Unas reflexiones sobre la declaración de servicio público de las rutas aéreas de las Islas Baleares (I)

La debacle de Spanair ha reducido de manera sustancial la comunicación aérea de las Islas Baleares y Canarias con la península. Por ejemplo a raíz de la desaparición de la aerolínea catalana Menorca ha dejado de tener conexión aérea directa con Madrid en temporada baja. Como resultado se ha reabierto el viejo debate acerca de la necesidad declarar algunas rutas entre la península y las islas menores como obligaciones de servicio público. Con esta petición se pretende garantizar conexiones con las islas con la suficiente frecuencia, número de plazas, y a precios asequibles. En este post no pretendo discutir sobre la conveniencia o no de esta regulación. Más bien pretendo analizar los problemas que dicha regulación ha planteado en rutas que fueron declaradas de servicio público hace ya varios años. En particular quiero resaltar problemas en la regulación de las rutas interinsulares de Baleares que fueron declaradas de servicio público ya en el año 2003 para evitar que en la nueva regulación (si finalmente se lleva a cabo) caigamos en los mismos errores. Más concretamente señalaré aspectos particulares de la regulación que han dificultado la entrada de nuevos competidores low cost en dichas rutas evitando que los isleños se beneficiaran de un potencial aumento de la competencia. Para un segundo post dejo la discusión sobre la conveniencia o no de la regulación y el análisis de otras alternativas que están relacionadas con la determinación de las tasas aeroportuarias, los descuentos por residente y la falta de competencia en la comunicación marítima.

La inexplicable y deplorable ausencia de datos públicos

Antes de lanzarme al meollo del análisis de la regulación actual sobre la obligación de servicio público de los vuelos entre islas quiero llamar la atención sobre la sorprendente falta de datos para poder efectuar un análisis cuantitativo. Salvo que se me haya escapado algo, no hay ningún organismo público que recoja periódicamente información de los precios del transporte aéreo por rutas. AENA proporciona información de tráfico por aeropuerto pero la información que proporciona es tan agregada que no se pueden analizar rutas individuales por lo que no puede ser utilizada para ver el efecto de la regulación en precios y tráfico por rutas. Esta falta de datos contrasta con el caso de EEUU donde uno puede bajarse automáticamente una enorme base de datos con el 10% de todos los billetes vendidos año a año desde el año 1993 con la que se pueden realizar todo tipo de análisis por rutas y a través del tiempo.

En un país en el que el turismo representa alrededor del 10% del PIB no entiendo cómo no tenemos mejores datos disponibles para poder estudiar los determinantes de las tarifas aéreas. Para más inri el Ministerio de Fomento tienen su poder toda la información porque según la propia regulación en las rutas declaradas como servicio público “las compañías aéreas deberán presentar ante el Ministerio de Fomento, los resultados estadísticos de cada temporada un mes después de su conclusión y, en particular, datos periódicos sobre la evolución de la oferta, número de pasajeros transportados y por grupo de tarifas aplicadas y coeficientes de ocupación.” Si algún lector se le ocurre cómo conseguir esos datos por favor indicarlo! Por este motivo el título de este blog son reflexiones porque ante la falta de datos no podemos estar seguros de hasta qué punto tienen impacto los mecanismos que explico a continuación.

Efectos negativos sobre la competencia de la declaración de obligaciones de servicio público en los vuelos interinsulares de las islas Baleares

La justificación teórica para declarar obligaciones de servicio público en las rutas aéreas entre las islas Baleares reside en la falta de competencia en dichas rutas. La obligación de servicio público se proclaman en Noviembre del 2003 y se modifica en Abril del 2008 Pues bien, debido a la manera en cómo se reglamenta este servicio público se puede estar generando una curiosa paradoja. La regulación actual (según mi lectura de la misma) puede contribuir al mal funcionamiento de la competencia que precisamente genera la justificación que perpetúa la regulación. Veamos cómo:

En primer lugar hay algunos aspectos de la reglamentación del servicio público que constituyen una barrera a la entrada y que puede haber ayudado a evitar la entrada de nuevos competidores estos últimos años. En particular dicha reglamentación establece un umbral de capacidad del 75% que si es rebasado en una ruta determinada de manera continua obliga a los operadores a aumentar la frecuencia del servicio hasta que la ocupación vuelva a situarse por debajo del 75% de la capacidad. Este umbral del 75% no es inocuo, si consultamos las páginas web de las propias aerolíneas vemos que en el año 2011 todas operan con un grado de ocupación medio superior al 75%. Iberia tiene un 78,4% mientras que cuenta con un Vueling 75,6% de ocupación. Las low cost además se caracterizan por tener un porcentaje de ocupación más elevado: Ryan Air tiene un 82% y EasyJet un 85.6%.

