La "supermanzana" de mi barrio

superillaEstos días, en cada encuentro social de mi barrio, Poblenou (Barcelona), nunca falta la conversación de rigor sobre la “superilla”. Casi todo lo que escucho son quejas: problemas de tráfico, calles desiertas, negocios vacíos… Esta propuesta, que se lanzó en medio de una cobertura internacional muy positiva (aquí, aquí), lleva ya unos meses de implantación en su “prueba piloto”. ¿De verdad ha ido tan mal? Y ¿cómo se está evaluando el cumplimiento de los objetivos?

La “superilla” consiste en cerrar al tráfico un conjunto de manzanas contiguas (en este caso 9), que se convierten en zona prácticamente peatonal de manera permanente. Este concepto ya se ha empezado a aplicar recientemente en otras ciudades, como Vitoria. El ayuntamiento de Barcelona planea implantar este tipo de “supermanzanas” o islas peatonales por toda la ciudad, de manera paulatina. La primera de ellas se introdujo en Poblenou en Septiembre de este año.

Los objetivos del ayuntamiento se centran en dos: reducir el tráfico y la contaminación, y favorecer el uso de los espacios públicos por la ciudadanía. Respecto al primero, Barcelona tiene niveles de congestión, polución y ruido elevados, y parece razonable intentar reducirlos (ver también aquí, aquí y aquí). Sobre el segundo, el objetivo es reducir el espacio reservado a los coches para favorecer su uso para peatones y bicicletas, incluyendo un aumento de las zonas verdes y de las actividades vecinales al aire libre. De nuevo, suena bien. Pero ¿se están consiguiendo estos objetivos?

Las quejas vecinales son varias. En primer lugar, los vecinos del barrio se quejan de problemas de tráfico en las zonas colindantes a la superilla. Claro, al haber nueve manzanas cortadas a la circulación, las zonas de alrededor están ahora más congestionadas, es más difícil cruzar el barrio en coche, con lo que las mañanas en la calle Tánger parece que son bastante animadas. La segunda queja más común es que las calles cortadas, más que animadas por actividades vecinales, suelen estar bastante desiertas. El otro día crucé la zona en bici sobre las 7 de la tarde, y la verdad es que estaba oscura y solitaria. Claro que en algunas de estas manzanas no hay viviendas. Y también es verdad que un sábado por la mañana fuimos a comer también en la zona, y sí que había niños jugando a la pelota en el cruce y vecinos montando algún tipo de comida o fiesta con mesas plegables en medio de la calzada.

Otras quejas que he oído mencionan la caída en el nivel de negocio en algunos locales de la zona peatonalizada, y leo en prensa que también hay quien se queja de que las paradas de autobús ahora quedan un poco más lejos (se han movido del interior al perímetro de la supermanzana), y de la pérdida de plazas de aparcamiento.

Al parecer, el ayuntamiento está recogiendo las opiniones de los vecinos, de cara a modificar o adaptar la propuesta en base a los resultados de este periodo de prueba. Imagino, por tanto, que el consistorio está evaluando el funcionamiento de esta prueba piloto, de cara a informar la implantación de las siguientes superillas en el resto de la ciudad.

Como vecina y economista, y sin conocer lo que se está haciendo desde el ayuntamiento, me planteo cuál sería la mejor manera de estudiar si se están cumpliendo los objetivos, o de realizar un análisis coste-beneficio.

En principio, el primer objetivo (reducir tráfico, contaminación y ruido) debería ser evaluable con relativa facilidad. Estas tres dimensiones son fáciles de medir. Suponiendo que conocemos los niveles de estas variables pre-implantación, podríamos volver a medirlas unos meses después, tanto dentro de la superilla como en las manzanas de alrededor, para saber si efectivamente se han reducido. Idealmente, se podrían usar otras zonas “parecidas” de la ciudad como grupo de control. Mi impresión es la siguiente: dentro de la supermanzana, evidentemente hay menos tráfico, polución y ruido (por construcción), pero éstos se han desplazado a las manzanas colindantes, seguramente con suma casi cero. ¿Por qué? Pues porque me parece que nadie ha reducido el uso del transporte privado como consecuencia de estos cambios. Mis vecinos siguen trayendo a los niños al cole en coche, y yendo en coche al trabajo. Puede que incluso ahora tarden más en alguno de estos desplazamientos, con lo que podrían incluso haber aumentado las emisiones totales. Las superillas, junto con mejoras en las infraestructuras de transporte público (ver aquí), pretenden fomentar los desplazamientos a pie, en bicicleta y en autobús, pero al menos a corto plazo, creo que esto aún no ha ocurrido.

