Por Jose E. Galdon-Sanchez y Ricard Gil
Que la contaminación es perjudicial para la salud concita un amplio consenso tanto entre los científicos como entre la población en general. De hecho, parte de la literatura establece un vínculo causal entre la contaminación y la salud (Chay & Greenstone, 2003). Adicionalmente, distintos estudios analizan las consecuencias de la contaminación en otras dimensiones como el desarrollo cognitivo (Bharadwaj et al., 2017), el nivel educativo y escolar (Ebenstein et al., 2016), la delincuencia (Carrillo et al., 2018), o la productividad laboral (Chang et al., 2016). Dada la evidencia, no es sorprendente que los altos niveles de contaminación del aire en muchas ciudades de todo el mundo hayan impulsado la implementación de una amplia gama de políticas y regulaciones por parte de diferentes niveles de gobierno.
Una política utilizada con frecuencia para disminuir la contaminación y mejorar la calidad del aire (en determinadas zonas de las ciudades) son las restricciones al tráfico. Estas restricciones son un ejemplo de regulaciones drásticas de prohibición y control con costes y beneficios distribuidos de manera desigual. Londres, Estocolmo, Singapur y otras grandes ciudades alrededor del mundo han establecido sistemas de precios de congestión que requieren que los conductores paguen un peaje para poder ingresar al centro de la ciudad. Londres, además, agregó recientemente un impuesto de Zona de Emisiones Ultra Bajas. En la Ciudad de México, la regulación implementada establece que el derecho a conducir en determinados días depende de si la matrícula del vehículo es un número par o impar. En la misma línea, Pekín ha instituido una lotería para nuevas matrículas. Otro ejemplo es el de Oslo, que cerró por completo ciertas calles en su distrito central.
Los estudios que han analizado estas políticas han demostrado que han sido efectivas en reducir la congestión del tráfico y las emisiones. Por ejemplo, el sistema de peajes de Estocolmo redujo el tráfico en un 20% y la contaminación del aire en un 12%. Sin embargo, cada política pública tiene sus ganadores y perdedores. Durante mucho tiempo, el hecho de que limitar el tráfico de vehículos en el centro de las ciudades pudiera perjudicar a las empresas locales ha sido una preocupación. Algunos comerciantes locales argumentan que los clientes viajan con menos frecuencia a las áreas afectadas por la prohibición y, en consecuencia, gastan menos dinero en dichas áreas. Medir y entender con exactitud cómo el comercio local se ve afectado por la imposición de restricciones al tráfico en una ciudad es el objetivo de un artículo de Jose Enrique Galdon-Sanchez (Universidad Pública de Navarra), Ricard Gil (Queen’s University & IESE), Felix Holub (Goethe University Frankfurt) y Guillermo Uriz-Uharte (Universidad Pública de Navarra), recientemente publicado en el Journal of the European Economic Association.
En noviembre de 2018, la ciudad de Madrid puso en marcha una zona de bajas emisiones en el centro de la ciudad conocida como Madrid Central (MC a partir de ahora). A excepción de los residentes en dicha zona, sus invitados y las furgonetas de reparto, el tráfico en MC estaba restringido a vehículos eléctricos o híbridos (las excepciones adicionales se basan en la categoría de emisiones de los vehículos). El artículo investiga el impacto de MC en la congestión de tráfico y la contaminación, así como en el gasto realizado en los comercios localizados en la zona afectada.
En primer lugar, a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y del Ayuntamiento de Madrid sobre la calidad del aire y el tráfico de vehículos, el artículo evalúa el efecto directo de la regulación sobre la contaminación atmosférica y la congestión del tráfico en el centro de Madrid en relación con otras áreas dentro de la ciudad y su área metropolitana. Utilizamos especificaciones de diferencias en diferencias para estimar el efecto de MC en la congestión y la contaminación. En dichas especificaciones se tratan los códigos postales del área de MC, donde el período posterior a MC es el período de tratamiento. Nuestros hallazgos muestran disminuciones significativas en el volumen de tráfico y la contaminación del aire en los códigos postales del área MC en relación con otras áreas de Madrid. En particular, encontramos que, durante los primeros meses de implementación, el número de automóviles por hora en el área de MC disminuyó en un 16.1% (Figura 1) y la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2), un contaminante muy dañino para la salud, disminuyó en un 18.6% en dicha área (Figura 2). Una vez que se impusieron sanciones monetarias a los conductores que violaron las regulaciones de MC, el NO2 cayó aún más llegando a estar un 41% por debajo de sus niveles previos a la implementación de MC.
