Unas reflexiones sobre la declaración de servicio público de los vuelos de las Islas Baleares (y III)

En dos posts anteriores he analizado tanto porqué las aerolíneas privadas pueden haber desabastecido las comunicaciones insulares como los fallos en la regulación. Para concluir analizo las implicaciones acerca de qué habría que hacer para solucionar el problema.

1. Como hemos visto en un post anterior el crecimiento constante de las tasas aéreas que se ha observado desde el 2001 es un peligro para la viabilidad de los vuelos que por sus características tienen un menor tráfico, como son las rutas isleñas en temporada baja. Más allá de una reducción de dichas tasas, la solución tendría que pasar por una gestión descentralizada de los aeropuertos isleños que permita mucha más flexibilidad en las tasas aeroportuarias que cada aeropuerto pueda aplicar. En particular, parece de una lógica aplastante que las tasas aéreas en temporada baja deberían ser muchísimo más reducidas que en temporada alta. Los descuentos actuales a las tasas de aterrizaje en los aeropuertos insulares son insuficientes y de ningún modo compensan la subida de costes experimentada en la última década. Dada la importancia de los aeropuertos para el sector turístico y la sociedad isleña parece necesario dar más voz al sector turístico y autoridades insulares en la gestión aeroportuaria para que de alguna manera se internalicen en las decisiones de los aeropuertos los efectos negativos de tasas aéreas demasiado elevadas.

2. En el sector aéreo, como en tantos otros sectores, necesitamos una vigilancia activa de los talibanes de la competencia. Los isleños en particular necesitan una industria aérea muy competitiva que facilite el florecimiento de nuevas aerolíneas que permita volar a precios bajos. Para ello es fundamental que las instituciones de defensa de la competencia estén especialmente vigilantes en el sector aéreo tal como han hecho recientemente con las navieras (ver aquí).

3. Estoy convencido (¡aunque no puedo probarlo!) que a largo plazo cuando a) se hayan resulto las incertidumbres acerca de Iberia Express, b) con una más lógica gestión de las tasas aeroportuarias y con c) unas instituciones que efectivamente velen por la buena salud de la competencia en el sector no habría ningún problema de comunicación aérea entre las islas y la península y por ello ninguna necesidad de regulación extra. Sin embargo, el largo plazo puede parecer legítimamente demasiado largo a los isleños que pueden reivindicar soluciones más cercanas en el tiempo. (no para ahora mismo ya que con el inicio de la temporada turística y el mayor tráfico las problemas de comunicación desaparecerán sino para la siguiente temporada baja a partir de Octubre). En este sentido cualquier iniciativa que tomen las autoridades públicas para incentivar las comunicaciones con la península debería tener en cuenta que:

a) Si se opta por la obligación de servicio público ha de evitarse que se constituya de manera que disuada la entrada futura de los competidores low cost y que perpetúe una situación de monopolio en el tiempo tal como argumenté en el post anterior.

b) Si finalmente se opta por un sistema de subsidio público puntual en el tiempo es fundamental introducir transparencia y competencia en el proceso. El hecho de introducir competencia en la concesión puede bajar dramáticamente el impacto del subsidio para el erario público. Es decir, hay que evitar a toda costa una negociación secreta entre las autoridades y una única aerolínea (lease Ryanair) en la que se negocian rutas y frecuencia a cambio de dinero. Por el contrario hay que abrir un concurso público abierto a todas las aerolíneas y otorgar el servicio al mejor postor que será aquel la aerolínea que esté dispuesto a cubrir las rutas con un menor subsidio.

Hay 6 comentarios
  • Me alegra ver que recoge en sus conclusiones los comentarios del post anterior, coincido además con usted en que el actual sistema de subvención de tasas es injusto y poco claro, de forma que compañías de bajo coste que abren nuevas rutas obtienen exenciones a las que no pueden acceder las que están cubriendo esas rutas por obligación de servicio público distorsionando el mercado. Además esas exenciones, que son negociadas con organismos públicos y pagadas con dinero público, son las que permiten a estas aerolíneas vender parte de sus billetes por debajo de coste pues lo que les interesa es llegar a un determinado número de pasajeros para no perder la subvención. Incluso se permiten el lujo de amenazar con irse a otros aeropuertos cercanos, tras negociar con los gobernantes públicos de turno, si no se mantienen las mismas año tras año.
    Lo que me parece más complicado es que ningún operador pueda mantener líneas no rentables a islas menores en vuelos interinsulares con la fecuencia que los ciudadanos de dichas islas necesitan sin ayudas o solo retirando las tasas. Tengan en cuenta que este es el medio de transporte obligado de dichos isleños y los oligopolios no regulados dan muestras de sobrecostes constantemente. No soy experto en el tema pero supongo que habría que estudiar paquetes de trayectos en los que se cubrieran los rentables y los que no lo son y como bien dice que saliesen a subasta pública para ser asignados al postor que, manteniendo la seguridad aerea exigida en nuestra legislación, presente la oferta con menor coste.

