La liberalización del sector ferroviario… ponerse la venda antes de la herida

La liberalización del sector ferroviario… ponerse la venda antes de la herida

Con Javier Asensio

En las últimas elecciones europeas creció preocupantemente el euroescepticismo, por lo que no está de más recordar unas de las mejores cosas que nos trae la construcción europea. No hablamos del Erasmus, ni de la Champions (por mucho que uno de los autores del post tenga una sonrisa casi de parálisis facial desde el 24 de Mayo; el otro no). Nos referimos a la presión de la Unión Europea para liberalizar los sectores estratégicos de la economía, tradicionalmente en manos de monopolios cuyas ineficiencias salían muy caras a contribuyentes y usuarios. Entre los sectores cuya liberalización todavía está pendiente figura el ferroviario.

La Unión Europea ha establecido un calendario para que los estados miembros abran a la competencia sus mercados ferroviarios nacionales. La última etapa de ese proceso afecta a los servicios de pasajeros, para el cual las directivas europeas establecen como fecha límite el año 2019. Algunos estados miembros, como Suecia, el Reino Unido o incluso Italia, ya permiten que distintas empresas compitan entre sí en estos mercados, mientras que otros como Francia no parecen tener muchas ganas de hacerlo. Nosotros no hemos querido ser los últimos de la clase y el gobierno, después de algunos titubeos, se ha comprometido a adelantarse al calendario comunitario, e iniciar el proceso de liberalización en el primer semestre del 2014. Es decir, durante este mes que acaba de comenzar.

Razones para este buen comportamiento no faltan, hay que hacer de la necesidad virtud. Una liberalización exitosa generaría ganancias de eficiencia y aumentos de la demanda que ayudarían a financiar nuestra “lujosa” pero dolorosamente infrautilizada red de alta velocidad. No hace falta insistir, como en entradas anteriores, en que tenemos más red de la que necesitamos (y que seguimos expandiendo), pero quizá sí valga la pena recordar que si la gestiona un monopolio los incentivos para que se use de forma eficiente son menores. El sector aéreo nos muestra los efectos positivos de la liberalización sobre la demanda cuando operan distintas empresas y el consumidor puede elegir. En el Reino Unido la demanda de ferrocarril aumentó un 40% desde que se inicio el proceso de liberalización, pudiéndose explicar una gran parte del aumento por las mejoras de calidad (frecuencias) y costes (trasladada al usuario mediante discriminación de precios).

La UE obliga a que los servicios ferroviarios se ofrezcan de forma competitiva, pero no establece todavía la forma en que dicha competencia pueda tener lugar. Por tanto otro motivo, menos virtuoso, para ser tan aplicados en el cumplimiento del calendario es que al adelantar el proceso de liberalización, el gobierno puede diseñar un proceso a su medida sin tener la presión de las autoridades europeas. Esto es relevante pues aunque la introducción de competencia aumente el bienestar global, también conllevará redistribución de rentas y habrá perdedores en el proceso. Los candidatos a jugar este papel son Renfe como empresa establecida (piénsese en lo que le ha pasado a Iberia) y los usuarios de las líneas deficitarias (posiblemente el mejor ejemplo aéreo sea la conexión Menorca-Madrid). Esto último se debe a que actualmente el sistema está lleno de subsidios cruzados, donde pasajeros de líneas rentables pagan precios elevados que actúan como subvención a los corredores deficitarios. El riesgo que genera la competencia es que los nuevos entrantes se centren únicamente en las líneas con beneficios (por ejemplo, la potente SNCF francesa podría entrar en el rentable corredor Madrid-Barcelona), reduciendo los ingresos de Renfe y obligando a subvencionar vía impuestos las líneas deficitarias, o a cerrarlas.

Parece que el gobierno quiere evitar estos riesgos con una apertura muy controlada de la competencia. Según el Real Decreto-ley 4/2013, corresponde al Consejo de Ministros (han leído bien) la decisión sobre el número de empresas que podrán competir con Renfe en cada una de las líneas. Una vez decidido dicho número (¿con qué criterios?) la decisión sobre qué empresas los obtienen deberá realizarse mediante licitación competitiva según una orden del Ministerio de Fomento de la que todavía no se sabe nada.