¿Y las mejoras proyectadas en el uso del espacio público? Pues esto también se podría medir. La evolución de las cifras de negocio en el barrio sería fácil de estudiar. Es verdad que ahora se pueden hacer más cosas en la calle, aunque en la práctica, y de nuevo a corto plazo, seguramente los usos son limitados. Y existe el riesgo no desdeñable de que estas calles se queden vacías, con posibles problemas aparejados de inseguridad. De nuevo, el éxito del proyecto depende de que los vecinos cambien sus hábitos, y esto puede requerir más “empujoncitos” que simplemente cortar la calle.

Me gustaría leer en algún momento no muy lejano los informes que se generen desde el ayuntamiento u otras entidades independientes sobre el funcionamiento de la superilla en estos primeros meses. También animo a estudiantes o investigadores a que realicen evaluaciones independientes, si no de esta primera prueba piloto, de las siguientes supermanzanas que probablemente se implantarán en la ciudad en un futuro cercano.

Creo que todos queremos ciudades más limpias y habitables, así que merece la pena experimentar con formas de mejorar. Entiendo el malestar vecinal, y que reducir el uso del coche privado requiere apostar por mejoras en el transporte público (hay gente que difícilmente puede llegar al trabajo si no es en coche). Pero si nadie está dispuesto a andar o usar la bici o el bus un poco más, esto no va a funcionar, y podría incluso ser contraproducente. Seguiremos informando.

Hay 36 comentarios
  • Buenos días vecina,

    Su artículo es simplemente lo mejor que he leído / oído sobre el tema (y no es poco entre prensa, radio y televisión). La mayoría escritos desde la ideología.

    Espero que se recoja el guante que lanza y se realicen estudios rigurosos e independientes.

    Felicidades y un saludo.

  • Yo he vivido toda mi vida en calles con mucho tráfico, más tráfico y más líneas de autobus que las calles cercanas (hasta 4 líneas de autobús de máxima frecuencia), en cuatro barrios de Barcelona.

    Esto tiene mil efectos (ruido, contaminación, etc.) y parece que todavía minusvaloramos los efectos de la contaminación en la salud de las personas, sobretodo de los niños.

    Estoy seguro que en caso de extenderse la superilla a los barrios/calles dónde he vivido y sigo viviendo, mis calles serán "periferia", o sea, no serán interiores y protegidas del tráfico, sino que todavía empeorará la cosa.

    Es bonito que se protejan áreas del tráfico cómo por ejemplo la calle Enric Granados (aunque parece que muchos vecinos se quejan ahora del ruido de los restaurantes y bares... morir de éxito) o las zonas no transitables de los barrios/pueblos antiguos (Gracia, Ciutat Vella, Sant Gervasi, Clot, Sant Andreu, etc.).

    Pero también hay que considerar que cuando se cierra una calle hay un efecto immediato sobre las calles de alrededor.

    ¿Qué efecto tienen sobre la igualdad entre ciudadanos este tipo de actuaciones "binarias", en que te puedes ver muy beneficiado (en principio) si tu calle se pacifica, pero bastante perjudicado si tu calle asume el tráfico de siempre más algun coche y autobús más? ¿El beneficio para el conjunto justifica los perjuicios de un tercio de los vecinos? (probablemente >1/3 debido a la desigual distribución de alturas de los edificios)

    • Hola Hander, muchas gracias por tu interesante y acertada reflexión. Estos efectos "desiguales" se deberían ver reflejados en la evolución de los precios de las viviendas en las distintas zonas. Habrá quien se pueda permitir mudarse al interior de la "supermanzana", y quien se quedará en esa "periferia", que se volvería previsiblemente más barata.

  • Más que un ACB, en este tipo de intervenciones funciona mejor un buen diseño de evaluación de impacto. El coste en muchos casos es secundario y hasta cierto punto muy inferior a otras medidas de calidad del espacio público.

    En cuanto al efecto en tráfico, no está tan claro que menos espacio rodado implique más contaminación.A corto plazo evidentemente se da ese efecto. Pero supongo que conoces el concepto de "demanda inducida": si añades un carril, en lugar de mejorar la congestión, empeora porque se hace más atractivo para los coches. En este caso, lo que se persigue es lo contrario, que a través de menos oferta la gente cambie de modo.

