Por Carlos Cobos y Álvaro Escribano
Una de las cuestiones sociales con más repercusión en los últimos años en nuestro país ha sido la despoblación rural (véase el artículo de Jose Luis Ferreira y Ginés de Rus). España ha experimentado, desde mediados del siglo anterior hasta el presente (Informe Anual 2020, Banco de España), un fenómeno de concentración urbana de una magnitud superior al de otros países europeos. Según Eurostat, la densidad de España en 2016 era de 92 personas/km2, mientras que la Unión Europea era de 177 personas/km2 de media. Esto se debe a que la población de España se concentra en solo el 12% del territorio, mientras que en otros países como Francia, Alemania o Italia, se reparte en torno al 60% del territorio.
La emigración desde las zonas rurales a las grandes ciudades en las últimas décadas ha producido un exilio ininterrumpido en pos de conseguir un empleo mejor, entre otras razones. Entendemos como despoblación, un crecimiento negativo de la población entre 2001 y 2018, un saldo vegetativo negativo desde 2001 y una densidad inferior a 12,5 habitantes por kilómetro cuadrado. Según el Banco de España, unos 3.403 municipios de España están amenazados por la despoblación, lo que representa alrededor del 42% de todos los municipios del país, mientras que en otros países solo representan menos del 10%, como Francia, Alemania o Italia. Dado que el fenómeno de la despoblación entra dentro del programa del gobierno (una inversión de más de 10.000 millones de euros, en línea con el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, se ha destinado recientemente, contando con 130 actuaciones que impulsen la igualdad de oportunidades y la vertebración territorial), es necesario analizar todas las posibles políticas públicas para lograr dicho objetivo.
Una de las políticas de movilidad con mayor recorrido ha sido la construcción y servicio de la alta velocidad ferroviaria (AVE). Según el Ministerio de Transportes, España ha invertido más de 55.000 millones de euros en AVE (en euros de 2018) de los cuales el 25% proviene de la UE (Airef, 2020). En España, un kilómetro de vía ferroviaria de alta velocidad cuesta una media de 10 millones de euros. Estas cantidades muestran la importancia que el Gobierno español ha dado a este modo como pilar de nuestro sistema de transporte. No obstante, el análisis coste-beneficio realizado por economistas de los principales corredores ferroviarios ha arrojado resultados negativos (véase el artículo de Gerard Llobet y Ofelia Betancor) e incertidumbre sobre su rentabilidad desde diversas perspectivas (véase el artículo de Daniel Albalate y Juan Luis Jiménez).
UIC (2018). High-Speed Rail. Fast track to sustainable mobility
El artículo
La literatura económica en AVE, donde se ha de destacar las investigaciones realizadas por Ginés de Rus, muestra un valor actual neto social nulo o incluso negativo en el Análisis Coste-Beneficio. Por dichos motivos, y con objeto de profundizar en el estudio de impacto económico y social de la alta velocidad ferroviaria, hemos elaborado una investigación econométrica (Cobos y Escribano, 2022) que permita conocer el impacto del AVE sobre la densidad de población y desempleo, controlando por el tamaño del municipio afectado y no afectado por este modo de transporte. Para ello, hemos aplicado un método de diferencias en diferencias (Difference in Difference, DiD) con distintos modelos de datos de panel en el periodo de 1998-2012 (a causa de la escasez de datos públicos, no se ha podido extender más dicha serie temporal).
Para aplicar DiD, la variable de tratamiento debe ser estrictamente exógena. De lo contrario, los estimadores no serán consistentes. La endogeneidad de dicha variable, podría darse si la decisión de construir o no el AVE por esos municipios se tomase en función de las tasas de desempleo y la densidad de población. Como concluyen algunos autores (Albalate y Bel, 2011), la alta politización del AVE la convierte en una decisión exógena, no basada en un análisis coste-beneficio, sino en un elemento estratégico de la agenda gubernamental.
En el grupo de municipios de tratamiento, la variable dicotómica denominada AVEit toma el valor 1 si el municipio i en el momento t tiene una estación de AVE a menos de 10 km de distancia y 0 en caso contrario. El grupo de control está formado, por tanto, por el resto de los municipios i que no tienen en el momento t una estación de AVE a menos de 10 km de distancia (Hernández, 2011). Con el objetivo de permitir mayor heterogeneidad en el cálculo de los impactos económicos y sociales, se consideran cuatro corredores de AVE en España (Sur, Noreste, Este y Norte).
En el estudio, utilizamos dos procedimientos de estimación de los parámetros de las dos ecuaciones del modelo en forma reducida: (a) el estimador de mínimos cuadrados ordinarios (OLS) y (b) el estimador de mínimos cuadrados ordinarios dinámicos (DOLS) sabiendo que las variables no estacionarias están cointegradas.