La falta de información sobre el diseño del modelo, unida a los vaivenes en el calendario anunciado por el gobierno, la ausencia de criterios para elegir entre los potenciales entrantes o la incertidumbre sobre las condiciones de acceso al material móvil, generan dudas razonables sobre el alcance de la liberalización. Esto lleva de forma casi natural a plantearse guiones hipotéticos sobre la forma que podría tomar la apertura a la competencia. Así, el guión podría ser algo parecido a lo siguiente: se da entrada a algún competidor nacional que podríamos definir, en términos de experiencia en el sector y de capital, como débil. Esto permite a Renfe aprender a competir sin mucha presión mientras el nuevo operador utiliza el mercado cautivo para ganar tamaño y experiencia. De esta forma se cubren los nichos de mercado rentables y se reduce, o elimina, la amenaza de entrada en caso de que futuras directivas europeas abran definitivamente el mercado. Si la película de la liberalización se filmase con ese guión, los beneficios de la competencia para los consumidores serían pequeños o inexistentes (como la fallida liberalización del transporte de mercancías) y el sector ferroviario pasaría a ser un ejemplo más de asignación arbitraria de rentas de oligopolio por parte nuestro poder político. Esto sería hacernos trampas al solitario.

No queremos ponernos la venda antes de la herida, ojala el gobierno haya contratado otro guionista, o mejor aún que todavía estemos a tiempo para dar algunas ideas para que la película de la liberalización salga lo mejor posible.

  1. Elaboración de un libro blanco (como Samuel y Gerard discutieron en otra entrada), con la participación de un conjunto amplio de voces, incluyendo las que puedan aportar la experiencia dispar de otros países. Si algo se puede aprender de ellos es que el proceso de liberalización es complejo (se han implementado soluciones muy dispares), y el diablo está en los detalles. Este tipo de reformas complejas que mueven muchos intereses económicos, se deben elaborar con un debate cualificado y con luz y taquígrafos. El diseño final que se adopte, se debe poder explicar en términos de mejora del bienestar sobre las otras alternativas.
  2. La mayor parte de los mercados ferroviarios tienen características de monopolio natural, donde únicamente estará en condiciones de competir una empresa, o ninguna si no hay subvenciones. La forma habitual de adjudicar estos servicios es la ‘competencia por el mercado’. Este es el modelo del Reino Unido, donde se divide el territorio en diferentes corredores y el ministerio de transportes adjudica una licencia en régimen de monopolio para cada corredor por un periodo de 7 años. Las adjudicaciones se hacen de forma competitiva utilizando subastas, lo que implica extraer rentas a las empresas cuando compiten por operar un corredor con beneficios, y minimizar los subsidios cuando el corredor es deficitario. Como el servicio se opera en régimen de monopolio, deben existir restricciones regulatorias sobre las tarifas, la frecuencia y otros parámetros de calidad del servicio. Este sistema podría ser muy efectivo en reducir los costes públicos de financiación de la red, lo que es un gran problema para España, pero llevaría consigo una autentica revolución regulatoria. Este sistema de concesiones requiere un diseño de contratos muy elaborado, y por lo tanto un regulador con gran capacidad técnica para vigilar el cumplimiento de los contratos y sus potenciales renegociaciones.
  3. En el caso de algunos servicios de alta velocidad puede haber espacio para que varias empresas compitan ‘en el mercado’. Este es el modelo seguido por Italia, donde una empresa privada (NTV, bajo la marca Italo) compite con la pública FS. Para hacerse una idea de la importancia del tamaño del mercado basta saber NTV planea transportar del orden de 14000 millones de pasajeros-kilómetro, mientras que la demanda punto a punto entre Madrid y Barcelona es 7 veces inferior (3,2 millones de pasajeros x 650 kms =2000 millones de pasajeros-kilómetro).
  4. Todo el proceso debe ser transparente y se debe reducir al máximo la incertidumbre regulatoria. Como ya deberíamos haber aprendido, la liberalización debe venir acompañada de una mejor regulación. El funcionamiento del duopolio también requiere ser regulado. El sector ferroviario posiblemente se distinga de otros sectores de transporte por elevado número de variables que dependen de la relación entre el operador y el gestor de la infraestructura. Para garantizar que esa relación no dé lugar a una desventaja por parte de los nuevos entrantes es necesario una supervisión técnicamente compleja por parte del regulador, en este caso la CNMC. Lamentablemente, no parece que su dotación de medios haya mejorado respecto al Comité de Regulación Ferroviaria al que sustituyó.
  5. Los mecanismos de adjudicación de licencias (subastas, concursos, etc…) que se utilicen en el proceso de liberalización deberán ser transparentes, no discriminatorios, y estar bien diseñados para garantizar la eficiencia y la extracción de las futuras rentas de oligopolio. Garantizar la neutralidad en la adjudicación no es sencillo en el sector ferroviario, porque también depende de las condiciones en que las compañías van a poder operar (acceso a material rodante, etc…)
  6. Una variable clave para determinar la capacidad de las empresas de competir es el diseño y montante de los cánones por el uso de la infraestructura, que Adif cobra a los operadores. El modelo hasta ahora parece haber sido el de fijar unos cánones relativamente bajos, para no perjudicar a Renfe, a cambio de cargar a Adif de una creciente deuda (sus ingresos por cánones han aumentado un 9%, en términos corrientes, entre 2011 y 2013, mientras sus gastos financieros lo han hecho un 25% - según las cuentas financieras incluidas en el folleto de la reciente emisión de deuda no actualizadas todavía en la web de Adif). El mantenimiento de esta política puede favorecer el desarrollo de la competencia, pero esconder el problema de la deuda en Adif no puede ser una solución a largo plazo.

