¿Qué hacer con la contaminación? (Parte I)

La circulación de vehículos en Madrid ha sido uno de los temas de las Navidades. A las restricciones de tráfico en la Gran Vía se unió en los últimos días del año la activación de la alerta 3 que, por primera vez en España, conllevaba restringir el tráfico en función del número de la matrícula del coche.

Esta combinación de eventos ha dado lugar a todo tipo de manifestaciones poco edificantes: Esperanza Aguirre midiendo las aceras de la Gran Vía e intentando convencer a viandantes y comerciantes de que las restricciones al tráfico eran, además de “cutres”, malas para los negocios (a pesar de que la evidencia no parece estar de su lado); políticos diciendo que los cortes al tráfico atentaban contra (supuestos) derechos fundamentales de los españoles, etc. Por no hablar de la misma Esperanza Aguirre afirmando que estaba encerrada en casa porque la matrícula de sus coches era par o que había que construir un túnel entre Cibeles y Plaza España.

Lo cierto es que ciudades como Madrid tienen niveles de contaminación superiores a los recomendables por la Organización Mundial de la Salud. Se recomienda mantener niveles medios de óxido de nitrógeno (NO₂) por debajo de 40 g/m³ que en Madrid, tal y como conté en otra entrada, se superan en promedio más de la mitad de las horas del día. Sin embargo, los episodios que hemos vivido en las últimas fechas ocurren porque en algunas estaciones se han superado los 180 g/m³. Este contaminante está asociado principalmente a los vehículos diesel, que en España constituyen más del 56% de las ventas. Recordemos que esta preponderancia del diesel no es casual sino que proviene de la menor imposición del gasóleo y de los incentivos fiscales de planes como el PIVE (ver aquí) hacia coches pequeños que producen menos CO2. A medida que se han eliminado estos incentivos su cuota ha disminuido (era del 70% hace unos años).

Si observamos su evolución al largo del tiempo, el gráfico anterior podría indicar una noticia positiva. Los datos corresponden a las medias horarias de todas las estaciones de la ciudad e indicarían que la contaminación en Madrid se ha reducido substancialmente entre 2004 y 2016, particularmente en el caso del NO₂.

¿Cuál es la explicación de este fenómeno? Desgraciadamente gran parte del cambio no se debe a una mejora en la calidad del aire sino a la manera en que se mide. Entre finales de 2009 y principios de 2010 el Ayuntamiento de Madrid de Alberto Ruiz-Gallardón movió de sitio algunas de las estaciones meteorológicas. Tal y como se puede ver en el siguiente gráfico, la nueva localización de las estaciones corresponde a sitios mucho menos contaminados, reduciendo así el nivel medio.

Este cambio no es específico del nivel de NO₂ y sucede también con las partículas (PM2.5 y PM10). El Ayuntamiento en su momento argumentó el cambio como una manera de que las mediciones fueran más representativas del nivel real de contaminación. Esto es algo que solo los expertos pueden valorar pero la magnitud del cambio parece como mínimo llamativa. Aparentemente este cambio es contrario a la normativa comunitaria, que si bien admite utilizar nuevos puntos de medición, eso se puede hacer siempre y cuando se mantengan los ya existentes, permitiendo así construir una serie histórica coherente (aunque luego no se empleen para calcular las medias).

Si nos concentramos únicamente en las estaciones que se mantuvieron durante los 13 años de los que tenemos datos, observamos una disminución mucho más moderada y algo errática. Lo primero habitualmente se atribuye, en gran parte, a las mejoras en los motores, sujetos a estándares más estrictos (dejando el "dieselgate" a parte) y a la crisis económica, que redujo el tráfico en la ciudad considerablemente. Lo segundo está relacionado, entre muchas otras cosas, a las condiciones climatológicas como, por ejemplo, a las precipitaciones. De hecho, algunos años donde la contaminación fue inusualmente alta como 2005 coinciden con años poco lluviosos.

Este problema de contaminación de Madrid hasta ahora no ha sido atajado por el Ayuntamiento. Y conviene dejar claro que esto es un problema de salud pública. Su relación con multitud de enfermedades está más que contrastada. La Organización Mundial de la Salud habla de que cerca de 7000 personas mueren al año en España por su culpa. Teniendo en cuenta que Madrid y Barcelona concentran gran parte de la contaminación y bajo supuestos razonables podemos aventurar que sería el origen de la muerte de más de 1 de cada 2000 habitantes al año.

También conviene dejar claro que el automóvil es uno de los causantes principales de esta contaminación. Los negacionistas acostumbran a afirmar que son la calefacciones las causantes de la contaminación y no el automóvil. Su argumento es que a pesar de que el tráfico no crece en invierno la contaminación es mayor en esta época del año. El siguiente gráfico, calcula la media mensual del tráfico y de la contaminación entre 2005 y 2015 dividida por su media, de tal manera que 100 es el valor medio. Efectivamente, el gráfico muestra que la contaminación en invierno es entre un 10 y un 20% mayor que la media mientras que el nivel de tráfico es cercano a su valor medio.

Sin embargo, este gráfico también muestra que es difícil atribuir este (por otro lado moderado) incremento de la contaminación únicamente a las calefacciones. La lluvia es también inferior durante el invierno que en primavera y otoño. Qué parte se debe a las calefacciones o al clima es por tanto difícil de determinar. En cambio, si comparamos el mes de julio y agosto observamos que a pesar de que el nivel de lluvia en este caso sí es muy parecido, la contaminación en agosto es notablemente inferior, coincidiendo con una notable disminución del tráfico.

Otra evidencia a favor del significativo efecto del tráfico sobre la contaminación es el patrón horario que mostraba en mi entrada anterior y en el gráfico siguiente. La contaminación crece durante la hora punta de tráfico de la mañana y de la tarde y esto ocurre durante cualquier mes, lo que es difícilmente explicable por las calefacciones, que están apagadas la mitad del año. De hecho, las variaciones entre horas son bastante más importantes que las variaciones entre meses.

Otra manera de verlo es si nos concentramos en el patrón horario para diferentes días de la semana. El siguiente caso muestra que los altos niveles de contaminación coinciden con los días laborables y en momentos donde el tráfico por motivos de trabajo es más importante. Los fines de semana, sin el efecto de este tráfico el nivel de contaminación es notablemente inferior.

Por tanto, el argumento de los negacionistas de todo tipo (los que afirman que la contaminación no es un problema o que la culpa es esencialmente de las calefacciones) tiene muy poco recorrido. En cambio, hay argumentos algo más sofisticados que requieren más información para rebatir. Por ejemplo, se podría argumentar que el coste de reducir la contaminación es mayor que el beneficio de hacerlo. Utilizando importes aceptados para valorar cada vida humana no parece plausible que éste sea el caso, pero en todo caso sería necesario realizar un análisis coste-beneficio para descartar estos argumentos.

Independientemente de estas consideraciones, el caso es que la Unión Europea exige que Madrid (y también Barcelona) tome medidas para disminuir la contaminación y ya existe una multa pendiente por no haber hecho nada hasta ahora. Esta inacción es especialmente clara en el caso del gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón que, si descartamos cambiar las estaciones de medición de sitio como solución, tuvo como política para gestionar la congestión la creación de nuevas infraestructuras (principalmente túneles) que solo generaban un alivio temporal y no una solución al tráfico o sus consecuencias.

En la segunda parte de esta entrada hablaré de soluciones.