    Cuál es el problema aquí? Que no está del todo implantada la red de buses ortogonal y tampoco lo está con la frecuencia que debería. Probablemente habría que explorar soluciones para hacer más atractivo ese modo de transporte.El segundo problema es el sistema de trenes. Si la alternativa al coche es el tren, hasta que no sea un medio realmente atractivo, el tráfico por Sant Martí/Poblenou será similar al actual.

    Y un tercer elemento es la provisionalidad de Glòries, que provoca puntualmente más atasco del que tendrá de aqui no mucho.

    Estaría encantado en ayudar a evaluar la intervención, pero mi trabajo en una administración debería mantenerme nlo más neutro posible en este aspecto.

    • Gracias Andreu. Estoy de acuerdo en que, para que dejemos de usar el coche, además de ponérnoslo difícil a los vecinos, ayudaría si mejorara la calidad del transporte público. Hay gente con pocas opciones, o que se enfrenta a horarios de trenes poco fiables.

      Me gustaría saber más cómo se está evaluando este tema desde el ayuntamiento, pero no he podido encontrar muchos detalles, quizá es pronto.

  • La SuperManzana es el resultado de calcular un beneficio promedio a costa del bienestar de cada vecino. Además es preocupante que desde el Ayuntamiento indiquen que se plantean extender la medida a otras zonas.
    1) Desplaza el tráfico a otras calles que ven aumentados los niveles de ruido y polución, cuyos vecinos deben soportar estoicamente que empeoren sus condiciones de vida.

    2) Taxi: es un transporte público pero aún así se limita su circulación. Olvídese de llegar a su casa de madrugada y pedir al taxista que le deje en la puerta. Deberá apearse en un punto más alejado y arriesgarse a recorrer unas calles desérticas.

    3) Ambulancias: ni siquiera se había previsto que debían trasladar y recoger pacientes del centro de recuperación de Ciutat de Granada.

    4) Vehículos privados: he visto como una persona con problemas de movilidad no podía ser recogida en la puerta de su domicilio porque el vehículo no podía detenerse durante esos minutos. Algún día nos llegará a todos ese momento, nos haremos mayores o simplemente tendremos un accidente y entonces imploraremos tener un coche en la puerta.

    5) Transportistas: problemas para realizar entregas y recogidas en empresas y viviendas. Desde los proveedores de papel y maquinaria a los repartidores de mensajería. No me sorprendería que las compañías de transporte y las que realizan repartos a domicilio acabasen cobrando un suplemento en esa zona (a título de ejemplo, supermercados, tiendas de mobiliario, mensajeros…)

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  • ...
    6) Muchas personas no utilizan su vehículo por gusto ni porque les entusiasme pagar un coche, su mantenimiento, los tributos y el combustible. Lo necesitan para desplazarse a su lugar de trabajo ¿alguien es consciente de la cantidad de puestos de trabajo que existen en el cinturón de la ciudad en zonas donde no llega ningún transporte público o, en el caso de que exista, triplica el tiempo necesario para acceder en relación a un automóvil privado? “Triplica” no es una exageración, he padecido esa situación.

    La SuperManzana implica muchas penalizaciones para los vecinos a cambio de tener calles desiertas, menos afluencia en los comercios (aunque escasos en la zona ahora designada) y espacio en la calzada para hacer actividades, como si una plaza no fuese el espacio más adecuado para ello.

    Lo peor está por venir si se crean más zonas similares en la ciudad generando ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda.

  • A veces estas cosas necesitan un tiempo. Yo soy vecino de Madrid. Cuando el barrio de Huertas, donde vivía, se cerró al tráfico, todo eran quejas. A día de hoy no creo que nadie añore la situación pasada

  • La verdad es que a mí me parece un buen proyecto, y estoy deseando que lo implementen en el Eixample, que quizás hubiera sido el mejor barrio para empezar la prueba piloto. Al fin y al cabo, aquí tenemos Gran Vía y Aragón, que podrían soportar mejor el desvío de tráfico.

    En todo caso, es muy probable que a corto plazo algunos de los objetivos sobre contaminación no se lleguen a cumplir. Ya sea por la dificultad de cambiar los hábitos en cuestión de meses, como por el hecho de que sólo se ha implementado una única "superilla".

    Por otro lado, las crítica sobre lo vacías que están las calles me parecen un tanto anodinas, ¿acaso prefiere la gente una calle llena de coches? Además, el Poblenou nunca ha destacado como un barrio muy animado...