En resumen, parece que nos encontramos a las puertas del anuncio de la liberalización del sector ferroviario en España y, probablemente, dentro de poco tiempo, veremos en los andenes trenes de un color distinto al de Renfe. Pero esta película ya la hemos visto, y si no hacen un buen guion, uno realmente nuevo, habrá una nueva empresa privada, pero lo que no habrá será competencia

Hay 28 comentarios
  • Un análisis interesante y en la linea de lo que publicamos en la web de "Socialismo es libertad". Aparte de los debates politicos sobre objetivos a alcanzar, la cuestión tecnica subyacente es compleja.

    La situación en Inglaterra no es tan buena como la planteais y la correlación entre liberalización y aumento de viajeros no es tan clara como dais a indicar.
    Os dejo nuestro análisis que complementa al vuestro http://socialismoeslibertad.es/la-liberalizacion-de-los-ferrocariles-en-espan%CC%83a/

    • Muchas gracias por la referencia, eso es lo que hace falta un debate razonado sobre la liberalizacion!, tienes razón que el sistema ingles tiene claro-oscuros (mira mi respuesta a otro comentario mas abajo).

  • Estimado Javier,

    (Antes de nada perdon por las faltas de ortografia pues escribo desde un sistema operativo con configuracion regional britanica)
    Llevo tiempo leyendo Nada Es Gratis, pero nunca me habia decidido a comentar. El motivo quizas por el que hoy lo hago es porque parte de lo que aqui comentas me resulta bastante cercano.
    Y es que llevo 6 anyos viviendo en Reino Unido asi que el hecho de poner a este pais como ejemplo de eficiencia en el sector ferroviario me parece cuanto menos apresurado. Que conste que comparto tus comentarios acerca de los problemas de este sector en Espana, pero considero que la eficiencia en Reino Unido no existe por varios motivos:
    - Puede ser eficiente, pero no es normal, que una persona que vive a 20 o 30 km de Londres pague del orden de 400 o 500 euros al mes por sus billete mensual
    - La puntualidad media de los trenes en Reino Unido no cumple con lo requerido por el National Rail (si no recuerdo mal ha de ser del 95%), por lo que en 2013 los operadores recibieron importantes multas al respecto
    - Las lineas con entrada o salida en Londres estan mayoritariamente saturadas y la frecuencia de trenes es claramente insuficiente
    - La mayoria de trenes son viejos y las lineas estan poco cuidadas lo que conlleva retrasos constantes y cancelaciones. Me han cancelado trenes porque hacia mucho calor, habia nevado, exceso de viento, hojas en los railes, las puertas del tren no abren o cierran, motor estropeado, etc etc.

