Por Daniel Albalate y Albert Gragera
Cuando remita el maldito virus, los coches volverán a invadir las calles de nuestras ciudades y, más pronto que tarde, volveremos a discutir de sus efectos sobre la congestión, el medio ambiente, la salud pública y, en definitiva, sobre la calidad de vida. El Domingo permanente en el que la mayoría se ha sumido durante las semanas de confinamiento, supone un referente de comparación que sin duda permitirá evaluar muchos de estos efectos. Sobre ellos, este blog ha dedicado varias entradas, tanto sobre los problemas que se derivan del tráfico (ver aquí), como sobre las medidas públicas que se implementan o debaten para combatirlos (ver aquí, aquí, aquí, o aquí). Y, aunque existe consenso generalizado entre economistas sobre la medida óptima que eliminaría gran parte de los efectos negativos de un uso excesivo del vehículo privado, la implantación de un peaje de congestión (pigouviano) sigue siendo más la excepción que la norma, principalmente por el temor a sus costes políticos. Cabe decir, sin embargo, que el debate de su implantación justo empieza a abrirse en las grandes ciudades, seguramente ligado a la mayor concienciación sobre el cambio climático y la salud pública (ver aquí y aquí).
¿Por qué regular los aparcamientos?
Si bien el peaje parece aún lejos, suele pasar desapercibido que la mayoría de ciudades ya aplican de un modo generalizado una política de gestión de la demanda de viajes tremendamente barata, que además es de competencia local y goza de una menor oposición (relativa), a la que tanto economistas como planificadores han dedicado muchísimo menos análisis: la regulación del aparcamiento.
A muchos os puede parecer un tema menor, pero los que nos hemos dedicamos al análisis económico de dicho mercado sabemos que sus distorsiones tienen un impacto demasiado relevante en nuestras ciudades como para no prestarle la atención que se merece. La literatura sobre economía del aparcamiento muestra que la regulación y la oferta de aparcamiento tienen un importante impacto sobre el comportamiento de los conductores, sobre su elección modal, e incluso sobre la tenencia de vehículos. Elemento, este último, que resulta clave para lograr ciudades menos dependientes de la movilidad privada, reducir la congestión, consumo de energía, niveles de emisiones y racionalizar el reparto en el uso del espacio público en nuestras ciudades. Por no hablar de sus impactos sobre la forma urbana, el mercado inmobiliario y otras actividades económicas.
El coste del aparcamiento, así como la mayor o menor dificultad en encontrar una plaza, incrementa los costes de tener vehículo privado y con ellos su atractivo. En un estudio reciente publicado en la revista Regional Science and Urban Economics (ver aquí), hemos evaluado el impacto causal de la expansión de la regulación AREA sobre la propiedad de vehículos (nivel de motorización) de los distintos barrios de Barcelona.
La política de regulación del aparcamiento en Barcelona
Dicha política se introdujo en 2006 para reducir el número de vehículos que accedían al centro de la ciudad (como alternativa al peaje urbano) y supuso una reforma significativa de la regulación del aparcamiento en gran parte de la ciudad, eliminando el aparcamiento gratuito para visitantes y otorgando prioridad para aparcar a los residentes (en distintos grados según el tipo de plaza: comercial, mixto o exclusiva para residentes) con permiso y sin restricción temporal de aparcamiento a un coste simbólico de 0.20€/día o gratuito si no se tienen multas de tráfico durante el año anterior (y sin limitación del número de permisos expedidos).
Además de esto, una de las particularidades de la política fue la gran conversión de plazas previamente libres a plazas de uso mixto (ver Figura 1), que suponen una gran discriminación de precios entre visitantes y residentes, muy favorable a estos últimos como medida para asegurar una menor oposición a su implantación. Con todo ello, el coste del aparcamiento para residentes se reduce notablemente, gracias a la menor competencia por el espacio y al reducido coste anual (en comparación con la suscripción de abonos en garajes de acceso público o con alquileres en garajes privados). Con posterioridad, la política se extendió a barrios colindantes, tal y como resume la Figura 2.
Figura 1. Distribución de plazas reguladas en Barcelona por tipo de uso (Año 2006).
Figura 2. Extensión de la regulación ÁREA por año de implementación en los barrios de Barcelona.