Los resultados
Respecto a los resultados obtenidos, en cuanto a la densidad de población, desde una perspectiva nacional y según el modelo DOLS el impacto del AVE es positivo (+3%). No obstante, si la variable del tamaño de la población interactúa con el AVE, se observan efectos positivos en los municipios más pequeños (<10.000 personas) y negativos en los más grandes (>20.000 personas). Estos efectos son importantes en términos de magnitud (de -5,6% a +10%), así como del número de municipios afectados. Desde la perspectiva de los corredores, los efectos de reasignación observados en la muestra nacional a favor de los municipios pequeños siguen la misma tendencia por corredor del AVE. No obstante, los corredores Sur y Norte son los más beneficiados por el nuevo servicio. En consecuencia, los impactos del AVE sobre la población se observan de forma heterogénea en función del tamaño del municipio y de la superficie del país.
En cuanto al desempleo, desde una perspectiva nacional y según el modelo DOLS, el AVE tiene un ligero efecto sobre la variable dependiente (-0,7%), reduciendo el desempleo. Si la variable del tamaño de la población interactúa con la del AVE, solo los municipios más pequeños (<10.000 habitantes) se ven afectados. Estos efectos en el desempleo no son tan importantes en términos de magnitud como en la densidad de población, no alcanzando un impacto superior a-1,5% en la muestra nacional. No se observan efectos de reasignación de la tasa de paro en la muestra nacional, ya que solo son los municipios pequeños los que se ven afectados positivamente. Desde la perspectiva de los distintos corredores del AVE, al igual que la densidad de población, los resultados son muy diferentes según el corredor analizado. El corredor Sur es el que tiene un mayor impacto económico y social debido a la mejora observada en la tasa de empleo en los municipios medianos y pequeños (<100.000 habitantes). Al igual que en la variable de densidad de población, los impactos estimados del AVE sobre las tasas de desempleo cambian en función del tamaño del municipio y de la zona del país.
Tabla 1 Impacto del AVE en la densidad de población y tasa de desempleo en municipios localizados en 10km de una estación que opera el servicio. Muestra nacional. Serie temporal: 1998-2012. Resultados ecuación DOLS (variables cointegradas)
| Tamaño de los municipios (población) | |||||||
| >500.000 | 100.000-500.000 | 20.000-100.000 | 10.000-20.000 | 5.000-10.000 | 2.000-5.000 | 1.000-2.000 | |
| Densidad de población | -5,6% | -3,4% | -4,3% | - | 5,5% | 10,0% | 6,0% |
| Tasa de desempleo | - | - | - | - | -0,8% | -1,5% | -0,9% |
* Se muestran los resultados con coeficientes significativos al 1%, 5% o 10%
* Municipios con menos de 1.000 habitantes no se analizan en la muestra por escasez de datos
A modo de resumen
Estos impactos podrían llevar a concluir que el AVE puede impulsar la reubicación de parte de aquella población que quiere vivir en pequeños municipios y que se encuentra actualmente en localidades de mayor tamaño. Por otro lado, el AVE solo tiene efectos significativos sobre la tasa de desempleo en los municipios más pequeños.
En consecuencia, y según nuestra opinión, para evaluar los efectos del AVE deberían tenerse en cuenta los factores locales de los municipios que pudieran estar afectados por el AVE, al estar ubicados en un radio de 10 km de una estación, destacando los siguientes elementos: el tamaño del municipio (los municipios pequeños, de menos de 10.000 habitantes, ubicados en las cercanías de las estaciones, suelen verse beneficiados por la entrada del AVE) y la tasa de desempleo histórica (los municipios del corredor Sur, con niveles de desempleo históricamente superiores a la media nacional, suelen verse beneficiados por la llegada del AVE). No obstante, tal y como señalamos en las conclusiones del estudio, un proyecto de AVE ha de ser comparado con otros proyectos de transporte para poder concluir si el dinero invertido en él (coste de oportunidad) es la mejor opción.
Hay 9 comentarios
Creo que no es correcta la afirmación del primer párrafo sobre que la diferente densidad media entre países se debe a sus diferentes niveles de concentración. Que España está menos poblada es en principio algo distinto a las formas de reparto en el territorio de esa población.
Gracias Diego, por tu comentario. Tienes razón. Es una frase poco precisa. Pero también es cierto, si comparamos por ejemplo Francia y España que Francia tiene en 2022, 120 habitantes por km2 y ocupa el 60% del territorio, mientras que España tiene 92 habitantes por km2 y ocupa solo el 12 % del territorio. Este hecho es el que queríamos resaltar, que la despoblación de muchas zonas de España es más serio/preocupante que en otros países Europeos.
Es un estudio muy interesante, enhorabuena. No habéis apenas mencionado la cuestión ambiental porque el estudio no se centraba en esto, pero creo que es importante destacar el fuerte impacto positivo del AVE en la reducción de externalidades negativas. Gracias a la alta velocidad se produce un cambio modal del avión y el coche hacia el tren que evita una enorme cantidad de emisiones contaminantes. Cualquiera que conozca el sector sabe que algunos de los economistas citados tienen lazos evidentes con las industrias automovilísticas y aeronáuticas, y por tanto, no son precisamente objetivos en sus análisis sobre la alta velocidad. También creo que es importante destacar que la Unión Europea se ha marcado como objetivo duplicar el tráfico en alta velocidad para 2030 y triplicarlo para 2050, por lo que el plan español va en línea con la estrategia marcada por Bruselas.
