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La "supermanzana" de mi barrio

superillaEstos días, en cada encuentro social de mi barrio, Poblenou (Barcelona), nunca falta la conversación de rigor sobre la “superilla”. Casi todo lo que escucho son quejas: problemas de tráfico, calles desiertas, negocios vacíos… Esta propuesta, que se lanzó en medio de una cobertura internacional muy positiva (aquí, aquí), lleva ya unos meses de implantación en su “prueba piloto”. ¿De verdad ha ido tan mal? Y ¿cómo se está evaluando el cumplimiento de los objetivos?

La “superilla” consiste en cerrar al tráfico un conjunto de manzanas contiguas (en este caso 9), que se convierten en zona prácticamente peatonal de manera permanente. Este concepto ya se ha empezado a aplicar recientemente en otras ciudades, como Vitoria. El ayuntamiento de Barcelona planea implantar este tipo de “supermanzanas” o islas peatonales por toda la ciudad, de manera paulatina. La primera de ellas se introdujo en Poblenou en Septiembre de este año.

Los objetivos del ayuntamiento se centran en dos: reducir el tráfico y la contaminación, y favorecer el uso de los espacios públicos por la ciudadanía. Respecto al primero, Barcelona tiene niveles de congestión, polución y ruido elevados, y parece razonable intentar reducirlos (ver también aquí, aquí y aquí). Sobre el segundo, el objetivo es reducir el espacio reservado a los coches para favorecer su uso para peatones y bicicletas, incluyendo un aumento de las zonas verdes y de las actividades vecinales al aire libre. De nuevo, suena bien. Pero ¿se están consiguiendo estos objetivos?

Las quejas vecinales son varias. En primer lugar, los vecinos del barrio se quejan de problemas de tráfico en las zonas colindantes a la superilla. Claro, al haber nueve manzanas cortadas a la circulación, las zonas de alrededor están ahora más congestionadas, es más difícil cruzar el barrio en coche, con lo que las mañanas en la calle Tánger parece que son bastante animadas. La segunda queja más común es que las calles cortadas, más que animadas por actividades vecinales, suelen estar bastante desiertas. El otro día crucé la zona en bici sobre las 7 de la tarde, y la verdad es que estaba oscura y solitaria. Claro que en algunas de estas manzanas no hay viviendas. Y también es verdad que un sábado por la mañana fuimos a comer también en la zona, y sí que había niños jugando a la pelota en el cruce y vecinos montando algún tipo de comida o fiesta con mesas plegables en medio de la calzada.

Otras quejas que he oído mencionan la caída en el nivel de negocio en algunos locales de la zona peatonalizada, y leo en prensa que también hay quien se queja de que las paradas de autobús ahora quedan un poco más lejos (se han movido del interior al perímetro de la supermanzana), y de la pérdida de plazas de aparcamiento.

Al parecer, el ayuntamiento está recogiendo las opiniones de los vecinos, de cara a modificar o adaptar la propuesta en base a los resultados de este periodo de prueba. Imagino, por tanto, que el consistorio está evaluando el funcionamiento de esta prueba piloto, de cara a informar la implantación de las siguientes superillas en el resto de la ciudad.

Como vecina y economista, y sin conocer lo que se está haciendo desde el ayuntamiento, me planteo cuál sería la mejor manera de estudiar si se están cumpliendo los objetivos, o de realizar un análisis coste-beneficio.

En principio, el primer objetivo (reducir tráfico, contaminación y ruido) debería ser evaluable con relativa facilidad. Estas tres dimensiones son fáciles de medir. Suponiendo que conocemos los niveles de estas variables pre-implantación, podríamos volver a medirlas unos meses después, tanto dentro de la superilla como en las manzanas de alrededor, para saber si efectivamente se han reducido. Idealmente, se podrían usar otras zonas “parecidas” de la ciudad como grupo de control. Mi impresión es la siguiente: dentro de la supermanzana, evidentemente hay menos tráfico, polución y ruido (por construcción), pero éstos se han desplazado a las manzanas colindantes, seguramente con suma casi cero. ¿Por qué? Pues porque me parece que nadie ha reducido el uso del transporte privado como consecuencia de estos cambios. Mis vecinos siguen trayendo a los niños al cole en coche, y yendo en coche al trabajo. Puede que incluso ahora tarden más en alguno de estos desplazamientos, con lo que podrían incluso haber aumentado las emisiones totales. Las superillas, junto con mejoras en las infraestructuras de transporte público (ver aquí), pretenden fomentar los desplazamientos a pie, en bicicleta y en autobús, pero al menos a corto plazo, creo que esto aún no ha ocurrido.

¿Y las mejoras proyectadas en el uso del espacio público? Pues esto también se podría medir. La evolución de las cifras de negocio en el barrio sería fácil de estudiar. Es verdad que ahora se pueden hacer más cosas en la calle, aunque en la práctica, y de nuevo a corto plazo, seguramente los usos son limitados. Y existe el riesgo no desdeñable de que estas calles se queden vacías, con posibles problemas aparejados de inseguridad. De nuevo, el éxito del proyecto depende de que los vecinos cambien sus hábitos, y esto puede requerir más “empujoncitos” que simplemente cortar la calle.

Me gustaría leer en algún momento no muy lejano los informes que se generen desde el ayuntamiento u otras entidades independientes sobre el funcionamiento de la superilla en estos primeros meses. También animo a estudiantes o investigadores a que realicen evaluaciones independientes, si no de esta primera prueba piloto, de las siguientes supermanzanas que probablemente se implantarán en la ciudad en un futuro cercano.

Creo que todos queremos ciudades más limpias y habitables, así que merece la pena experimentar con formas de mejorar. Entiendo el malestar vecinal, y que reducir el uso del coche privado requiere apostar por mejoras en el transporte público (hay gente que difícilmente puede llegar al trabajo si no es en coche). Pero si nadie está dispuesto a andar o usar la bici o el bus un poco más, esto no va a funcionar, y podría incluso ser contraproducente. Seguiremos informando.