  • Gracias Juan por acometer este post que es para los outliers insulares que aun siendo pocos en numero, del buen o mal enfoque de resolucion de este problema dependen muchos aspectos relativos a su bienestar. Un par de cosas. Primera What about un tratamiento no diferenciado entre residentes y no residentes, bajo un precio unico como leo se ha hecho en Cerdena? Segunda. Que te pareceria que Fomento otorgase al CIM la subvencion lump sum y se gestionase desde esta jurisdiccion local, subastando ex ante las ayudas (y no sufragando ex post) bajo formulas de ayuda especificas (por ejemplo con lanzaderas mallorca islas menores) y con el asesoramiento del know how local empresarial y ciudadano? (en lugar de resarcir ex post trayectos realizados con mas o menos control de certificaciones de residentes, tal como hoy hace Fomento)? Un abrazo

  • Hola Guillem

    Como defiendo en el post creo que cualquier solución tiene que pasar por dar más voz a la sociedad isleña en el diseño tanto de las tasas aéreas como de los potenciales subsidios. Es básicamente un tema de internalizar las externalidades tanto como aprovechar el mejor know how local sobre que és lo que más se necesita en cada período del año.
    Sobre la política que se ha hecho en Cerdeña no la conozco. La desventaja actual del subsidio de un porcentaje sobre el precio a los residentes es que puede dar un incentivo a las aerolíneas a subir el precio (las aerolíneas cobran más cuanto más caro es el billete). En este sentido sería muy útil entender si la diferencia de precios que se observan por ejemplo entre los precios de los billetes de Menorca versus los de Mallorca se debe a la mayor competencia que existe en la isla mayor o al eventual porcentaje más alto de residentes. Como decía en el primer post de la serie es una vergüenza que no haya disponibles públicamente todos estos datos para tratar de evaluar estas alternativas. ¿Bajo qué tipo de evidencia están tomando sus decisiones las autoridades?
    Muy interesante la alternativa que propones de lump sum más subasta ex-ante de las ayudas. El introducir competencia por las ayudas puede ayudar a conseguir una mejor asignación de los recursos a un menor coste para las administraciones. Si encima las autoridades insulares reciben ese lump sum tendrán todo el incentivo a hacer un uso óptimo de esos recursos.

