En un post anterior argumenté en contra de la aparente intención del Ministerio de Fomento de mantener el monopolio de AENA en los aeropuertos españoles, y por tanto evitar los posibles efectos beneficiosos de una eventual competencia entre aeropuertos. El mantenimiento del monopolio de AENA permite mantener en el tiempo una política de subsidios cruzados por el que unos aeropuertos subsidian a otros. En este post quiero analizar cierta evidencia empírica que indica cómo los aeropuertos que han sido subsidiados no son exclusivamente aquellos aeropuertos interiores con muy poco tráfico tal como se podría esperar. Al contrario, parece que tanto Madrid-Barajas como Barcelona el Prat se han beneficiado más que otros aeropuertos de la política de inversiones y tasas aeroportuarias de AENA.
Antes de entrar en el fondo de la cuestión, me gustaría señalar que la evidencia sobre los efectos perniciosos de los subsidios cruzados (da igual quién subsidie a quién) está bastante bien establecida en la literatura de Corporate Finance. Básicamente cuando una unidad de negocio financia con su excedente el déficit de otra se reducen los incentivos de cada unidad de negocio para aumentar su rentabilidad/eficiencia. En primer lugar, la unidad de negocio deficitaria no tiene incentivos para tratar de mejorar su rentabilidad porque sabe que su déficit estará cubierto por la otra unidad. Además, la unidad de negocio que subsidia pierde incentivos a mejorar su rendimiento porque sabe que los resultados de ese esfuerzo serán apropiados por la unidad de negocio deficitaria. Por ello, los subsidios cruzados entre diferentes unidades de negocio pertenecientes a la misma empresa son una mala estrategia que ocasiona una reducción de la eficiencia operativa.
Independientemente que los subsidios cruzados sean generalmente una mala idea, específicamente en el caso de AENA, el profesor de la Universitat de Barcelona Germà Bel proporciona cierta evidencia que muestra que paradójicamente en España tanto Madrid y Barcelona son aeropuertos subsidiados a costa de los aeropuertos turísticos. En su libro España , capital París (página 220) recopila datos sobre inversión y tráfico en los aeropuertos españoles durante los 34 años incluidos en el período 1985-2008. En ese período Madrid se ha llevado un 44,5% de la inversión en aeropuertos mientras ha representado sólo un 22,2% del tráfico. De la misma manera, los aeropuertos de Cataluña representaron un 20.2% de la inversión por sólo un 15.3% del tráfico. Por el contrario, los aeropuertos de Baleares y Canarias parece que se han llevado una inversión mucho menor en relación a su tráfico. En los 34 años citados se destinó a Baleares un 6.5% de la inversión pese a explicar el 18.3% del tráfico mientras que Canarias tiene 9.2% de la inversión por un 20.7% del tráfico.
Con respecto a la política de precios he recogido datos de varios aeropuertos internacionales para compararlos con los de los aeropuertos españoles. Como explico más abajo parece que también Madrid y Barcelona salen beneficiados. Ambos aeropuertos están compitiendo con otros aeropuertos europeos (Heathrow, Charles de Gaulle Amsterdam…..) por constituirse en hubs y atraer tráfico de conexión. De la misma manera, los aeropuertos turísticos españoles compiten con otros aeropuertos europeos para atraer pasajeros y turistas para sus destinos respectivos. El Gráfico 1 muestra la comparación de las tasas aeroportuarias pagadas por un Airbus 320 en el año 2011 para un vuelo intracomunitario en diferentes hubs europeos. Al final del post describo todos los elementos que he tenido en cuenta en el cómputo de las tasas. Si algún lector con conocimiento del sector descubre que me he dejado algo importante que pueda invalidar mis conclusiones agradecería de corazón que me lo señalara.
En el Gráfico 1 se puede observar que Madrid y Barcelona son relativamente mucho más baratos que sus competidores europeos. Heathrow es un 350% más caro que el aeropuerto de Barcelona, Amsterdam un 250% más. Roma- Fiumicino por el contrario es “sólo” un 28% más caro que Barcelona.
Por el contrario el gráfico 2 cuenta una historia bastante diferente para los aeropuertos turísticos. Este gráfico refleja la comparativa de las tasas aeronáuticas de Palma de Mallorca y Tenerife Sur en relación con otros aeropuertos internacionales de otras islas pertenecientes a países de la Unión Europea como Córcega, Cerdeña, Sicilia y las islas griegas (Corfú , Creta e islas menores). El Gráfico 2 muestra que si quitamos los aeropuertos de Córcega que parecen mucho más caros (cerca de un 300% más caros que los aeropuertos de Palma y Tenerife Sur) el resto de aeropuertos tienen unos precios muy similares. Los aeropuertos griegos son un 4% más caro mientras que el aeropuerto de Catania es un 27% más caro.
