La privatización parcial de AENA

de Juan Santaló y Pilar Socorro

Con la salida a bolsa de AENA el pasado 11 de Febrero se ha consumado el proceso de privatización parcial del ente que aglutina el 90% de los aeropuertos españoles. El aparente éxito de la colocación de sus acciones y la buena evolución de su cotización no tiene que oscurecer que la privatización representa una ocasión de oro perdida para introducir más competencia y dinamismo en el sector aeroportuario español. El Estado ha optado por no introducir más competencia en el sector y por el contrario ha creado unos mecanismos de control regulatorio bastante farragosos (ver aquí). En este post analizamos hasta qué punto una mayor competencia podría disciplinar el comportamiento de los aeropuertos españoles para a continuación ver los problemas asociados a mantener AENA como gestor centralizado de un bloque de 46 aeropuertos y dos helipuertos. Concluimos el post con las implicaciones para la regulación. Todo el detalle de estos argumentos los podéis consultar en nuestro informe (ver aquí)

  1. Competencia y aeropuertos en España

Los diferentes aeropuertos españoles están o podrían estar sujetos a la disciplina de diferentes mecanismos competitivos que permitirían aligerar la necesidad de un control regulatorio. La visión de los aeropuertos españoles como monopolios naturales que sin una regulación adecuada cargarían precios abusivos no parece que refleje la realidad de la inmensa mayoría de nuestros aeropuertos.

- En primer lugar 26 aeropuertos de la red AENA tienen al menos un aeropuerto a una distancia menor de 130 kilómetros, por lo que en caso de permitirse la competencia ninguno de ellos tendría una posición de monopolio. De estos 26 aeropuertos, al menos 19 de ellos parece que tienen un volumen suficiente de pasajeros, sumado al volumen de pasajeros de sus competidores cercanos, como para permitir una competencia efectiva entre dos aeropuertos rentables. La Tabla 1 muestra estos aeropuertos con áreas geográficas solapadas junto con su tráfico.

Tabla 1

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- En segundo lugar, el tren de alta velocidad ejerce una fuerte presión competitiva sobre el transporte aéreo en determinadas rutas. Aunque diferentes autores establecen diferentes umbrales a partir del cual el tren de alta velocidad pierde ventaja sobre el avión, la mayoría de la literatura especializada sobre el tema coincide en afirmar que el tren de alta velocidad pierde su ventaja competitiva en distancias superiores a 800 km. Las Figuras 1 y 2 proporciona evidencia anecdótica sobre la importancia de este competencia mostrando como el AVE ha sustituido al transporte aéreo en las rutas Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona.

Figura 1. Reparto modal en la ruta Madrid-Barcelona

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Fuente: Ferropedia

Figura 2: Reparto modal en la ruta Madrid-Valencia

JS3Fuente: Ferropedia

- En tercer lugar los dos aeropuertos más grandes de España, Madrid y Barcelona, compiten con otros aeropuertos europeos como Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt o Schiphol por el llamado tráfico de conexión. Además, los aeropuertos turísticos (los de las islas más los localizados en la costa mediterránea) compiten por pasajeros con otros destinos turísticos internacionales, pudiendo ser mayor aún la presión competitiva de los mismos si se permitiera la competencia entre los aeropuertos de una misma zona.

  1. Problemas asociados a mantener AENA como gestor centralizado de la red de aeropuertos

Una ventaja potencial del modelo de red de AENA, gestionando de manera centralizada 46 aeropuertos, podría ser un ahorro en compras al traducirse en mejores condiciones y precios de compra de los inputs el mayor poder negociador del grupo como tal debido a su tamaño. Sin embargo, la evidencia que hemos podido recopilar no sustenta dicho ahorro en costes para grupos de aeropuertos tan grandes como AENA. En la Figura 3 vemos como varían los costes por pasajero en función del número de aeropuertos pertenecientes al mismo grupo en USA. La Figura 4 repite el mismo ejercicio pero para los aeropuertos del Reino Unido. En ambos casos las conclusiones son similares. Efectivamente parece que los costes por pasajero son menores para aquellos aeropuertos que pertenecen a un grupo de aeropuertos. Sin embargo, todo el ahorro en costes parece que se obtiene con grupos pequeños, de tres o cuatro aeropuertos, y no aumenta con el número de aeropuertos del grupo una vez que el grupo incluye cuatro aeropuertos.