Es decir, la regulación dificulta explícitamente que los aviones en estas rutas vuelen a plena capacidad. Esto ocasiona dos mecanismos que dificulta la entrada de nuevos competidores. En primer lugar la capacidad de volar con plena o alta ocupación es un determinante crítico para la rentabilidad. El tener que operar con capacidad sobrante hace menos atractiva la entrada en las rutas reguladas. En segundo lugar, el exceso de capacidad en una ruta determinada desincentiva de por sí la entrada de nuevos competidores ya que estos pueden anticipar una respuesta más agresiva a su entrada en el mercado por parte del operador ya establecido si este dispone de capacidad extra tal como le obliga la regulación. Esta amenaza creíble de respuesta agresiva se ve realzada porque la regulación incluye una obligación del servicio para la compañía aérea por un período mínimo de 12 meses consecutivos que en caso de incremento de la competencia se reduce a seis meses.

La regulación permitía sobrepasar el coeficiente de ocupación del 75% con la condición que ello llevara aparejado una bajada de precios de como mínimo un 20% con respecto a la tarifa básica registrada por la compañía en la oferta adicional. Aunque esta matización alivia el problema, sigue siendo el caso que se penaliza el volar con una ocupación mayor del 75% al obligar - cuando se sobrepasa dicho umbral- a una bajada significativo de los precios. De hecho la modificación de la regulación en el año 2008 reconoce la falta de incentivos a la entrada de nuevas compañías. Esta modificación reduce del 20% al 10% la bajada de precios que se acepta para superar el umbral de capacidad del 75% pero de hecho sigue.

Adicionalmente tanto la reglamentación original del año 2003 como la modificación del año 2008 establece un techo para las tarifas de los vuelos interinsulares. Este sistema de tarifas máximas plantea problemas adicionales para el buen funcionamiento de la competencia. Básicamente hay dos posibilidades: si las tarifas máximas permitidas están por debajo de los costes medios de operación entonces ninguna aerolínea tendrá incentivos para operar las rutas porque no está en el interés de ninguna aerolínea el perder dinero con sus servicios. Si por el contrario las tarifas máximas superan los costes medios de operación entonces estas tarifas máximas constituyen un elemento natural de coordinación que hará que cualquier compañía aplique esas tarifas máximas. Si no hay competencia aprovechando su poder de monopolio y si esa competencia existe los competidores utilizarán las tarifas máximas reguladas como un punto focal, como una referencia que les permitirá competir menos agresivamente en precios para maximizar beneficios a costa de los consumidores.

Hasta aquí el análisis de los problemas para la competencia de la regulación actual, en el próximo post analizaré las alternativas a la obligación de servicio público.

Hay 12 comentarios
  • Baleares, a diferencia de Canarias, una proximidad al continente que hace que esas reivindicaciones sean un poco extravagantes. La compañía aérea con mayor número de pasajeros transportados entre la península y las Baleares es Air Europa y entre las Baleares y Europa en su conjunto es Air Berlín. Incluso (acordaros de aquella polémica http://www.elmundo.es/elmundo/2008/06/05/baleares/1212686653.html) es el mayor transportista entre Barcelona y Baleares. Entonces cuando hablamos de servicio público ¿a que nos referimos?
    Pero voy a Canarias.
    Iberia pone en marcha un servicio interinsular en Canarias en 1987 (servicio público).
    Pasados 10 años ocurre que:
    http://elpais.com/diario/1999/11/26/economia/943570810_850215.html
    Todo parecen parabienes:
    http://www.bintercanarias.com/noticias/1740/2010/bintercanarias-es-nombrada-aerolinea-del-ano-en-transporte-regional-en-europa/
    Pero, todo tiene sus claroscuros:
    http://mundodelaaviacion.wordpress.com/2012/02/12/la-denuncia-contra-islas-airways-por-presunto-fraude-en-las-subvenciones-de-residente-salio-de-binter-canarias/
    En esa entrevista se pueden ver algunas de las peculiaridades del “servicio público.
    Entonces salta una voz de alarma:
    http://www.abc.es/20110603/comunidad-canarias/abcp-sepla-estudia-presuntas-irregularidades-20110603.html
    Y ya la conclusión:
    http://www.preferente.com/transportes/noticias-de-aerolineas/binter-canarias-al-borde-de-la-desaparicion-98055.html