    • Perdon, no eres solo Javier Asensio pero mi lector RSS me decia que si.
      Anado "Estimado Juan Jose Ganuza" a mi comentario anterior ya que no puedo editarlo

    • Muchas gracias por los comentario. Tienes razón, el sistema ingles ha tenido y tiene problemas. Lo que decimos en el post, es que ha sido un relativo éxito en términos de demanda y de limitar la cantidad de subsidios (ambos temas muy importantes para España). El autor del articulo que citamos que estima que parte del aumento de demanda se corresponde a la liberalización (en lugar de a otras causas como aumento del PNB), hace unas semanas en FEDEA dijo en un workshop que con datos mas actuales, casi 2/3 del aumento se corresponde al sistema de franquicias. No obstante, el sistema de franquicias requiere de contratos muy complejos y muy buena regulación, porque como apuntas hay muchas variables dificiles de medir y muchos potenciales fallos contractuales. Vemos imposible implementarlo directamente con nuestro sistema regulatorio. Lo que reclamamos en el post, es luz y taquigrafos, un debate serio, analizando las características de nuestro sistema y nuestras necesidades, las alternativas, y tener como principio la transparencia, la neutralidad y la competencia.

      • Estimado Juan Jose,

        Gracias por tu respuesta. De acuerdo contigo al 100%.

        Si quieres mi recomendacion personal, mejor mirar al modelo de ferrocarriles japones (donde recientemente he pasado 1 mes) que al modelo britanico:
        - Puntualidad
        - Orden
        - Eficiencia
        Lo unico que eche en falta alli fue una web tan completa como la que el National Rail tiene en Reino Unido. Por lo demas, me quedo con el modelo japones sin lugar a dudas.

        Respecto a la situacion espanola, soy bastante pesimista. Quizas en parte es culpa del senor Roger Senserrich y sus brillantes articulos en Politikon: http://politikon.es/tag/adif/

        Un saludo y suerte,
        Javier

  • Como siempre, un artículo que propone medidas razonables y sensatas.
    El tono es algo pesimista sobre la probabilidad de que la liberalización se haga con cierto criterio y por desgracia ni la evidencia histórica ni la historia reciente ofrecen argumentos sólidos para rebatir tal pesimismo. ¡Ojalá nos equivoquemos!
    Gracias

  • Me parece muy interesante el artículo y muy pertinente la llamada de atención sobre la complejidad de la regulación.
    Un sector que me parece que debería tenerse en cuenta al regular el ferrocarril es el transporte de viajeros por carretera. Por ejemplo, en las líneas de ferrocarril deficitarias que hipotéticamente dejasen de recibir subsidios cruzados, podríamos encontrarnos con la resistencia de la empresa que preste el servicio de línea regular de autobuses en el mismo corredor a que dichas líneas de ferrocarril reciban subvenciones públicas. Creo que la regulación de ambos sectores debe realizarse teniendo en cuenta la del otro sector.
    La competencia por el mercado puede ser una opción interesante para regular el sector. Yo veo el peligro de que en la adjudicación de las líneas se establezca un cártel que se reparta las líneas con condiciones desventajosas para el usuario. Ya sabemos que es muy difícil demostrar que no se hayan presentado ofertas mejores en cada línea en virtud de pactos.
    Un saludo.