Figura 3

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Figura 4

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Ineficiencias de la caja común

El sistema actual se caracteriza por una llamada caja común de todos los aeropuertos de la red de AENA, en el que los 23 aeropuertos con ganancias compensan las pérdidas de los 23 aeropuertos deficitarios. El sistema de caja única puede generar problemas de incentivos. Así, los incentivos para los aeropuertos con déficit de tomar las medidas adecuadas para reducirlos son muy bajos. Además, los aeropuertos con superávit tampoco tienen los incentivos necesarios para mejorar su rentabilidad dado que saben que esa mejora puede ir destinada a los aeropuertos deficitarios. Si bien es cierto que la caja única puede producir problemas de incentivos, cabe destacar que en el caso español los beneficios de los 23 aeropuertos de superávit 1.612,96 millones de euros es muy superior a la suma de las pérdidas de los 23 aeropuertos deficitarios (51,96 millones de euros). La Tabla 2 muestra la cuenta de resultados de los 46 aeropuertos de la red de AENA. La Tabla 2 muestra como las pérdidas de 7 aeropuertos son más de 4 veces sus ingresos.

Tabla 2

Aeropuerto %EBITDA SOBRE INGRESOS DE EXPLOTACIÓN Ingresos de Explotación EBITDA
Logroño -1945,83% 0,24 -4,67
Albacete -1633,33% 0,12 -1,96
Salamanca -831,71% 0,41 -3,41
Huesca-Pirineos -806,25% 0,16 -1,29
Burgos -740,00% 0,2 -1,48
Madrid-Torrejón -544,44% 0,09 -0,49
Sabadell -445,95% 0,74 -3,3
Córdoba -350,00% 0,4 -1,4
Madrid Cuatro Vientos -289,81% 1,08 -3,13
La Gomera -264,41% 0,59 -1,56
El Hierro -242,17% 0,83 -2,01
Melilla -241,90% 1,79 -4,33
Pamplona -214,36% 1,88 -4,03
Valladolid -195,18% 2,28 -4,45
Vitoria -180,51% 2,77 -5
Leon -162,67% 0,75 -1,22
San Sebastián -82,94% 2,52 -2,09
Badajoz -53,70% 1,08 -0,58
Granada-Jaen -29,37% 6,98 -2,05
Son Bonet -25,93% 0,81 -0,21
La Palma -17,05% 9,15 -1,56
Jerez -11,99% 10,09 -1,21
Almeria -3,12% 8,33 -0,26
Reus 2,40% 9,58 0,23
Asturias 7,50% 11,2 0,84
Zaragoza 8,89% 8,55 0,76
A Coruña 14,72% 10,26 1,51
Santander 17,63% 8,96 1,58
Santiago 24,76% 25,85 6,4
Menorca 25,41% 26,6 6,76
Tenerife-Norte 26,32% 33,62 8,85
Murcia-San Javier 41,61% 12,4 5,16
Sevilla 43,27% 44,6 19,3
Girona-Costa brava 43,77% 27,62 12,09
Málaga Costa del Sol 47,89% 180,11 86,26
Bilbao 48,79% 47,92 23,38
Valencia 50,01% 60,79 30,4
Fuerteventura 52,65% 48,55 25,56
Ibiza 55,08% 59,01 32,5
Lanzarote 55,36% 56,05 31,03
Gran Canaria 55,90% 118,6 66,3
Adolfo Suárez Madrid_Barajas 56,58% 890,79 503,99
Alicante-Elche 62,24% 134,19 83,52
Palma de Mallorca 63,12% 266,66 168,31
Tenerife-Sur 63,79% 116,53 74,34
Barcelon-El Prat 63,84% 663,98 423,89

Fuente: AENA

Por último, en este mismo blog se ha proporcionado evidencia sobre como la centralización de AENA puede haber propiciado la toma de decisiones incorrectamente adaptadas a las idiosincrasias de cada aeropuerto. (Ver aquí)

  1. Implicaciones para la regulación

Como avanzábamos al principio del post el Estado ha desechado la opción de incrementar la presión competitiva a la que se hayan sometidos los aeropuertos españoles y el resultado es una regulación extremadamente farragosa del sector que podéis leer aquí). La nueva regulación, tal y como está recogida en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) instaura un sistema de precios máximos para las tarifas aeroportuarias que no puede superar el ingreso máximo anual por pasajero ajustado. No está muy claro cómo el sistema de establecimiento de tarifas permitirá el establecimiento de políticas de tarifas diferentes en función de las necesidades de cada aeropuerto individual. Dado el análisis de este informe, parecería más razonable determinar la regulación tarifaria en función de la presión competitiva a la que cada aeropuerto individual pudiera estar sometido en lugar de en función del volumen de tráfico.

El Estado ha optado por este sistema de ingresos máximos y la única justificación para ello se resume en la frase “al igual que sucede en los modelos regulatorios de otros países de nuestro entorno”. Entendemos que la justificación de tal modelo regulatorio es evitar que el nuevo ente privatizado empleara su poder de mercado para subir las tasas aeronáuticas de una manera excesiva maximizando su beneficio individual en detrimento de otros jugadores del sector aéreo en particular, y principalmente en detrimento del bienestar de la sociedad en general, que podría ser afectada especialmente si el incremento en las tasas aeronáuticas se traduce en una reducción de vuelos en los cielos españoles.