  • Buen inicio de entrada Juan para un análisis que como menorquines estamos muy sensibilizados: financiar con nuestros impuestos los déficits de renfe aves y similares, y quedar expuestos al libre mercado en transporte aéreo y marítimo es de difícil digestión ante los handicaps comerciales y humanos del transporte isleño. Iría bien quizás algo de descripción de la relación entre obligatoriedad y subvención, y detalle en su caso de contrato programa, de modo previo a discutir tarificación óptima

    • Hombre Guillem, esa frase de quedar "expuestos al libre mercado" es enorme. Me la pido.
      No te creas que no la entiendo o que discrepo. Uno de mis hijos opera dos días cada semana en una isla española y si los vuelos dejasen de ser razonables no sé si tendría pacientes. Los vuelos interiores a Washington en un radio de 300 kms son todos bastante más caros que volar a Europa desde Dulles. Incentivos perversos, contrarios al consejo de Adam Smith.

      Por otra parte imagina cómo sería la cosa si el combustible naval o aéreo tuviese los impuestos que pagamos en Madrid que hasta la sanidad se lleva más de 5 pesetas por litro.

      El turismo es una bendición relativa, a veces casi parece un paliativo inconveniente. Hubo un tiempo en que vuestra ginebra barría de lejos y también los estupendos zapatos, el buen queso y un gran tocino. Ahora se escucha menos.

      Saludos

  • Guillem
    Como directamente afectado comparto la indignación por la indignación por la tremenda falta de comunicaciones que ha dejado la quiebra de Spanair.
    Sobre lo que preguntas, según la descripción de "obligación de servicio público" de la página web del Ministerio de Fomento, el vínculo entre obligatoriedad de servicio público y subvención es inexistente. En este sentido España constituye una excepción a nivel Europeo donde suele ser el caso que las obligaciones de servicio público vengan acompañadas de una subvención. Ello indica que las rutas interinsulares deben ser rentables incluso sin ningún subsidio a las aerolíneas que las cubren. De ahí mi lectura - argumentada en el post- que las obligaciones de servico público lo que han conseguido ha sido restringir la competencia y dificultar la entrada de competidores low cost.

  • Santaló dice:
    “Si por el contrario las tarifas máximas superan los costes medios de operación entonces estas tarifas máximas constituyen un elemento natural de coordinación que hará que cualquier compañía aplique esas tarifas máximas.”
    No lo veo, como te he puesto en el post anterior Islas entra en competencia con Binter al tener menor coste operativo, no veo ningún problema a que las LCC operen, si no lo hacen es porque los ingresos no les compensan. Lo de la subvención es que es así, no sólo Spanair, cualquier compañía que transporte pasajeros entre las Islas (Canarias o Baleares) y la Península puede dar la posibilidad al cliente de incluir el descuento de residente (luego la empresa lo factura a Fomento). Si la subvención fuera a la empresa transportista entraría en conflicto con la directiva de ayudas de la CEE.

  • De hecho durante el 2011 Vueling y Air nostrum transportaron mas pasajeros desde Menorca hacia la península que Spanair.

  • Tineo
    Efectivamente el descuento por residente aplica a cualquier compañía que comunique las islas entre sí o con la península, sean low cost o no. El efecto anticompetitivo que argumento en el post no viene ocasionado por el descuento de residente.

