Por Carlos Cobos y Álvaro Escribano
Una de las cuestiones sociales con más repercusión en los últimos años en nuestro país ha sido la despoblación rural (véase el artículo de Jose Luis Ferreira y Ginés de Rus). España ha experimentado, desde mediados del siglo anterior hasta el presente (Informe Anual 2020, Banco de España), un fenómeno de concentración urbana de una magnitud superior al de otros países europeos. Según Eurostat, la densidad de España en 2016 era de 92 personas/km2, mientras que la Unión Europea era de 177 personas/km2 de media. Esto se debe a que la población de España se concentra en solo el 12% del territorio, mientras que en otros países como Francia, Alemania o Italia, se reparte en torno al 60% del territorio.
La emigración desde las zonas rurales a las grandes ciudades en las últimas décadas ha producido un exilio ininterrumpido en pos de conseguir un empleo mejor, entre otras razones. Entendemos como despoblación, un crecimiento negativo de la población entre 2001 y 2018, un saldo vegetativo negativo desde 2001 y una densidad inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado. Según el Banco de España, unos 3.403 municipios de España están amenazados por la despoblación, lo que representa alrededor del 42% de todos los municipios del país, mientras que en otros países solo representan menos del 10%, como Francia, Alemania o Italia. Dado que el fenómeno de la despoblación entra dentro del programa del gobierno (una inversión de más de 10.000 millones de euros, en línea con el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha destinado recientemente, contando con 130 actuaciones que impulsen la igualdad de oportunidades y la vertebración territorial), es necesario analizar todas las posibles políticas públicas para lograr dicho objetivo.
Una de las políticas de movilidad con mayor recorrido ha sido la construcción y servicio de la alta velocidad ferroviaria (AVE). Según el Ministerio de Transportes, España ha invertido más de 55.000 millones de euros en AVE (en euros de 2018) de los cuales el 25% proviene de la UE (Airef, 2020). En España, un kilómetro de vía ferroviaria de alta velocidad cuesta una media de 10 millones de euros. Estas cantidades muestran la importancia que el Gobierno español ha dado a este modo como pilar de nuestro sistema de transporte. No obstante, el análisis coste-beneficio realizado por economistas de los principales corredores ferroviarios ha arrojado resultados negativos (véase el artículo de Gerard Llobet y Ofelia Betancor) e incertidumbre sobre su rentabilidad desde diversas perspectivas (véase el artículo de Daniel Albalate y Juan Luis Jiménez).
UIC (2018). High-Speed Rail. Fast track to sustainable mobility
El artículo
La literatura económica en AVE, donde se ha de destacar las investigaciones realizadas por Ginés de Rus, muestra un valor actual neto social nulo o incluso negativo en el Análisis Coste-Beneficio. Por dichos motivos, y con objeto de profundizar en el estudio de impacto económico y social de la alta velocidad ferroviaria, hemos elaborado una investigación econométrica (Cobos y Escribano, 2022) que permita conocer el impacto del AVE sobre la densidad de población y desempleo, controlando por el tamaño del municipio afectado y no afectado por este modo de transporte. Para ello, hemos aplicado un método de diferencias en diferencias (Difference in Difference, DiD) con distintos modelos de datos de panel en el periodo de 1998-2012 (a causa de la escasez de datos públicos, no se ha podido extender más dicha serie temporal).
Para aplicar DiD, la variable de tratamiento debe ser estrictamente exógena. De lo contrario, los estimadores no serán consistentes. La endogeneidad de dicha variable, podría darse si la decisión de construir o no el AVE por esos municipios se tomase en función de las tasas de desempleo y la densidad de población. Como concluyen algunos autores (Albalate y Bel, 2011), la alta politización del AVE la convierte en una decisión exógena, no basada en un análisis coste-beneficio, sino en un elemento estratégico de la agenda gubernamental.
En el grupo de municipios de tratamiento, la variable dicotómica denominada AVEit toma el valor 1 si el municipio i en el momento t tiene una estación de AVE a menos de 10 km de distancia y 0 en caso contrario. El grupo de control está formado, por tanto, por el resto de los municipios i que no tienen en el momento t una estación de AVE a menos de 10 km de distancia (Hernández, 2011). Con el objetivo de permitir mayor heterogeneidad en el cálculo de los impactos económicos y sociales, se consideran cuatro corredores de AVE en España (Sur, Noreste, Este y Norte).