  • Creo que el modelo privatizado en ferrocarril sólo es factible a unas pocas líneas como puede ser Madrid-Barcelona, pero no es extrapolable a toda la red.
    En mi opinión: en un contexto de crisis energética y económica es necesaria una fuerte inversión pública en transporte público ferroviario (cercanías, mercancías, media distancia con muchas paradas,...) y supeditar el transporte en autobus a los intereses del tren (añadiendo pasajeros a este en lugar de competir entre ellos) haría dismuir la contaminación, el colapso de algunas carreteras, y dar posibilidades a gente con menos recursos de un transporte digno.
    Pero para esto (y para tantas cosas) hace falta una gran pacto entre todos los partidos políticos y hacer un plan a 15-20 años vista.

    • Estimado Miquel

      Tienes razón en que si hubiera libre entrada, como más o menos pasa en Italia (el tren de la foto es el competidor privado Italo) habría entrada en pocas líneas, porque el tamaño de mercado en la mayoría no es suficiente para tener "competencia en el mercado". Pero en el resto de las líneas donde solo cabe una empresa o son deficitarias y requieren subsidio, podría haber "competencia por el mercado" que es el modelo ingles de franquicia (que como hemos discutido arriba, no esta exento de problemas) con la ventaja de minimizar el subsidio y hacerlo mas transparente.

      Sobre potenciar el tren con respecto al autobus por motivos medioambientales, me inclino más por introducir impuestos que reflejen dichos costes mediambientales tanto en lo que respecta al autobus, tren, como al transporte aéreo. Entre otras cosas, estamos incumpliendo Kioto y pagando una importante compensacion a otros países por ello (comprando permisos, ver el Pais de ayer).

  • Juanjo Es poco claro tu comentario sobre Menorca. Dices: Los candidatos a jugar este papel son Renfe como empresa establecida y los usuarios de las líneas deficitarias (posiblemente el mejor ejemplo aéreo sea la conexión Menorca-Madrid). Yo que soy de allá y que por motivos de trabajo no resido, quiero enfatizar que Menorca afronta precios de Trans-Acciona, Balearia, Vueling, Air Europa, mercantiles que cotizan en bolsa y reparten dividendo... mientras subvencionamos los isleños el déficit de renfes aves y tuti quanti. Y no con Madrid sólo (hoy en Diario de Menorca: http://menorca.info/menorca/local/2014/482130/vuelos-actuales-impiden-pasar-jornada-madrid-volver-mismo-dia.html): Barcelona es el umbral de mayor interés para los menorquines Abrazo y gracias por la reflexión

    • Gracias Guillen

      Lo que queríamos decir es que en una régimen de competencia donde desaparecen los subsidios cruzados, dependiendo del tipo de regulación y del mecanismo de subsidio explicito que se establezca, las lineas que son deficitarias pueden tener peor calidad de servicio, o pueden cerrarse.

      La alusion a Menorca esta motivada por unos estupendos posts de tu paisano Joan Santalo en nada es gratis, que se quejaba amargamente de las malas conexiones aereas de Menorca con Madrid (el trabaja en el IE), que según el son producidas por una ineficiente intervención publica en un mercado, al menos parcialmente, competitivo. Un abrazo

      Juanjo

  • Sugeriría que, siendo mortal de necesidad la elefantiasis regulatoria y fiscal de Europa, el remedio no debiera ser "liberalizar" determinados sectores a base de aumentar el número de intermediarios --que es lo que sucede cuando, sobre una infraestructura pública, se finge que no lo es porque algunos de los operadores sean de titularidad privada.

    La intermediación es un coste que no se suele considerar pero que existe. Vaya si existe.

    Si quieren más tráfico que bajen el precio hasta pasar el Break-Even, como hacemos todos.
    El usuario terminará pagando mucho más que cuando el servicio es alguno de los que definen --y justifican-- la existencia del Estado: Correos, Enseñanza, Transporte y Comunicaciones, etc.

    Vean si no los cientos de euros mensuales que cuesta British Rail, por poner un ejemplo, para trayectos equivalentes a Las Rozas-Atocha.

    Liberalización no es eso. Liberalizar es, por ejemplo, no producir 18 leyes, directrices o reglamentos diarios que es lo que hace la UE y muchos países.