    El efecto anticompetitivo viene por un lado de que tal como están puestas las condiciones de servicio público obligatorio se penaliza el volar a plena capacidad lo que puede disuadir la entrada de competidores como las compañías low cost.
    Por otro lado, en aquellas rutas que haya más de un competidor, el techo a las tarifas que impone la regulación puede de hecho hacer más fácil la colusión tácita. Es decir, que si las compañías no quieren competir demasiado agresivamente pueden fijarse en la referencia de las tarifas máximas (que es información pública) para fijar sus precios. Esta teoría de que los "price ceilings" pueden facilitar la colusión está bastante establecido en la literatura de antitrust. Por ejemplo hay un artículo de Knittle y Stango en el American Economic Review (2003) que muestra evidencia empírica acerca de cómo los techos a los tipos de interés que los bancos pueden cargar en las tarjetas e crédito contribuyó a que los bancos tendieran a cargar tipos de interés más altos (la mayoría de las veces igual al máximo). La referencia completa es Knittel, R.K. and Stango, V. (2003): Price Ceilings as Focal Points for Tacit Collusion: Evidence from Credit Cards, American Economic Review, 93(5), 1703-1729

    El que Air Nostrum y Vueling transportaran más pasajeros de Menorca a la península que Spanair es interesante pero no afecta a los argumentos. Por cierto, ¿dónde puedo echar un vistazo a esa información de tráfico de Menorca por compañía? Muchas gracias!

  • Magnifica entrada Juan, en la que expones el caso de una regulación que ayuda a dar credibilidad a la amenaza de la empresa titular (incumbent) de bajar los precios si entra un nuevo competidor.

  • Creo Juan, que más que tu explicación, la verdad del tema ya lo dice la introducción del decreto,

    “El sistema tarifario definido en el anexo del Acuerdo se ha mostrado en estos cuatro años de aplicación, insatisfactorio para la demanda de movilidad de los ciudadanos de la Illes Balears. A pesar de que el mercado aéreo interbalear sigue siendo de libre acceso, la pequeña dimensión del mismo y la no contemplación en dicho Acuerdo de un sistema de precios flexible que introdujese una estructura tarifaria similar al estándar de cualquier mercado abierto, no ha incentivado que nuevas compañías entrasen en él y que sus propias fuerzas llevasen a un comportamiento competitivo que favoreciese una aplicación más flexible de las mismas.”

    “La pequeña dimensión y la voluntad política de promover la movilidad entre las islas”
    La penalización es la masa crítica no el 75% de ocupación
    Lo que no tiene nada que ver con el enlace de Madrid con Mahón.
    Los datos de AENA los obtengo del mismo enlace que tu pones.

  • Tineo
    Efectivamente la justificación de la regulación de obligación de servicio público (tanto en la regulación original del 2003 como en la modificación del 2008 que citas) está justificada por el poco tráfico en relación a los coste fijos de cubrir estas rutas. En este sentido quizás es cierto que simplemente no sean rutas rentables y que a un precio que permitiera cubrir costes no haya suficiente demanda. Sin embargo el modelo de las aerolíneas low cost tipo Southwest o Ryaniar ha demostrado hasta que punto se pueden bajar costes y hasta qué punto la demanda de vuelos es sensible al precio. Por eso me parece un error el que en la regulación se introduzcan elementos que hagan más difícil la entrada de nuevos competidores en general y en particular competidores "low cost".
    Muchas gracias por animar este debate!

  • Juan,
    El modelo Low cost, basa su éxito en operar rutas de alta densidad de tráfico, desviando en parte o totalmente sus clientes a aeropuertos alternativos de menor coste operacional, una flota única con una utilización de horas del avión máxima y una ocupación de no menos del 80% "efectiva". Si su sistema de reservas detecta una previsión menor, con el tiempo que se den, directamente cancelan el vuelo, no se atan de ninguna manera a una programación fija (como tiene por servidumbre el servicio público).
    Southwest en un mercado desregulado, triunfó, a mi modo de ver, por mantener una filosofía de crecimiento lento pero continuo siempre en un mercado doméstico y cercano, creando una imagen de fiabilidad y puntualidad, con una flota única lo que le daba un plus de productividad y siendo la primera que contó con un seguro sobre fluctuación de combustible. El modelo de flota única fue el que posteriormente siguieron las LCC europeas (por eso es difícil, de momento ver LCC en trayectos largos)
    Ryanair, en cambio es un modelo de economía de escala, no emprende ninguna ruta (siempre basada en las premisas anteriores) que no le aporte valor inmediato a la operación, incluso, creo recordar, tiene un tiempo de prueba, si durante un número de operaciones no se cumplen los objetivos, definitivamente abandona ese destino.
    http://aeropuertoalmeria.blogspot.com/2012/03/ryanair-abandona-la-nueva-ruta.html
    http://www.hosteltur.com/45055_ryanair-deja-vuelos-vitoria-despues-haber-recibido-60-ayudas-acordadas.html

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