En el estudio, utilizamos dos procedimientos de estimación de los parámetros de las dos ecuaciones del modelo en forma reducida: (a) el estimador de mínimos cuadrados ordinarios (OLS) y (b) el estimador de mínimos cuadrados ordinarios dinámicos (DOLS) sabiendo que las variables no estacionarias están cointegradas.
Los resultados
Respecto a los resultados obtenidos, en cuanto a la densidad de población, desde una perspectiva nacional y según el modelo DOLS el impacto del AVE es positivo (+3%). No obstante, si la variable del tamaño de la población interactúa con el AVE, se observan efectos positivos en los municipios más pequeños (<10.000 personas) y negativos en los más grandes (>20.000 personas). Estos efectos son importantes en términos de magnitud (de -5,6% a +10%), así como del número de municipios afectados. Desde la perspectiva de los corredores, los efectos de reasignación observados en la muestra nacional a favor de los municipios pequeños siguen la misma tendencia por corredor del AVE. No obstante, los corredores Sur y Norte son los más beneficiados por el nuevo servicio. En consecuencia, los impactos del AVE sobre la población se observan de forma heterogénea en función del tamaño del municipio y de la superficie del país.
En cuanto al desempleo, desde una perspectiva nacional y según el modelo DOLS, el AVE tiene un ligero efecto sobre la variable dependiente (-0,7%), reduciendo el desempleo. Si la variable del tamaño de la población interactúa con la del AVE, solo los municipios más pequeños (<10.000 habitantes) se ven afectados. Estos efectos en el desempleo no son tan importantes en términos de magnitud como en la densidad de población, no alcanzando un impacto superior a-1,5% en la muestra nacional. No se observan efectos de reasignación de la tasa de paro en la muestra nacional, ya que solo son los municipios pequeños los que se ven afectados positivamente. Desde la perspectiva de los distintos corredores del AVE, al igual que la densidad de población, los resultados son muy diferentes según el corredor analizado. El corredor Sur es el que tiene un mayor impacto económico y social debido a la mejora observada en la tasa de empleo en los municipios medianos y pequeños (<100.000 habitantes). Al igual que en la variable de densidad de población, los impactos estimados del AVE sobre las tasas de desempleo cambian en función del tamaño del municipio y de la zona del país.
Tabla 1 Impacto del AVE en la densidad de población y tasa de desempleo en municipios localizados en 10km de una estación que opera el servicio. Muestra nacional. Serie temporal: 1998-2012. Resultados ecuación DOLS (variables cointegradas)
| Tamaño de los municipios (población) | |||||||
| >500.000 | 100.000-500.000 | 20.000-100.000 | 10.000-20.000 | 5.000-10.000 | 2.000-5.000 | 1.000-2.000 | |
| Densidad de población | -5,6% | -3,4% | -4,3% | - | 5,5% | 10,0% | 6,0% |
| Tasa de desempleo | - | - | - | - | -0,8% | -1,5% | -0,9% |
* Se muestran los resultados con coeficientes significativos al 1%, 5% o 10%
* Municipios con menos de 1.000 habitantes no se analizan en la muestra por escasez de datos
A modo de resumen
Estos impactos podrían llevar a concluir que el AVE puede impulsar la reubicación de parte de aquella población que quiere vivir en pequeños municipios y que se encuentra actualmente en localidades de mayor tamaño. Por otro lado, el AVE solo tiene efectos significativos sobre la tasa de desempleo en los municipios más pequeños.
En consecuencia, y según nuestra opinión, para evaluar los efectos del AVE deberían tenerse en cuenta los factores locales de los municipios que pudieran estar afectados por el AVE, al estar ubicados en un radio de 10 km de una estación, destacando los siguientes elementos: el tamaño del municipio (los municipios pequeños, de menos de 10.000 habitantes, ubicados en las cercanías de las estaciones, suelen verse beneficiados por la entrada del AVE) y la tasa de desempleo histórica (los municipios del corredor Sur, con niveles de desempleo históricamente superiores a la media nacional, suelen verse beneficiados por la llegada del AVE). No obstante, tal y como señalamos en las conclusiones del estudio, un proyecto de AVE ha de ser comparado con otros proyectos de transporte para poder concluir si el dinero invertido en él (coste de oportunidad) es la mejor opción.