  • Hola, muy buen artículo. Pero corrígeme si me equivoco, entiendo que dentro de la superilla no se corta el tráfico, sino que los vehículos tienen que seguir una ruta menos directa para llegar a cualquiera de los puntos interiores. La idea es que la gente que va de paso use las calles que "rodean" a la superilla, mientras que los que van a un punto interior tendrán que dar mas vueltas e ir mas lentos, lo que debería penalizar el uso del coche privado. ¿Me equivoco?. A mi, que no me gustan los ruidos, contaminación y exceso de ocupación del suelo público por parte del abuso de coches me parece una buena idea. Algo intermedio entre la barra libre que hay ahora y la prohibición total de vehículos privados. Pero claro, la clave está en tu último párrafo "Pero si nadie está dispuesto a andar o usar la bici o el bus un poco más, esto no va a funcionar." La gente está siempre a favor de eliminar esos problemas que he dicho, pero siempre y cuando no le toquen nada del estilo de vida al que están acostumbrados, aunque a la larga sea a mejor.

  • Es gracioso que todo el artículo de opinión es 'los vecinos dicen' y que se remate 'yo no sé que se hace desde al ayuntamiento'.

    Si no tienes datos no intentes disfrazar tu opinión 'con el sentir de la mayoría'.

    • Hola Alex, en ningún momento he intentado "disfrazar" nada, ni pretender que conozco "el sentir de la mayoría". He contado cosas que he leído o escuchado, y precisamente insisto en que hay que mirar los datos. Si te interesa conocer mi opinión personal, pues a mí las supermanzanas me parecen una buena idea. Yo no tengo coche, me muevo andando o en bici, y me molestan el ruido y el humo. Pero habrá que esperar un tiempo para saber si las superillas tienen éxito en el cumplimiento de sus objetivos, y si haría falta acompañarlas de más medidas para mejorar su funcionamiento y efectividad.

  • Efectivamente, no quería entrar en el tema del precio de los pisos, pero sin duda es una variable significativa y que probablemente internalice otros efectos difíciles de medir.

  • Todo tan bonito como utópico. Pero resulta que la pirámide poblacional catalana emvejece y las personas mayores no van en bicicleta y tampoco utilizan el transporte público del AMB porque es un auténtico fiasco.

    ¿Por qué no prueban a suprimir el transporte escolar y el transporte público durante unos días...? Se percatarán de que casi todo lo que se dice desde el Ayuntamiento y sus medios es mentira.

    Esto ya sucedió hace años (huelga de transporte escolar y del transporte público por solidaridad con el primero) y ¿qué ocurrió? Se circulaba de maravilla, se podía aparcar en casi toda Barcelona y descendieron los niveles de contaminación...

    Por cierto, los veículos más contaminantes no son los diésel, sino los ciclomotores.
    Pero apostaría a que a estos no tienen la menor intención de prohibirlos...

  • Se están repitiendo las mismas quejas que ya hemos oído cada vez que se convierte una calle en peatonal. ¿Alguien se acuerda de las quejas que hubo en Major de Sarrià? Iba a ser la hecatombe y ha resultado un éxito. Ahora no creo que ningún vecino ni comerciante tolerara el tráfico que había antes. ¿Y en Gràcia? ¿Y en Sant Pere/Sta Caterina/El Born? ¿Y en el Clot? Son calles más vivas, más acogedoras, más comerciales y, algunas, mucho menos peligrosas que antes de la peatonalización.
    El estudio de los efectos de reducir el tráfico se pueden hacer en muchos lugares de Barcelona, sin esperar que pasen los meses. Los resultados están a la vista y, me parece a mí, son muy positivos.

    • Gracias Archivista. Si conoces estudios que hayan evaluado esos casos anteriores, estaría muy interesada en leerlos. El problema con evaluarlos retrospectivamente ahora, es que es demasiado tarde para tomar mediciones de cómo era la situación previa a la peatonalización, si no se hizo entonces.