Sin embargo, si aceptamos que éste es el objetivo de la regulación de precios máximos, hay que resaltar que es consecuencia directa del modelo de privatización empleado. Efectivamente, si el modelo de privatización se diseñara de manera que minimizara el poder de mercado de los aeropuertos españoles, entonces la propia dinámica competitiva evitaría, en aquellos aeropuertos sujetos a una fuerte presión competitiva, el incremento excesivo de las tasas aeronáuticas. Es decir, un modelo de privatización que aumentara la presión competitiva de los aeropuertos españoles y facilitara que en lo medida de lo posible los aeropuertos españoles compitieran entre sí, permitiría simplificar y reducir la necesidad de regulación. Por el contrario, la decisión de mantener el modelo de red de AENA obliga a una minuciosa regulación basada en un sistema de precios máximos que el caso inglés demuestra que es muy compleja de gestionar.

Hay 9 comentarios
  • Creo que del análisis de la competencia os habéis dejado:

    - el poder de los empleados de AENA, asimilados a empleados públicos, de negociar buenas condiciones para ellos (por ejemplo, bajo presión de paralizar el transporte aéreo del país) - no sólo salarios sino también condiciones horarias, organización de la plantilla, etc.
    - el poder de los "stakeholders locales", tipo Diputaciones y Ayuntamientos, de poner el grito en el cielo cuando disminuye su "nivel de servicio" en infraestructuras (que además, paga "otro")
    - el poder de los "representantes regionales" en el Congreso, léase Diputados, que analizan las inversiones del Estado (y AENA es parte de ellas) regionalizadas y toman como una afrenta cualquier reducción (id. al anterior)
    - el poder de la industria turística (léase hoteles, restaurantes, patronatos turísticos, etc.) y del transporte (principalmente aerolíneas) para mantener las tasas aeroportuarias artificialmente bajas

    De hecho, el poder de todos estos grupos explica a) el exceso de capacidad y nivel de servicio, y b) el déficit histórico de la empresa, al presentar tarifas muy por debajo incluso de sus costes del capital

    Y por cierto, el proceso de privatización ha conseguido atenuar el poder de esos grupos de presión. Así, se han subido las tarifas, se ha dado una vuelta a los ingresos comerciales y se han racionalizado los costes operativos (que ya eran, unitariamente, más bajos que los del entorno).

    • "artificialmente bajas" es un concepto "divertido" (no tiene ningún sentido técnico pero es muy revelador sobre prejuicios personales), sobre todo cuando es lo que consigue "el poder" de mis clientes (aerolíneas y cadenas hoteleras) ... pobre Porter!!.

      Incluso si la cadena hotelera o la aerolínea fuesen las únicas actuando en ese aeropuerto (situación en la que su poder de negociación sobre las tarifas sería máximo), deberían cuidarse muy mucho de que el aeropuerto siguiese "vivo".

      Respecto a los otros dos aspectos mencionados (empleados y políticos) son (deberían ser) irrelevantes a la hora de definir el modelo económicamente óptimo: el diseño de la privatización de Aena debería haber buscado maximizar el nivel de servicio que prestan los aeropuertos minimizando su coste para los usuarios (tan simple como objetivo).

      Si ese "óptimo" reduce las condiciones de los empleados será porque estas eran superiores a las que deberían haber sido (el beneficiado seremos todos los demás). Que un colectivo haya conseguido convertirse en "extractor de rentas" es la peor razón del mundo para que el "mantenimiento de su status" sea un objetivo en el rediseño del sistema (más bien todo lo contrario).

      Lo que digan los políticos sobre temas económicos es irrelevante y, en general, mal informado. Se puede incluso demostrar estadísticamente que cuanto más a favor estén de una solución más posibilidades hay de que sea subóptima. Vamos, lo que cabe esperar teniendo en cuenta su nivel de formación, su (in)experiencia profesional (real) y sus incentivos.

  • La argumentación de Valensianet me parece certera. Añadamos la existencia de aeropuetos internacionales que compiten con los aeropuertos españoles, la existencia de otros destinos turísticos competidores, el tren de alta velocidad fuertemente subvencionado en el punto a punto doméstico, y veremos como el poder de mercado de los aeropuertos de Aena es más aparente que real, Además, la regulación congela tarifas e introduce competencia referencial con otros aeropuertos cotizados de Europa. Por eso, cuando pienso como economista en la imperfecta privatización de Aena, pienso en el contrafactual...descrito a la perfección por Valensianet.

  • Muy buen post.