  • Como lector asíduo aunque no participante, este tema me toca de primera mano (vivo en Ibiza) y me gustaría aportar algunas ideas al debate:
    - El descuento de residente (del 50% actualmente) ha favorecido un aumento de precios constante y, a la vez, un encarecimiento del precio de los pasajes a las islas (de los peninsulares que quieren venir de vacaciones) . Es decir, al distorsiona el mercado, perjudica el turismo nacional.
    - Se ha planteado en ocasiones una subvención por tramos. Cuanto más barato sea el billete, más subvencion (50 euros si vale menos de 80), 20 euros si vale más de 100..., sólo son ideas). Nunca se ha aplicado por el temor a que la solución sea peor que la actual. Al fin y al cabo, con el 50%, los residentes más o menos nos podemos mover a precios razonables. En definitiva, miedo al cambio, miedo a que las 'Low cost' entren como un elefante en una cacharrería en este mercado (todos los isleños tenemos alguna historia de miedo con una low cost: no olvidéis que el avión es nuestro autobús, la mayor parte de las veces no lo cogemos por placer).
    - Criticar la OSP de los vuelos interinsulares en Baleares por no favorecer la competencia creo que es un error. La OSP ha estabilizado los precios y ha logrado algo razonable: que por el mismo trayecto se pague lo mismo. Un ibicenco que tenga que ir a Mallorca por médico o trabajo sabe que por entre 80 y 100 va y vuelve. Tal vez no es el precio ideal, pero el libre mercado nos deja precios (por ejemplo a Barcelona) de 20 euros pero también de 350 para el mismo trayecto y mismo asiento. Y creédme, tener que viajar a última hora por un fallecimiento, y que el único billete disponible cueste 350 euros no es agradable y, seguramente, es injusto. Hasta el momento, y mientras la subvención no sea mayor o se utilice de otra manera, la OSP actual combinada con el 50% de descuento es la mejor solución posible para los vuelos interinsulares. Las otras soluciones implican poner más dinero... y con el déficit fiscal de Baleares, tal vez sería justo, pero ningún gobierno está por la labor.
    - La OSP con la Península es harina de otro costal. Hasta el momento sólo se ha planteado seriamente cuando Menorca se ha quedado sin vuelos directos con Madrid tras el cierre de Spanair. Ibiza lo está mirando muy de cerca porque, aunque por población y turismo, no es tan urgente. Ibiza sigue teniendo vuelos (pocos y sólo con Madrid, Barcelona y poco más en invierno). El invierno es muuy largo para los residentes.
    - Volar a Madrid o Barcelona a buen precio no será la panacea si llega. Los isleños, muchas veces, utilizamos MAdrid o Barcelona como escala para llegar a otra ciudad (VIgo, Logroño, Sevilla...). El hecho de viajar con compañías diferentes perjudica de sobremanera: el segundo trayecto no tiene descuento de residente y si el primer avión se retrasa pierdes el billete. Con Air Nostrum (la única compañía con vuelos regionales por toda la península) al menos tenemos la posibilidad de enlazar el billete y que el vuelo a Sevilla completo nos cueste el 50% y que se respeten los retrasos (al ser la misma compañía, si el primer vuelo te hace perder el segundo, ellos se las apañan para solucionar el problema). Fomento debería intervenir para que el cambio de una compañía por otra (como ha pasado con Iberia al ceder sus slots a Clickair y luego a Vueling, con lo que se pierde el billete único) no suponga mayores perjuicios. Con esto quiero concluir que a Ibiza le interesa más que haya más enlaces con Air Nostrum que no con Ryanair, porque eso nos garantiza mayor movilidad.
    - He leído en algún comentario que la subvención al residente es un resto colonial que, tal vez debería revisarse (¿debo entender eliminarse?). Desde luego, en la comunidad con un mayor déficit fiscal y una menor inversión del estado por habitante (en los presupuestos de 2012 Baleares es la última comunidad autónoma, con la mitad de inversón por habitante que la media, y con la mitad de inversión que le corresponde por su aportación al PIB español). El descuento de residente supone una mínima compensación por los kilómetros de AVE, tren y resto de infraestructuras que no se tienen en estas islas.

  • Siendo un lector asiduo de su blog, y admirador tanto de Luis Garicano como Jesus Fernandez-Villaverde (aunque nunca entedere que le han hecho los austricacos), veo un desconocimiento en este caso. Las inversiones son altas, los gastos son 95% fijos, por tanto la alta estacionalidad de la demanda, como se indica en los vuelos, no permiten una ajuste de la oferta ala demanda. Los ajustes de la oferta son con variaciones de precio en el pasaje (se reducen en invierno y aumentan en verano), y con intercambio de slots en la carga (codigo compartido en el sector aereo), todo ello se ha sancionado por la CNC con una multa historica a las navieras (por variar precios al mismo tiempo y compartir un buque entre varios operadores). Dichas navieras segun la CNC formaron un cartel que provoco perdidas historicas en el sector (180MM desde el año 2005), la desaparicion de varias navieras, y el concurso de acreedores de una de las navieras multadas. Por tanto, la competencia que se estudia en las universidades aqui no se da, por que con fuertes inversiones, gran partes de los costes fijos y una demanda insensible a los precio (carga), en invierno sobra espacio y falta en verano, por lo que el aumento de competencia solo sirve para daar peor servicio (barcos mas viejos) y menos frecuencias (solo cuando el barco es rentable). ¿Alguien piensa que con mas competencia va a ver mas servicios de conexion entre las islas y la peninsula en invierno?
    De lo que se puede hablar es de falta de competencia en los servicios colaterales al servicio naviero, ¿Sabeis cuantas corporacions de practicos, prestadores de servicio de estiba o de amarradores hay por puertos? una por puertos y cons salarios mucho mas altos a los vuestros, ahi al igual que en Aena o en la APBA, hace falta mas compètencia que origine la reduccion de precios. Una anecdota de la inversion que se hace en puertos, y que todos los años se cobra una tasa que se actualiza con el IPC, es que cuando se rodo la serie "cuentame como paso" en Ibiza, no se toco el puerto.....................estaba igual que al principio de la decada de los 70.

  • Creo que la solución más fácil sería una solución “a la francesa”, la cámara de comercio y/o al consell se hace cargo de la gestión integral del aeropuerto y ya está.

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