Por Raúl Bajo-Buenestado y Miguel Ángel Borrella-Mas.
La competencia en los mercados tiene beneficios bien conocidos: cuando las empresas compiten entre sí, suelen producir más y a menor precio, lo que beneficia directamente a los consumidores. También está documentado que la competencia ayuda a controlar los costes empresariales, impulsando una mayor productividad y eficiencia en el uso de los recursos (Backus, 2020). Sin embargo, sigue abierto el debate en la literatura económica sobre una cuestión clave: ¿puede la competencia también acelerar la adopción de tecnologías innovadoras?
En los últimos años, esta cuestión ha cobrado aún más relevancia, ya que la adopción de innovaciones tecnológicas es clave para reducir las emisiones contaminantes—las cuales están directamente ligadas tanto al cambio climático como a efectos nocivos para la salud pública—derivadas de la actividad económica. Conscientes de ello, muchos gobiernos han diseñado políticas para incentivar a las empresas (mediante impuestos, créditos fiscales o subvenciones) a abandonar tecnologías contaminantes y optar por alternativas más limpias. Pero aquí surge un problema: si las empresas no encuentran incentivos adecuados en el mercado debido a la falta de competencia, podrían no adoptar estas tecnologías, pese a que las políticas lo fomenten.
Es cierto que, haya o no competencia, algunas empresas optan por tecnologías menos contaminantes para atraer a una clientela cada vez más concienciada con el medio ambiente, y diversos estudios han documentado este fenómeno (Aghion et al., 2023). Sin embargo, lo que sigue sin estar claro es si la competencia por sí sola puede actuar como un motor que acelere la adopción de tecnologías limpias. Dicho de otro modo, ¿puede la falta de competencia en el mercado hacer que las empresas se acomoden en el status quo, retrasando la transición a tecnologías más “verdes” y perpetuando el uso de sistemas contaminantes? Si este fuera el caso, la eficacia de muchas políticas medioambientales se vería reducida, dejando a los gobiernos sin una herramienta clave para luchar contra el cambio climático y la contaminación.
Análisis del sector del taxi en España: datos y metodología
Para abordar esta cuestión, y considerando que el transporte es un sector clave en la generación de emisiones contaminantes, analizamos el caso específico de la industria del taxi en España. En muchas ciudades españolas, el servicio de taxi opera bajo un monopolio con escasa o nula competencia (CNMC, 2017). Cabe destacar, además, que solo un 13% de los vehículos comprados por taxistas en España son eléctricos o híbridos, a pesar de que los impuestos a la gasolina penalizan el uso de coches más contaminantes en favor dichas opciones más limpias. Esto nos lleva a preguntarnos: ¿puede un aumento de la competencia motivar a los taxistas a invertir en vehículos menos contaminantes? Para responder a esta cuestión, utilizamos como experimento natural la entrada de empresas de Vehículo de Transporte con Conductor (VTC), como Uber y Cabify, en diversas ciudades españolas y analizamos su impacto en la elección de vehículos por parte de los taxistas.
Para realizar el análisis empírico, construimos una base de datos combinando información de diversas fuentes. En primer lugar, recopilamos datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) sobre todas las compras de vehículos realizadas por taxistas en áreas metropolitanas con más de 150.000 habitantes. Esta base de datos incluye detalles como el tipo de vehículo adquirido, la fecha de compra y la localización del comprador. Con esta información, clasificamos los vehículos en dos grupos: “verdes” (eléctricos e híbridos) y “convencionales” (diésel o gasolina). Estos datos los combinamos con información sobre la entrada de Uber y Cabify en algunas áreas metropolitanas de nuestra muestra. Por último, incorporamos variables que pueden influir en la adopción de vehículos “verdes”, tales como el nivel de desempleo, la renta per cápita, la política fiscal sobre carburantes y la afiliación política del gobierno local, que nos permiten aislar el impacto de la competencia de otros factores económicos y regulatorios.
Todas estas variables se agregan a nivel mensual para cada área metropolitana. Por lo tanto, y tras excluir de la muestra algunas ciudades, como Madrid, Barcelona y Valencia (las dos primeras debido a sus zonas de bajas emisiones, que podrían sesgar los resultados, y la última por sus estrictas regulaciones sobre las VTC), contamos con un panel de datos que cubre 41 áreas metropolitanas entre diciembre de 2014 y febrero de 2020. Este periodo coincide con la expansión de Uber y Cabify en España, pero finaliza antes del impacto del COVID-19, evitando así distorsiones en el análisis debido a la pandemia.
En cuanto a la identificación, aprovechamos la paulatina entrada de estas plataformas en diferentes ciudades para comparar la compra de vehículos verdes por parte de los taxistas en ciudades con y sin la presencia de estas plataformas, utilizando un enfoque de diferencias en diferencias (DiD) escalonado. Dado que el número de vehículos adquiridos es un dato de conteo, empleamos un modelo de regresión Poisson con efectos fijos para capturar el impacto de la competencia en la adopción de tecnología limpia. También analizamos en qué medida una competencia más intensa influye en sus decisiones de compra tras la entrada de Uber y Cabify, explorando si la mayor competencia impulsada por su entrada genera un “efecto de competencia”.