    ¿Cómo se puede pretender que exista una mínima libertad de actuación si desbrozar la maraña jurídica sólo lo pueden pagar los muy grandes Oligopolios?

    Este grave problema de Europa, la Neo-Sovietización Regulatoria, es una losa sepulcral y una barrera de entrada como la pirámide de Keops. Es un clamor en toda Europa a pesar de que lo políticamente correcto es no hablar.
    Pero está reventando.

    Saludos

  • Otra vuelta de tuerca en destrucción del patrimonio de la nación. Para enriquecimiento de unos pocos pasaremos de una Renfe de todos los españoles, a una homóloga privada subvencionada

  • Al final esto será un ejemplo más del capitalismo de los liberales españoles, solo pegados al Estado hacen negocio; si hay beneficio, para los amiguetes, que ya repartirán sobres y si hay pérdidas entonces todos nos hacemos cargo a través del Estado. Así ha sido con eléctricas, funerarias, hospitales, autopistas, y así será con los ferrocarriles.

  • No conozco mucho de este asunto, pero ,por mi experiencia como usuario, creo que los ferrocarriles suizos -que creo son públicos-son el ejemplo a seguir. De hecho cuando por alguna razón el tren se retrasa algunos minutos te piden disculpas de forma reiterada por la megafonía. Además están superlimpios-como todo en Suiza- y no son caros, pues hay montones de abonos.

    Los británicos, esècialmente despues de su privatización, son caros, poco puntuales y están hechos un desastre.

    Muchas veces es mejor copiar lo que funciona que andar de "imaginativos".

    Saludos.

    • Gracias por el comentario. De acuerdo contigo en que de cara a diseñar el futuro mercado ferroviario, un primer paso debe ser mirar alrededor y comparar la experiencia de los diferentes paises europeos (y Japon como apuntaban más arriba..). Además tenemos la suerte que los distintos paises han utilizado estrategias muy diferentes y podemos aprender mucho. Pero tambien tenemos que hacer dos salvedades: i) La comparación debe hacerse con datos, nuestra evidencia subjetiva es muy discutible (por ejemplo, a mi los ferrocarriles suizos me parecen muy caros!) ii) Lo que funciona en un sitio, puede no hacerlo en otro. En italia, la libre entrada parece que ha funcionado muy bien porque han tenido un entrante muy potente (el italo de la foto) que ha iniciado una guerra de precios con la empresa establecida, pero no tenemos garantias que eso sucederia en España.

  • Sólo unos comentarios sobre el tema de la privatización de los servicios ferroviarios para incidir en la que emprendió en su día el Reino Unido. Al margen de las ventajas que ofrece la competencia en una economía de libre mercado (que defiendo en sus bases conceptuales sin sacarla de contexto), la experiencia desarrollada por los británicos, a raíz la privatización del sistema ferroviario defendida por los gobiernos de Margaret Thatcher ha demostrado que la calidad del servicio en términos de puntualidad y del confort ha disminuido, las tarifas se han desorbitado, (pues bien es sabido que en una economía de libre mercado, en este caso oligopolístico que es lo que necesariamente ofrecen las características de un servicio ferroviario con los recorridos marcados por unos corredores fijos y de utilización limitada) no necesariamente rebaja los precios a los consumidores y lo que es peor, ha disminuido la seguridad de los pasajeros, pues la no consideración de los ferrocarriles como servicio público dependiente del Estado no conllevó,en el caso del Reino Unido, la paralela privatización del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria al ser una actividad deficitaria, lo cual originó un relajamiento en el mantenimiento por parte del organismo público correspondiente al financiar un negocio privado que debía ser gestionado íntegramente por sus beneficiarios. circunstancia que originó accidentes ferroviarios. alguno de ellos con una gran proyección mediática.
    La experiencia de otros países debería ser analizada con más detalle por nuestras autoridades, pues en este país, parafraseando al clásico, "o te pasas o no llegas..."