La lectura que se pude extraer de los Gráficos 1 y 2 es en primer lugar que las tasas de los aeropuertos españoles en el año 2011 parecen muy competitivas en relación a sus respectivos competidores europeos. Probablemente estos precios bajo expliquen parte de los 14.000 millones de euros de deuda que acumula AENA ( ver aquí). En segundo lugar, y más relevante para el objeto de este post, Madrid y Barcelona han tenido una ventaja competitiva en precios con respecto a sus rivales muchísimo más alta que la ventaja que han poseído los aeropuertos turísticos que están prácticamente a la par con los aeropuertos de otras islas pertenecientes a la Unión Europea. Esto constituye una evidencia adicional del beneficio que han recibido los aeropuertos de Madrid y Barcelona por pertenecer a AENA. Los aeropuertos beneficiados por el llamado “modelo de red” no han sido necesariamente los más pequeños sino lo más grandes!
Metodología del cálculo de las tasas aeroportuarias
Para realizar el cálculo de las tasas aeroportuarias he tomado el coste de un Airbus 320 con capacidad de 150 pasajeros con MTOW de 78 tm volando desde/para destinos de la Unión Europea al 70% de su capacidad. He tenido en cuenta las tasas de aterrizaje, las tasas por salida de pasajero, las tasas de seguridad (que también se cobran por pasajero) y- cuando existen- los impuestos del gobierno por pasajero.
Para encontrar la comparación los datos se refieren al abril-Junio del 2011. En el caso de los aeropuertos griegos es la media de las tasas de invierno y de verano.
Hay 14 comentarios
Interesante el post, no obstante me deja perplejo, pues las informaciones que tenía por válidas no apuntaban en esa dirección. Quizá habría que considerar también las tasas de ruta, que al menos antes del conflicto con los controladores eran de las más caras de Europa. En efecto, un avión que aterrice en territorio español debe sobrevolar espacio aéreo fuera de las áreas de aproximación de cada aeropuerto...
Magnífica entrada, congrats.......Efectivamente, Javier te ha dirigido bien. Las tasas de navegación, líderes en Europa antes del conflicto de los controladores, siguen estando en la banda alta. Además, los aumentos de tasas actuales hacen cambiar las cosas año a año...si tienes en cuenta las tasas que entrarán en funcionamiento en julio de 2012 (proyecto de Presupuestos del Estado para 2012) verás la dinámica de la cosa. Como es lógico, con el aumento de tasas desde 2010, los problemas de déficit existentes hasta ahora (especialmente, 2009-2010) se van estrechando. Probablemente en 2012 Barcelona ya tendrá beneficios brutos (no sólo de operación) aunque Madrid mantendrá pérdidas brutas por (1) haber recibido volúmenes mucho mayores de subsidio cruzado, y (2) su peor evolución del tráfico. Saludos.
Aunque no era el propósito del post, creo que se puede incidir sobre el hecho de que no sólo la gestión sino la misma inversión de un aeropuerto ha de venir por los poderes públicos... o con inversión privada: la de dinero que estaría en los bolsillos de los contribuyentes si los aeropuertos hubiesen sido iniciativa privada. Sí, posiblemente no llegarían a diez en la península... pero hechos con criterios de eficiencia (y no el mármol que ahora abunda a cargo de los contribuyentes... en aeropuertos vacíos). No por ser iniciativa privada se asegura su éxito... pero los promotores de un aeropuerto no obtendrían financiación para acometer un segundo proyecto si se demuestra que hacen mal uso de los recursos, cosa que no pasa con el Estado, que se ha permitido sembrar el país de aeropuertos inutilizados. En fin, una lástima que no se confíe en el mercado y hayan de proceder a incautar los recursos a los contribuyentes (generalmente para transferirlos a constructoras bien imbricadas con el poder político).
La pregunta es si esto es un "accidente" o un política premeditada por parte de AENA (y en este caso cuál es la justificación).
Muchas gracias Juan, siempre es un gusto que clarifiques la situación de los aeropuertos españoles. Te voy a pedir algo muy difícil, pero ¿podrías dar un valor aproximativo de la pérdida económica que producen estos subsidios? Es muy difícil explicarle a alguien que muchas veces no se trata de mayor o menos sistema de protección social, sino minimizar las ineficiencias que produce la mala gestión pública en políticas industriales o de servicios. Es más, con la idea se pueden quedar, pero valorarla en su justa medida no, hacen falta campos de fútbol o Ronaldos para valorar las cosas en nuestro país (y en muchos otros).
Saludos
En España la estructura de tasas es distinta a la de otros países europeos y se cargan costes en las tasas de ruta (por eso son más altas que la media) detrayéndolas de las de aeropuertos (más bajas). Se ha hecho así (haciendo un poco de "trampas" respecto a las recomendaciones de Eurocontrol) para fomentar los despegues/aterrizajes en aeropuertos españoles: un vuelo que aterrice en Barajas se beneficia de la rebaja, mientras que un vuelo entre Italia y EEUU que sobrevuele España paga tasas de ruta más caras "subvencionando" a los vuelos que "pisan" territorio nacional.