Figura 1. Tráfico en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
Figura 2. Contaminación en Madrid Central y el resto de Madrid 2015-2019
En segundo lugar, utilizamos datos sobre transacciones de tarjetas de crédito para evaluar los cambios en el gasto minorista dentro del área de MC que se producen entre antes y después de la implementación de la medida. Estos datos sobre los gastos de los consumidores van desde la primera semana de 2015 hasta la última semana de junio de 2019 (MC se introdujo en la primera semana de diciembre de 2018). La base de datos es idónea para nuestro estudio dado que detalla la fecha de cada transacción, el código postal de residencia del propietario de la tarjeta de crédito (comprador) y el código postal del establecimiento vendedor. Para llevar a cabo nuestro análisis, agregamos esta información semanalmente para cada par de códigos postales del comprador y del vendedor. Esto nos permite medir de forma efectiva los "flujos comerciales" entre todos los códigos postales dentro del área metropolitana de Madrid antes y después de la introducción de MC. Utilizamos una estrategia de identificación de triples diferencias, explotando el hecho de que MC solamente afectó a aquellos compradores que viven fuera del área de MC y realizan la totalidad o parte de sus compras en el centro de Madrid. Siguiendo esta estrategia, podemos estimar el impacto de MC en los consumidores que viajan al centro de Madrid para hacer sus compras tanto:
(1) en relación con las compras de estos mismos consumidores en otras áreas de la ciudad no afectadas directamente por MC, como
(2) en relación con las compras en el área de MC de los consumidores que viven dentro del área de MC, ya que están efectivamente exentos de la medida.
Nuestros resultados muestran una disminución del 20.6% en el valor del gasto físico (véase Figura 3) y un aumento del 12.1% en el valor del gasto en línea en aquellos establecimientos que se encuentran dentro de la zona de MC realizados por compradores que residen en códigos postales situados fuera de MC. Estos resultados pueden dar lugar a un interesante debate político que vincule la regulación medioambiental y el uso del comercio electrónico por parte de los consumidores, los establecimientos minoristas y las pequeñas y medianas empresas.
Figura 3. Gasto en Madrid Central desde otros códigos postales 2015-2019
Además, nuestros resultados también muestran que los códigos postales con mayores niveles de ingresos familiares, los códigos postales con mayor número de automóviles por persona y los códigos postales con peor acceso al transporte público reducen su gasto en el área de MC más que otros códigos postales. En general, estos resultados de heterogeneidad son consistentes con la regulación de MC que aumenta los costes de transporte y, por lo tanto, es el canal a través del cual la política puede reducir la contaminación y la congestión en el área objetivo.
En cuanto al futuro de MC, el éxito puede no ser suficiente para salvarlo. Pero, más allá de sentencias judiciales y juegos políticos, el Ayuntamiento de Madrid debería pensárselo dos veces antes de suspenderlo. Por un lado, si se suspende MC se cancelarían 815.000 multas emitidas en la zona y el erario público de la ciudad se vería privado de 40 millones de Euros en ingresos. Por otro lado, aún más convincente es el éxito comprobado de MC para hacer la ciudad más habitable y saludable para sus residentes. Utilizando el impacto estimado de la reducción de emisiones en la literatura de economía medioambiental y de la salud, el artículo estima que la reducción en contaminación conllevó una disminución en partos prematuros, bebes nacidos con bajo peso, y enfermedades cardiovasculares, así como 88 muertes menos al año por estos avances en la calidad del aire. Esto es equivalente a un ahorro en gasto sanitario de un mínimo de 3.4 millones de Euros (un 0.4% del gasto en hospitales públicos en la Comunidad Autónoma de Madrid).