Ante la imposibilidad – por falta de datos- de evaluar la primera intervención, en nuestro estudio evaluamos el impacto causal de la transformación de espacios de aparcamiento libre en regulados sobre el nivel de motorización de los distintos barrios de Barcelona, para lo que usamos un panel de datos entre 2007 y 2014, con una estimación de diferencias-en-diferencias en el que explotamos el cambio producido a partir de la extensión de la política (2009 en adelante) en los nuevos barrios “tratados” con respecto a aquellos que nunca lo fueron.
Los resultados de la implementación indican que allí donde se extendió la nueva regulación de aparcamiento (AREA), eliminando el aparcamiento gratuito para visitantes e implantando el permiso para residentes, el nivel de motorización se redujo en menor medida que en el resto de los barrios del grupo control.
¿Qué consiguió esta política?
Lejos de acelerar el proceso de desmotorización de la ciudad, la política la ha desacelerado e incrementado el número de vehículos registrados en los barrios en los que se implantó la extensión. Las diferencias entre los barrios “tratados” y los barrios “control” a lo largo de los primeros años pueden observarse en la figura 3. Estimamos que la política se asocia a un incremento de 11 vehículos por 1000 habitantes de media en cada barrio. Esto supone un incremento medio del 2,9% del parque de turismos en los barrios “tratados”, un efecto no deseado de la política que va en contra de los objetivos con los que se planteó. Con un efecto de largo plazo – a los 5 años – que estimamos en 52,8 vehículos por 1000 habitantes, equivalente a un incremento del 14,5% del parque.
Figura 3. Tenencia media de vehículos privados pre y post extensión de la regulación de aparcamiento (AREA), y contrafactual estimado.
¿Y el bienestar?
Además, a partir de estos resultados, también analizamos las implicaciones sobre el bienestar social derivadas de dicha intervención (asociadas al trato preferente para residentes respecto a los visitantes y al incremento de vehículos en calzada de los primeros). En concreto, consideramos el coste social del subsidio a los residentes que implica darles acceso al aparcamiento en calzada a un precio por debajo del coste de provisión (permiso de residentes) y el cambio en la demanda por parte de los visitantes debido al incremento del coste de aparcamiento por la reasignación de plazas (reducción en el excedente del consumidor de los visitantes), que en conjunto calculamos del entorno de los 12.5M€ al año.
También contemplamos el cambio de bienestar asociado al incremento de costes externos que implica este mayor nivel de motorización por parte de los residentes (incremento de coste de 4.2M€ por el uso de estos vehículos) y el ahorro derivado de la disminución de desplazamientos por parte de los visitantes (alrededor de 16.6M€ al año), que en este caso era el principal efecto deseado de la política(*). Esto nos muestra que, aunque el impacto neto de la política sobre el bienestar ha sido prácticamente neutro (-0.1M€ al año), la introducción del permiso de residentes y el incremento en el nivel de motorización de estos ha socavado completamente el efecto deseado de la intervención.
¿Qué podemos hacer?
Esto pone de manifiesto que el tradeoff entre eficiencia y aceptabilidad es de enorme relevancia cuando se tienen en cuenta los efectos no previstos de la política, cosa que las ciudades ignoran al diseñar su regulación de aparcamiento. Estos resultados sugieren la necesidad de poner fin al uso indiscriminado de los permisos de residentes, y hacer que los residentes carguen con el coste real de tener un vehículo incluido el aparcamiento (como recurso escaso).
Esto puede ser políticamente complejo, pero existen alternativas como reinvertir la recaudación del pago por aparcar en los propios barrios para promover una menor oposición a la regulación, sin introducir las anteriormente citadas distorsiones. En cualquier caso, como mínimo, sería necesario que las ciudades promuevan un uso más estricto de dichos permisos.
En nuestra opinión, sería deseable que los gestores locales pongan mayor atención al diseño de sus políticas de aparcamiento, ya que pueden ser un instrumento muy efectivo para la gestión de la movilidad que ya tienen implantado y cuyo coste de readaptarlas es ínfimo. Mientras llega a nuestras ciudades el tan deseado peaje urbano, ¿nos ponemos con la regulación del aparcamiento?
(*) Calculados a partir de costes unitarios por veh-km de congestión, accidentes, polución, ruido, emisiones de gases de efecto invernadero, etc.