    • Tienes razón (y ya lo hemos comentado arriba) en que la experiencia britanica tiene claros y oscuros. Si uno piensa en como debería hacerse una adjudicación de una franquicia en términos de monopolio durante 7 años, hay dimensiones que son fáciles de detallar en el contrato (y las condiciones del concurso-subasta): tarifas, frecuencias, capacidad de los trenes, etc...pero otras calidad del servicio, conservación del material (si los trenes son alquilados) y de las inestructuras, etc...son mucho más complicadas. La parte positiva, es que la competencia por el mercado puede ser muy efectiva en reducir los subsidios, y si las condiciones de competencia con otras métodos de transporte dan incentivos a garantizar la calidad pueden funcionar bien. No pensemos en Madrid-Barcelona, pensemos en Madrid-Badajoz, no tengo datos, pero estoy seguro tengo la impresión que es una linea deficitaria con muy poca cuota de mercado con respecto al autobus. Si la adjudicamos por un sistema de franquicia, estoy seguro que competidores de la actual linea de autobús dominante pueden tener interés en pujar, reducir con ello el subsidio y probablemente aumentar la cuota de mercado del tren. No estamos diciendo que esta sea la solución, hay que ver todas las alternativas y buscar el mejor diseño para nuestro mercado.

      • "La parte positiva, es que la competencia por el mercado puede ser muy efectiva en reducir los subsidios [...]"

        Estimado profesor Ganuza, precisamente un paper enlazado por Javier Asensio en un post anterior sobre este tema argumentaba que los costes HABÍAN AUMENTADO tras la privatización en el caso británico:

        http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=902144

        Obviamente, no estoy en condiciones de argumentar a favor o en contra, pero parece que la cuestión no está absolutamente clara, ¿no?

        • Hola,
          Contesto yo, como responsable tanto del link anterior como de la frase a la que se refiere tu comentario (y de paso le doy un respiro a Juanjo...)
          Si bien no hemos entrado a discutir lo que afirma Shaoul (básicamente, aumento de costes financieros y falta de estadísticas claras sobre los componentes del coste total), el aumento en los costes de operación es compatible con la caída de los subsidios, dado que el aumento del tráfico y, como han indicado otros comentaristas, del precio, ha aumentado los ingresos.
          Según los datos que John Preston presentó en un workshop en Fedea el pasado 19 de mayo:
          http://www.fedea.net/docs/iv_workshop_transporte/FEDEA190514_Preston.pdf
          las subvenciones por la operación de servicios serían prácticamente nulas (lo que pagan las franquicias con beneficios compensa lo que reciben las deficitarias), pero el aumento de costes se concentra en la infraestructura, con una gran inversión tras el accidente de Hatfield en 2000 para compensar la anterior falta de mantenimiento. De hecho, cuando decimos en el post que tenemos que aprender de los errores ajenos, estamos pensando principalmente en los fallos en el diseño de los incentivos de RailTrack a mantener las vías en buenas condiciones, lo cual llevó a su renacionalización, en forma de National Rail.

    • Antonio,
      solo un apunte a tu comentario: si bien es cierto que podemos considerar que una de las consecuencias de la forma en que se introdujo la competencia en el Reino Unido fue una menor seguridad (el accidente de Hatfield en 2000 puso de manifiesto la falta de inversión en mantenimiento), las cifras actuales de la seguridad de los ferrocarriles británicos les sitúan entre los más seguros de Europa:
      http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR%202013%20Final%20for%20web.pdf

    • Era una errata. Tendríamos que haber dicho 2000 millones de pax-km, y no 2 millones. Las cifras de Italo que lineamos son 14000 millones de pasajeros-km. Ya lo hemos corregido en el texto. Muchas gracias.

  • Muchas gracias, Juan José, por tu eficiencia en responder y por la claridad de tus argumentos que, sustancialmente, comparto. Releyendo mi "chat", quizás habría estructurado el texto de un modo más argumentado y coherente, pero créeme que ha sido la respuesta, yo diría mas visceral que racional, que surge de mi condición de usuario esporádico de la red actual de trenes en el RU.
    Gracias de nuevo y un saludo.