  • Gracias, Libertad, por tu nota. Es muy interesante y me parece muy bueno que cuestiones como las supermanzanas (SMs), que tienen un gran impacto económico y social (al menos en Barcelona) se debatan en Nada es gratis. Algunos comentarios:
    1. Es difícil extraer grandes conclusiones de la prueba piloto en el Poble Nou. Es una SM atípica, con pocos vecinos, mucha nave industrial y un volumen de tráfico reducido (en comparación con otras zonas de la ciudad).
    2. Está bien hacer pilotos y ver el efecto en una SM, pero no olvidemos que el proyecto del Ayuntamiento (recogido en el Plan de Movilidad Urbana) es que toda la ciudad esté organizada en SMs en 2018! O sea, de aquí dos días. Aquí está el mapa de SMs para el 2018 (http://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/presentacio). Es un nuevo Plan Cerdà para la ciudad y, sin embargo, el nivel de discusión política ha sido mínimo.
    3. Como bien dices en tu nota, el efecto más notorio (y difícil de gestionar a nivel político) es que con las SMs hay calles ganadoras (las interiores) y calles perdedoras (las de del perímetro, o calles “de paso”). ¿Es posible compensar a los perdedores? Se ha dicho que habrá subvenciones para poner cristales dobles, pero no parece que este sea un argumento políticamente ganador… . En cualquier caso, si alguien va a comprarse un piso en Barcelona, hará bien en mirarse el mapa de las SMs y asegurarse que compra el piso en una calle interior…

  • Los impactos más importantes ocurrirían a largo plazo sobre usos de suelo y cambio modal.

  • Veo el artículo un tanto ligero, es más una reflexión en voz alta que otra cosa. Por otro lado, parte de la base del ayuntamiento de que hay que "favorecer el uso de espacios públicos por la CIUDADANÍA". Sin embargo, quien cree el ayuntamiento que viaja en esos vehículos? "No ciudadanos"? Por qué el ayuntamiento debe dar "empujoncitos" a la ciudadanía (la famosa "la gente") creando más problemas circulatorios?
    Ciertas mediciones ligadas a la calidad de vida mejorarían si disminuye el uso del vehículo privado en favor del tte. público colectivo pero, no debería hacerse INCENTIVANDO y mejorando su utilidad, en lugar de agrediendo a los que no lo hacen?

    • Hola Hector, gracias por tu comentario. Pues sí, estoy de acuerdo en que el artículo es ligero, no he investigado el tema en gran profundidad. Los comentarios me están siendo muy útiles para pensar un poco más sobre ello, y creo que el debate puede ser útil para todos, aunque también hace falta ver los datos.

  • Buenos días,

    Todas las acciones dedicadas a la reducción del tráfico rodado deben ir acompañadas de la mejora del transporte público, pero ahí está el cuello de botella.

    Hace un tiempo en mi ciudad se creó un carril bus que eliminaba doscientas plazas de aparcamiento con la consecuente protesta vecinal, dado que son calles en las que la mayoría de los edificios carecen de plazas de garaje. Por otro lado, los usuarios del autobús vieron como aumentaron la frecuencia y puntualidad de las líneas que pasaban por la zona.

    Sin embargo, los comerciantes de la zona se mantenían en pie de guerra porque no era posible estacionar delante de sus comercios, habían perdido clientes, ventas... dinero, en definitiva.

    Con el cambio de gobierno municipal hacia el PP, se retornó a la situación anterior, llevando de nuevo las plazas de aparcamiento a la zona y devolviendo el bus a compartir el carril con los coches.

    Estudios rigurosos al respecto, no he visto ninguno, pero aquí podemos ver opiniones contrapuestas: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/coruna/coruna/2016/03/04/carril-bus-divide-ciudadanos/0003_201603H4C3993.htm un taxista habla de dinero, la misma carrera, con carril bus 4€ mientras que sin él 6€.

    Está claro que estamos cambiando de época, todos debemos perder un poco para que el conjunto gane, el problema está en la transición, hay un momento en el que nadie quiere ceder nada, como pasó con el tabaco.

    ...

  • No entiendo el conceptonde "calle vacia = calle insegura". He pasado a vivir en una Capital Europea de mucha menor densidad: en invierno casi todas las calles de barrio están desiertss y no pasa nada. En la misma Barcelona, entre semana de madrugada y según cuando el fin de semana también están desiertss y no pasa nada.

    Esto me recuerda a la manía de "calle menos iluminada = calle insegura" que hace que tengamos una contaminación lumínica estratosférica (con los gastos que conlleva).