Algún aporte de datos que creo es interesante.
Demografía y aeropuertos
http://oa.upm.es/8574/2/PFC_JORGE_FERNANDEZ_CAMPOS.pdf
Este sobres sostenibilidad.
http://www.senasa.es/recursos/adobePDF/2012/pdf/InformeSostenibilidadAviacion2010_web.pdf
Aquí sobre las OBC
http://www.iet.tourspain.es/es-ES/estadisticas/otrasestadisticas/companiabajocoste/anuales/Informe%20Compa%C3%B1%C3%ADas%20Bajo%20Coste%202010.pdf
Por cierto que están en franco retroceso:
http://www.elmundo.es/elmundo/2012/06/20/economia/1340212172.html
Y, cuando se terminen las subvenciones………más.
Sobre la importancia del factor transporte en la inversión privada regional:
http://www.fundacionbancosantander.com/media/docs/MONEDAyCREDITO233_completo_ok.pdf
Aquí no parece estar de acuerdo con el post.
http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/bolsa12/catalunya/noticias/3896691/04/12/La-falta-de-pasajeros-aconseja-el-cierre-de-15-aeropuertos-espanoles.html
Y un poco de luz sobre tasas:
http://onvuelos.com/noticias/que-son-y-para-que-sirven-las-tasas-aereas/
http://www.hosteltur.com/63055_tasas-aereas-asunto-medias-verdades.html
Y añadir, no me cansaré que los hubs son creaciones de las líneas aéreas.
http://hayderecho.com/2012/02/05/spanair-o-cuando-la-politica-no-entiende-de-negocios/
Una pregunta Juan:
En los gráficos solo comparas en base 100, pero no veo el valor absoluto. Qué precio es por despegue? Si tomamos un coeficiente de ocupación del 80% como impactaría en cada billete vendido?
Que peso tienen esos ingresos en la cuenta de ingresos de cada aeropuerto?
En las CBC los gastos de tasas van en otro concepto del billete, son por lo tanto una delegación de cobro, en las de red en cambio van dentro del billete ¿Qué peso tienen esos gastos en el total de gastos?
Las CBC cobran por adelantado las tasas, pero sino vuelas no te reintegran nada. ¿ Que ocurre con las tasas cobradas?
Sólo los españoles, los demás no creo que puedas saberlo no?
Nueva información:
http://www.expansion.com/agencia/efe/2012/06/29/17400401.html
Disculpas por el retraso en contestar, por si aún lo lee alguien...
Javier Gonzalez, Germà Bel y gd
Muchas gracias por vuestros comentarios. Es cierto que las tasas de navegación aérea no están incluídas en el índice que mostraba y en el caso de España parecen estar en la banda superior en compración a otros países europeos. Quizás si las tenemos en cuenta los aeropuertos españoles pasarán a ser más caros. Si tenéis algún link o se os ocurre alguna manera de cómo hacer una estimación de las tasas de navegación aérea por aeropuerto para alguna distancia tipo- aparte de agradeceroslo- lo integraré en el análisis amterior a ver que sale.
Carlos Jerez
Como tú dices la pregunta es muy difícil, me la pongo como deberes para el futuro. Piensa que los subsidios cruzados generan una falta de incentivos a mejorar la eficiencia . Por ejemplo mientras que la OCDE encuentra que los aeropuertos tienden a ser rentables con un tráfico de 1 millon de pasajeros al año, en España parece que se necesitan cinco veces más pasajeros. Esta ineficiencia por falta de incentivos es muy difícil de medir en los euros y además es debido a más causas que no son simplemente los subsidios cruzados. Aunque ciertamente se puede intentar, lo dicho, me lo pongo en la "to do" list
Tineo
Muchas gracias por los comentarios y links. Respondiendo a tus preguntas en números absolutos el 100 en el gráfico 1 son las tasas en el aeropuerto de Barcelona que equivale en euros a €1451. En el gráfico 2 el 100 equivale a las tasas del aeropuerto de Tenerife Sur/ Palma de Mallorca que son €1293.
Para que te hagas una idea si en vez de un 70% de tasa de ocupación supongo un 80% las tasas de Barcelona me salen €1584 y las de Palma de Mallorca €1407.
Sobre que importantes son estos ingresos en el total de ingresos de los aeropuertos, según la memoria de AENA del año 2010, sus ingresos eran de €2.972 millones. De estos, 1.032 eran ingresos aeronáuticos que son básicamente los conceptos que he tenido en cuenta en mis cálculos, es decir alrededor de un 35%.
Por último, creo que si las aerolineas repercuten o no estas tasas en el precio del billete no es relevante para determinar la competitivad relativa de los aeropuertos españoles versus los internacionales. Creo que no me dejo nada...
Juan parece que ACETA no comparte esa visión que tienes y maneja otros datos.
Si quieres saber algo sobre las tasas de ruta:
ATM Cost-Effectiveness (ACE) Benchmarking,
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