A modo de motivación preliminar, la Figura 1 muestra el número total de vehículos verdes nuevos adquiridos a lo largo del tiempo, tanto en las áreas metropolitanas donde ingresaron Uber o Cabify (línea continua) como en aquellas en las que no ingresaron (línea discontinua). Estos datos en bruto sugieren un aumento en las compras de vehículos verdes en todas las áreas metropolitanas a lo largo del tiempo, con un aumento más pronunciado en las áreas donde ingresaron Uber o Cabify a partir de finales de 2017.
Figura 1: Número de vehículos verdes adquiridos por taxistas en áreas metropolitanas tratadas y de control a lo largo del tiempo
Sin embargo, esta evidencia preliminar, que no tiene en cuenta características geográficas u otros controles, no permite identificar con precisión las diferencias entre ambos tipos de áreas metropolitanas, algo que abordamos mediante nuestra estrategia empírica en las siguientes estimaciones.
Resultados e implicaciones
La Tabla 1 muestra los resultados de la estimación DiD del impacto de la entrada de Uber y Cabify sobre el número de vehículos verdes comprados a nivel de área metropolitana. La especificación más sencilla se presenta en la primera columna, y se van incorporando progresivamente más controles hasta llegar a la quinta columna, que incluye la versión más completa del modelo. Para facilitar la interpretación de los coeficientes, en la parte central de la tabla se muestra el valor medio de la variable dependiente (en niveles, antes de la entrada de Uber y Cabify), así como una estimación del aumento en la compra de vehículos verdes tras su entrada. Por último, en la Figura 2 presentamos el efecto heterogéneo de la competencia. Para ello, reestimamos nuestro modelo de regresión principal dividiendo la muestra en dos grupos de áreas metropolitanas: aquellas con un número relativamente bajo de licencias de taxi per cápita (baja competencia, en azul claro) y aquellas en las que el número de licencias de taxi está por encima de la mediana (alta competencia, en azul oscuro), considerando las cinco especificaciones presentadas en la Tabla 1. Por comparabilidad, debajo de cada barra mostramos la estimación del aumento en la compra de vehículos verdes tras la entrada de Uber y Cabify en ambos tipos de ciudades, las cuales se calculan utilizando las estimaciones puntuales y los valores medios de la variable dependiente en el período anterior al ingreso a la plataforma VTC.
Tabla 1: El efecto de la entrada de Uber y Cabify en la adquisión de vehículos verdes por parte de los taxistas
Figura 2: Efecto heterogéneo estimado en función de la intensidad de la competición
De nuestro análisis empírico se desprenden los siguientes resultados:
La entrada de Uber y Cabify supone un aumento del 30% en la compra de vehículos nuevos verdes por parte de los taxistas. Para contextualizar este resultado, antes de su entrada, el número total de vehículos adquiridos anualmente por taxistas era, en promedio, 168, de los cuales el 27% (unos 45 vehículos) eran verdes. Según nuestras estimaciones, este porcentaje aumentó hasta el 35,5%, lo que equivale a un incremento absoluto de entre 14 y 16 vehículos verdes adicionales.
Dicho efecto es consistentemente más fuerte y significativo en áreas metropolitanas con un número de licencias por 1.000 habitantes superior a la mediana, en comparación con aquellas con menos licencias per cápita. Para ilustrar esta diferencia, en la Figura 2 mostramos el impacto estimado en la adopción de vehículos verdes en ambos subconjuntos de áreas metropolitanas. Tras la entrada de Uber y Cabify, estimamos un aumento de aproximadamente 5 a 8 vehículos verdes adicionales por año en áreas de baja competencia, mientras que en áreas de alta competencia el incremento es de entre 21 y 26 vehículos. Es decir, la adopción de vehículos más limpios fue más de tres veces mayor en entornos con mayor competencia.
Nuestros hallazgos sugieren, por tanto, que aumentar la competencia en mercados concentrados no solo contribuye a reducir el poder de mercado y mejorar el bienestar del consumidor, sino que también puede incentivar la adopción de tecnologías más limpias, promoviendo así la sostenibilidad ambiental.
De hecho, usando nuestros resultados empíricos, y considerando distintos escenarios sobre el tipo de vehículos adquiridos (híbridos convencionales, enchufables o 100% eléctricos) y el posible aumento de horas trabajadas por los taxistas, estimamos que la entrada de una empresa VTC en una ciudad media reduce las emisiones del sector del taxi en unas 46 toneladas de CO₂ al año. Ahora bien, las plataformas VTC también añaden nuevos vehículos a la carretera, lo que supone un aumento en las emisiones. ¿Es el efecto neto positivo o negativo? Nuestros cálculos indican que, en el peor de los casos, la reducción acumulada de emisiones en el sector del taxi en un plazo de tres años compensa el incremento generado por las VTC. En el mejor escenario, este break even se alcanza en apenas 16 meses.