  • Una nota muy interesante. Algunos comentarios:
    1. Es difícil extraer grandes conclusiones de la prueba piloto en el Poble Nou. Es una SM atípica, con pocos vecinos, mucha nave industrial y un volumen de tráfico reducido (en comparación con otras zonas de la ciudad).
    2. Está bien hacer pilotos y ver el efecto en una SM, pero no olvidemos que el proyecto del Ayuntamiento (recogido en el Plan de Movilidad Urbana) es que toda la ciudad esté organizada en SMs en 2018! O sea, de aquí dos días. Aquí está el mapa de SMs para el 2018 (http://ajuntament.barcelona.cat/superilles/es/presentacio). En la práctica, supone un nuevo Plan Cerdà para la ciudad y, sin embargo, el nivel de discusión política ha sido mínimo.
    3. Como bien dices en tu nota, el efecto más notorio (y difícil de gestionar a nivel político) es que con las SMs hay calles ganadoras (las interiores) y calles perdedoras (las de del perímetro, o calles “de paso”). ¿Es posible compensar a los perdedores? Se ha dicho que habrá subvenciones para poner cristales dobles, pero no parece que este sea un argumento políticamente ganador… . En cualquier caso, si alguien va a comprarse un piso en Barcelona, hará bien en mirarse el mapa de las SMs y asegurarse que compra el piso en una calle interior…

  • (continuación del anterior)

    4. La organización de TODA la ciudad en SMs plantea un reto de movilidad de primera magnitud. A ojo de buen cubero, si toda la ciudad se organiza en SMs de 3x3 manzanas, ello quiere decir que estamos eliminando de una tacada casi el 60% de la oferta de espacio viario. Sin duda hay que reducir sustancialmente el número de vehículos privados, pero es la mejor estrategia hacerlo de forma tan intensa y en tan poco tiempo?
    5. En definitiva, la idea de organizar la ciudad en SMs es muy interesante, pero hace falta mucho más debate y transparencia. Si no, todo el plan puede verse abocado al fracaso (ver http://www.pressreader.com/ )
    6. Un último apunte importante: acabas tu nota diciendo que “reducir el uso del coche privado requiere apostar por mejoras en el transporte público”. Eso es cierto, pero seguramente sólo en parte. Con las nuevas tecnologías (coche conectado, big data), los servicios de car sharing y car pooling a demanda pueden ser un sustituto muy eficiente del coche privado y alternativos al transporte público tradicional. Son muy recomendables en este sentido estudios recientes del International Transport Forum (ver http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_self-drivingcars.pdf y Shared Mobility: Innovation for Liveable Cities ) que muestran que el debate sobre la shared mobility puede tener implicaciones enormes para la organización futura de las ciudades.

  • El problema más grave no es la superilla de poblenou, lo peor es que el plan de movilidad pretende implantarlas en toda bcn, supuestamente para reducir el tráfico un 21%.

    Para lograr el objetivo pretenden concentrar el tráfico en unas pocas calles, para crear congestiones donde no las había y "desincentivar" el uso del coche según sus propias palabras.

    Mientras tanto, los vecinos de esas calles tendrán que soportar mucho más tráfico que antes, simplemente porque el ayuntamiento ha decidido que esas son las nuevas "vias rápidas".

    Y yo me pregunto... si de verdad creen que así la gente dejará de usar el coche, para evitar los atascos... que creen que pasará cuando esta gente venga en transporte público y no hayan atascos? Pues que volveran a venir en coche!

    Y así hasta llegar a un punto de equilibrio donde la gente que viene en coche lo hará porque los atascos son soportables para ellos. Quizá algunos habrán abandonado el coche, pero los atascos en las calles "condenadas" no desaparecerán nunca!

    Ese es el modelo de ciudad que quieren vendernos? Supermanzanas aisladas entre si por calles atascadas? Vecinos de primera y de segunda categoria por decisión arbitraria del ayuntamiento?

  • Buenos dias, Estoy de acuerdo con el hecho que hay que hacer un análisis coste-beneficio. Sin embargo, encuentro dos fallas en la argumentación. Primero, el plazo en el cual se hace el calculo no puede ser limitado. Hay muchos ejemplos de intervenciones urbanísticas que han exigido un par de años antes de ver los efectos positivos sobre el conjunto de la ciudad. Pienso en Copenhague, NYC, ... donde liberar zonas del trafico ha cambiado la ciudad. Mira los estudios de Jan Gehl para ver el impacto. Segundo punto, cual es la unidad de analisis? Solo pedir al vecino que piensa de su calle me parece muy reducido. Si el objetivo es reducir contaminación a nivel Barcelona, metropolis, o incluso el mundo, dudo que una encuesta local nos va a aportar mucho. El vecino ve el coste, no su contribución a nivel regional, y aun menos a nivel global.

  • Hola Pedro, gracias por tu comentario, estoy de acuerdo en ambos puntos. Aunque creo que también hay que tener en cuenta los costes y beneficios individuales directos de los vecinos, si bien no sólo.

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