  • Hola.
    Como europeo viviendo en Milán les puedo contar que gracias a la empresa privada Italo el tren de alta velocidad en Italia se ha hecho muy rentable y eficiente (dentro de lo que eficiencia significa en Italia) Yo le he usado muchas veces y esto ha hecho que FS/Trenitalia (compañía del estado italiano) haya mejorado muchísimo su servicio de alta velocidad.
    ¿Un consejo? dejen de sermonear con lo publico es mejor o que "el modelo ingles no es lo que parece" Si no conocen del tema por favor mejor no opinar antes de informarse de verdad.
    El modelo italiano, milagrosamente, por el momento funciona muy bien en Alta velocidad. Este es el modelo que debería utilizare en el resto de Europa libre competencia de empresas y que gane la mas eficiente.
    ¿Cuando los europeos entenderán que el "Comunismo controlado" llamado aquí "Socialismo/Estado de bienestar" es un timo de los malos politicos y nos llevará finalmente a la ruina?

    Ciao
    Christian

  • Aun desde una perspectiva competitiva (como la mía), hay que reconocer que los beneficios de la liberalización ferroviaria europea son escasos. Para nada comparables al transporte aéreo.

    El único caso de competencia ferroviaria con éxito es el norteamericano (Estados Unidos, Canadá y México) que en gran medida funcionan como un único sistema donde existen varios operadores verticales compitiendo en el mercado (con algunos derechos de acceso). La dimensión de la red (250.000 Km.) y del tráfico (3 billones de ton-km.) centrados de forma casi exclusiva en las mercancías, sin apenas viajeros, y unos estándares de explotación relativamente sencillos (no hay casi red electrificada) lo permiten.

    Es posible que el gobierno español actúe con mucho miedo, pero la realidad es que los modelos competitivos basados en la desintegración vertical (Europa, Australia y en menor medida Rusia y Ucrania) no han producido cambios profundos de la estructura industrial ni grandes ganancias de eficiencia.

    En mi opinión el problema son las fuertes economías de escala (no sólo la infraestructura) y las economías de integración vertical (mayores cuanto más avanzada técnicamente es la red). Las interactuaciones entre red y operación son mucho mayores que en el transporte marítimo o aéreo, lo que ha complicado en exceso la regulación del acceso a la red en Europa.

    La solución podría pasar por la creación de 2-3 grandes operadores verticales europeos rodeados de un anillo competitivo de operadores. La red (220.000 Km.) y el tráfico (1.7 billones de ton-km.) podrían permitirlo. Pero en el actual marco político europeo no parece muy realista.

  • galeno,
    en primer lugar, disculpas por el retraso en contestar a tu comentario, que aporta la muy relevante cuestión de la desintegración vertical en el ferrocarril.
    Es cierto que el modelo norteamericano es de competencia entre empresas verticalmente integradas, pero es que allí el mercado ferroviario es fundamentalmente uno de mercancías en transporte de larga distancia (de y hacia los puertos de ambas costas). Esto no tiene nada que ver con el transporte en Europa, donde esperar que dos operadores puedan ofrecer servicios alternativos verticalmente integrados es, salvo en conexiones muy concretas, imposible. La idea de 2-3 grandes operadores que mencionas requeriría asignar a alguno de ellos tramos que son verdaderos cuellos de botella, entiendo que de forma exclusiva.
    No obstante, es cierto que el argumento de las ineficiencias de la desintegración vertical ha sido utilizado para criticar el modelo europeo. Este paper de Guido Friebel, Marc Ivaldi y Jerome Pouyet es un buen ejemplo: http://idei.fr/doc/by/ivaldi/International-Competition%20EofT.PDF
    Quizá como consecuencia de estas críticas el cuarto paquete ferroviario atempera el anterior énfasis en la separación. Francia está volviendo a integrar SNCF y RFF (equivalentes a Renfe y Adif) en un único holding, manteniendo la separación contable.
    Lo dicho, perdón por el retraso.

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