Esta entrada está escrita por José Asturias y Manuel García-Santana, quienes, junto con Roberto Ramos, acaban de ganar la 2020 medalla Hicks-Timbergen al mejor artículo publicado durante los dos últimos años en el Journal of the European Economic Association, que resumen aquí. En Nada es Gratis les damos la enhorabuena y nos congratulamos de seguir ofreciendo ejemplos de la alta calidad de la investigación económica desarrollada en España.
Poseer una red de transporte eficiente, integrada y sostenible es un factor clave para el crecimiento económico de un país. Por este motivo, analizar el impacto económico de la construcción y mejora de las infraestructuras de transporte es una cuestión que suscita un altísimo interés, tanto desde un punto de vista académico como de política económica. Este blog ha abordado numerosas veces, y desde diversas ópticas, este tema, por ejemplo aquí, aquí, aquí y aquí.
En un artículo de publicación reciente, estudiamos los efectos económicos de una infraestructura viaria de casi 6.000 km que se construyó en la India con objeto de conectar por carretera los cuatro grandes centros económicos de este país: Delhi, Calcuta, Chennai y Mumbai. Estas cuatro metrópolis se sitúan en los extremos de un rombo imaginario que cubre casi toda superficie de la India. Por ello, el mega-proyecto se bautizó como el “Golden Quadrilateral” (o Cuadrilátero Dorado). El propósito del mismo era dotar al país de un conjunto de carreteras de entre cuatro y seis carriles, bien equipadas, con objeto de favorecer el movimiento de mercancías y personas y el acceso a los mercados. La construcción de la red, que venía a paliar la precariedad de las infraestructuras existentes, se inició en 2001 y concluyó en 2013. En nuestro estudio nos centramos en los efectos entre 2001 y 2006, ya que para ese año más del 90% de la red ya estaba terminada (véase la figura 1).
El objetivo de nuestro análisis es no solo cuantificar las ganancias de bienestar inducidas por el Golden Quadrilateral, sino también entender qué mecanismos operan detrás de la realización de dichas ganancias y, en concreto, qué papel juegan las mejoras competitivas promovidas por la infraestructura. Con este propósito, construimos un modelo de comercio inter-regional con competencia oligopolística, en el que empresas localizadas en los diferentes 29 estados de la India compiten entre sí. En este contexto, todas las empresas pueden vender a los consumidores de las distintas regiones. Sin embargo, la existencia de altos costes de transporte impide a las empresas ser competitivas en las regiones alejadas de su localización.
Este modelo es útil en este contexto porque permite distinguir entre varios canales a través de los cuales una caída en los costes de transporte, fruto de una mejor red viaria, impacta en el crecimiento económico. En concreto, el modelo incorpora tres canales. En primer lugar, el canal tradicional, que llamamos ricardiano, recoge la reducción de precios que se produce por la caída en los costes de transporte. El segundo canal, que llamamos de competencia, opera porque en un mercado oligopolístico los márgenes que cargan las empresas son una función inversa del nivel de competencia que existe en cada región, esto es, mayor competencia implica menores márgenes. Así, los menores costes de transporte permiten a las empresas ampliar sus mercados, lo que genera cambios en la competencia y, por tanto, en los márgenes (la teoría es ambigua sobre si los márgenes aumentan o disminuyen). Por último, el tercer canal recoge las diferencias entre los márgenes de los productos que cada región vende y los márgenes de los productos que cada región compra. Este canal afecta a cuánto gana cada estado por la caída en los costes de transporte (si la diferencia es positiva, se produce una ganancia en el bienestar) pero en agregado su magnitud es cero.
Armados con este modelo, nuestro ejercicio cuantitativo procede en tres fases. En primer lugar, estimamos los costes de transporte entre cada estado de la India en los años 2001 y 2006, teniendo en cuenta la red de carreteras existente en cada uno de estos años. En segundo lugar, calibramos el modelo para el año 2006, es decir, cuando el Golden Quadrilateral ya estaba construido. En tercer lugar, “suprimimos” el Golden Quadrilateral introduciendo en el modelo los costes de transporte del año 2001 (es decir, antes de su construcción). Las magnitudes del modelo en el año 2006 con respecto a las del modelo con los costes de transporte en 2001 nos indican el efecto de la construcción de esta infraestructura.
Los resultados del ejercicio muestran que el Golden Quadrilateral incrementó la renta real del sector manufacturero de la India un 2,72 %, equivalente a 4,2 miles de millones de dólares. Esta ganancia puede ponerse en contexto si se la compara con el coste de construcción, que rondó los 5,6 miles de millones de dólares. Es decir, la inversión inicial habría sido recuperada en menos de dos años. Además, el canal de mayor competencia explicaría un 7,4% del total del aumento de la renta.
Estas ganancias agregadas esconden una gran heterogeneidad entre regiones. Nuestros resultados muestran que los estados más grandes fueron los más beneficiados, ya que son los más cercanos al Golden Quadrilateral. Los estados más pequeños, por el contrario, experimentaron ganancias modestas o, incluso, pérdidas, como por ejemplo los situados en el noroeste del país (véase la figura 2). El aumento de la competencia generó ganancias en todos los sectores excepto en cuatro, siendo los estados grandes nuevamente los más favorecidos por el mismo. Esto se debe a la empresas de estos estados son las que cargan mayores márgenes, que debieron reducir ante el aumento de la competencia provocada por el Golden Quadrilateral.
En la última parte de nuestro trabajo mostramos evidencia empírica de algunas implicaciones del modelo cuantitativo. En concreto, encontramos que los precios cayeron con más fuerza en las áreas más cercanas al Golden Quadrilateral. Asimismo, hallamos que la relación entre tamaño y productividad, una medida de la eficiencia en la asignación de recursos asociada a menor dispersión en los márgenes, consecuencia de la mayor competencia, se volvió más estrecha también en las áreas cercanas al Golden Quadrilateral. Esta evidencia apoya la relevancia de los mecanismos competitivos que operarían en el contexto de las infraestructuras de transporte y que enfatizamos en nuestro trabajo.