de Ofelia Betancor y M. Fernanda Viecens
En este blog, Juan Santaló ha planteado (aquí, aquí y aquí) los potenciales efectos negativos sobre la competencia de la declaración de obligaciones de servicio público en los vuelos interinsulares de las Islas Baleares (además de la “inexplicable y deplorable” escasez de datos de la que partimos en España). En este post presentamos alguna evidencia que nos lleva a sostener que en el caso de las rutas interinsulares canarias, las obligaciones de servicio público también están generando efectos negativos en el mercado.
En nuestro país han sido declaradas de obligación de servicio público todas las rutas interinsulares (en Canarias y Baleares), además de la que conecta Almería con Sevilla. La declaración de obligación de servicio público es una cláusula de salvaguarda dentro del contexto general de mercado libre europeo de trasporte aéreo (véase artículos 16-18 del Reglamento 1008/2008) que supone intervenir en aquellos mercados en los que se establece, e implica que se regulen variables como las tarifas, la puntualidad o el coeficiente de ocupación, entre otras. Esta declaración está diseñada especialmente para asegurar las conexiones en rutas de demandas débiles.
A partir de datos disponibles en la web de AENA y de buscadores de vuelos, hemos podido aproximar el número de rutas nacionales que se encuentran actualmente en operación (unas 175), así como el número de pasajeros y la cantidad de compañías aéreas que prestan sus servicios en las mismas. En líneas generales, consideramos que el mercado de transporte aéreo español presenta características que llevan a pensar que la competencia está operando en un número importante de rutas (101 de 175 si incluimos todas las rutas con dos o más operadores). A falta de datos sobre lo que está ocurriendo con las tarifas aéreas o los niveles de calidad de los servicios, este dato es un primer indicador del potencial de la competencia en estos mercados.
El mapa a continuación presenta las que pueden ser consideradas como las rutas más “competitivas” en el mercado español de transporte aéreo, pues operan en ellas cuatro o más compañías aéreas. Se trata en general de rutas con altos niveles de demanda, (16 de las 41 rutas tienen más de 500.000 pasajeros al año, y en la mayoría de los casos la demanda anual supera los 200.000 pasajeros).
Mapa de rutas con cuatro o más operadores
Por el contrario, destaca el hecho de que las únicas rutas con más de 500.000 pasajeros y con sólo dos operadores, sean 4 rutas interinsulares canarias: Gran Canaria-Tenerife Norte, Tenerife Norte-La Palma, Gran Canaria-Fuerteventura y Gran Canaria-Lanzarote. Es decir, entre las rutas reportadas con dos transportistas, estas cuatro rutas aparecen primeras en número de pasajeros, y la ruta siguiente (casualmente, Palma de Mallorca-Ibiza) cuenta con alrededor de la mitad de pasajeros (cerca de 375.000). Luego, resulta extraño que, en el caso de estas cuatro rutas, en donde la demanda supera los 600.000 pasajeros por año (niveles extraordinarios en transporte regional), no hayan entrado más operadores (en las rutas interinsulares canarias coexisten Binter Canarias, el operador dominante, e Islas Airways). Por consiguiente, a todos los argumentos expuestos por Juan Santaló en contra de la declaración de servicio público para el caso de las rutas de Baleares, y que también se aplican en Canarias, se suma el hecho de que estas rutas muestren niveles de tráfico muy elevados.
Es cierto que los precios máximos fijados por la obligación podrían explicar en parte este alto nivel de demanda. Sin embargo cuando se observan los valores máximos establecidos en el año 2006 por trayecto (52 euros, 55 euros, 60 euros, y 67 euros, respectivamente para las rutas mencionadas), estos parecen incluso superiores a aquellos que se ofertan en rutas de mayor distancia.
La imposibilidad de fijar precios libremente, además de las restricciones relativas a capacidad y frecuencia, podría explicar por qué la entrada no es rentable para nuevos operadores. En este sentido es muy probable que la declaración de obligación de servicio público esté actuando más que de cláusula de salvaguarda, de puerta falsa para establecer una regulación contraproducente que limita la entrada de nuevos competidores en las rutas canarias.
Nota: Más información sobre rutas y operadores puede encontrarse en el segundo informe del Observatorio de Transporte Aéreo de Fedea.