Muchas gracias, Carlos por tu comentario. En efecto, tal y como indicas, las externalidades negativas de la alta velocidad ferroviaria son inferiores al resto de modos de transporte, como concluye la Comisión Europea en el Handbook on the external costs of transport, versión 2019 (para España, el coche es de una magnitud seis veces superior, y el avión el doble aproximadamente). Variables que han de tenerse en cuenta a la hora de acometer proyectos de transporte, y que el análisis coste-beneficio ha de valorar junto a otros beneficios sociales (como los ahorros de tiempo) y los costes de inversión y mantenimiento necesarios (coste de oportunidad).
En relación con las externalidades, la Unión Europea tiene como objetivo (White Paper, 2011) que para 2050 la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril para alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de GEI del 60%. Para ello, será necesaria no solo la construcción de la infraestructura necesaria, sino también la captación de la demanda por otros modos.
Respecto a la imparcialidad de los autores citados, queda fuera de toda duda el rigor y objetividad mostrados en sus investigaciones, siendo referencias constantes en numerosos estudios de economía del transporte tanto en ámbito nacional como internacional.
Buenas tardes. ¿por qué solo abarca el periodo 98-12 ? ¿qué datos no son públicos?
En la muestra utilizada para la investigación, el año 2012 era el último del que se disponía para determinadas variables. Los datos utilizados en la investigación, a nivel de municipio, provienen de tres fuentes distintas: Anuario Económico de España 2013 de La Caixa y elaborado por el Instituto Lawrence R. Klein, Centro Gauss de la Universidad Autónoma de Madrid; la base de datos de Renta personal de los municipios españoles y su distribución, elaborado por Fedea; y las estadísticas demográficas publicadas por el INE.
Los datos de desempleo, densidad de población y líneas de teléfono fijas provienen del Anuario elaborado por La Caixa y que tuvo como última publicación la del año 2013 (1998-2012). Dichas variables fueron elaboradas con una metodología concreta, para municipios por encima de los 1.000 habitantes (con un total de 3.245 municipios que corresponden a 96,8% de la población).
Por otro lado, tanto la AEAT como SEPE publican estadísticas a nivel de municipio en fechas posteriores al de inicio de la muestra. En este trabajo de investigación, se ha mantenido la integridad de las bases de datos escogidas. No obstante, en posibles próximos trabajos, se pueden adicionar los datos públicos anteriormente indicados, para poder observar datos más actualizados.
Es curioso Krugman es probablemente el economista vivo mas conocido fuera de la profesión, pero prácticamente nadie conoce su ámbito concreto de estudio. En el modelo de Krugman la concentración en un punto de la distancia, de las facilidades de comunicación, y consecuentemente las mejoras en la comunicaciones aumentan la despoblación. sin embargo las políticas publicas se han dirigido a hacer autopistas y trenes aves. Cuando estaba el tema del ave, yo estudiaba en Albacete y era de Cuenca, después todas las previsiones del modelo de krugman se han cumplido, no ha servido para que llegara gente sino para que se fuera,
Buenas!
Tengo una pregunta acerca de la siguiente afirmación:
"Como concluyen algunos autores (Albalate y Bel, 2011), la alta politización del AVE la convierte en una decisión exógena, no basada en un análisis coste-beneficio, sino en un elemento estratégico de la agenda gubernamental."
Esta afirmación para vosotros es la que justifica que podais trabajar sin variable instrumental?
Entonces estais afirmando que en ningún caso el trazado de la red se vió afectado por las tendencias previas en la densidad de población y tasas de empleo de las zonas cercanas a las estaciones de AVE¿
No solo eso, que los "end-point" de la red, zonas claramente endógenas están incluidas en el análisis?
podriais clarificar si esto es así?
Muchas gracias!
Tal y como se desprende de la ley 38/2015 del sector ferroviario, el objetivo de la construcción de las infraestructuras ferroviarias ha sido impulsar la cohesión territorial, alcanzando con ello la accesibilidad de todos los territorios del Estado. Dicho objetivo ya venía establecido en los últimos planes de infraestructura (PEIT y PITVI). El estudio de Albalate, et al. (2011) expone dicha situación e impacto en el trazado de la red de alta velocidad por encima de otros criterios económico-sociales.
En el estudio de investigación tratamos todas las diferentes posibilidades de endogeneidad (relación empleo-población, efectos fijos, entre otras) que comentas. Además, la cointegración de las variables dependientes e independientes de las ecuaciones (DOLS), que se demuestra en el estudio, arroja estimadores super-consistentes dando fiabilidad a los resultados de la muestra.
Por último, en la actualidad, el MITMA está ultimando la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, incluida en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), la cual incorpora objetivos de eficiencia económica con la misma importancia que los funcionales y territoriales que han primado históricamente en el desarrollo de la red de alta velocidad. Dichos objetivos incorporan la necesidad de una evaluación “ex ante” y “ex post”, de forma que los retornos sociales y económicos justifiquen las inversiones que hayan de acometerse.
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