    El modelo elegido ha sido coherente con el objetivo de la privatización: obtener los mayores ingresos públicos. No obstante, el sector turístico del país necesita otro modelo: aquel que asegure el máximo beneficio para el usuario a largo plazo. Sin competencia se convertirá poco a poco en un lastre más para la economía.

  • Ni en España ni el resto de la UE los supuestos intentos de privatización implican renuncia de los gobiernos a controlar la producción y el comercio de muchos bienes y servicios. Esos intentos tratan de adaptar ese control a nuevas circunstancias, en particular a la necesidad de todos los gobiernos, en los distintos niveles, de aumentar sus ingresos (a veces se aumentan precios y tasas impositivas, otras las bases a las que se aplican precios y tasas).

    Sí, las nuevas formas de control no implican mayor competencia y quizás en muchos casos implican menos competencia (las políticas antimonopólicas en todos los niveles de gobierno son instrumentos para reducir la competencia potencial y proteger a empresas ya controladas por los gobiernos). Para controlar una actividad no se necesita ser propietario de la infraestructura o de recursos esenciales, lo que se necesita es el poder coactivo que sólo tiene el Estado. Como Montoro ha demostrado claramente, ese poder es suficiente para controlar cualquier actividad. Nada ha cambiado en o con la UE, sólo han cambiado los instrumentos de control. Nada ha cambiado gracias o a pesar de la crisis, sólo han cambiado los instrumentos de control. Y siempre debemos recordar que para cualquier gobierno lo mejor es restringir la competencia, dejando vivas a empresas públicas y a empresas privadas pero reguladas y supervisadas de muchas maneras distintas. Ya es hora de que los economistas estudien el ejercicio del poder coactivo y no malgasten su tiempo estudiando falsas privatizaciones.

    • Igual nos debemos inspirar en cómo se hacían las cosas en los tiempos dorados de USA. Por ejemplo ferrocarriles y petróleo.

      "From 1850-1871, the railroads received more than 175 million acres (71 million ha) of public land - an area more than one tenth of the whole United States and larger in area than Texas."

      http://en.wikipedia.org/wiki/Pacific_Railroad_Acts

      Nota de ambiente:

      The Story of a Great Monopoly. "America has the proud satisfaction of having furnished the world with the greatest, wisest, and meanest monopoly known to history."

      Mar - 1 - 1881.

      http://www.theatlantic.com/magazine/archive/1881/03/the-story-of-a-great-monopoly/306019/?single_page=true

      Sobre cómo se consiguen los derechos de propiedad en combinaciones de poder coactivo ni hablamos.

      Algún día nos caeremos del guindo. 🙂

    • El profesor Noah Feldman (Harvard Law School) dice en su última columna

      It turns out that culture does matter in the EU's action against Google -- but for more complicated reasons than you might think. Google has, in fact, achieved greater market penetration in Europe than in the U.S., so Europeans, as opposed to their bureaucratic overlords, clearly like Google very much. But European antitrust law has a subtly different focus than its American counterpart. It protects competitors, not competition. And therein lies a tale of what makes European values different from American ones.
      http://www.bloombergview.com/articles/2015-04-15/google-runs-afoul-of-european-values

      Feldman tiene razón sobre los valores de los políticos y burócratas europeos pero se equivoca respecto de los valores de los políticos y burócratas de EEUU que, quizás no tan abierta y groseramente como los europeos, también protegen más a algunos competidores que a la competencia.

      Y por supuesto la referencia que hace Feldman a la ideología americana en el último párrafo es sólo una manera de manifestar su afiliación progresista.

      • No acabo de entender bien la critica la verdad. Sobre todo porque mi intuición me dice que sin competidores no puede haber competencia.

  • Vista la Tabla 2, mi propuesta sería la de exigir unos ingreso mínimos de medio millón de euros a un aeropuerto para seguir funcionando. Todos los que están por debajo de esa cifra tienen un EBITDA negativo de más de cinco veces su ingresos. Además cuentan con aeropuertos a menos de 130 km a los que se traspasarían su mínima actividad. Además casi todas tienen AVE (Albacete, Huesca, Córdoba) o lo van a tener este año (Burgos). Logroño y Salamanca no lo tienen pero se benefician de líneas AV cercanas. Habría que plantearse el papel, financiación y servicios de los aeropuertos no comerciales como Cuatro Vientos (¿fusionar con Torrejón?), Sabadell y Son Bonet (Mallorca).
    En realidad la cifra podría elevarse a un millón de euros perfectamente, lo cual sólo afectaría a León (que tendrá AVE este año), ya que he obviado los aeropuertos insulares. No hay ningún aeropuerto con menos de 8 millones y medio de euros en ingresos que tenga EBITDA positivo.

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