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Qué no es economía colaborativa y por qué no nos debería importar que no lo sea

Cuando en unas de mis últimas entradas hablaba de la necesidad de permitir la entrada de servicios como Uber, algunos de los comentarios (de taxistas o partidarios del sector del taxi) argumentaban que no era economía colaborativa y que, por ello, constituía competencia desleal. Curiosamente, la economía colaborativa no formaba parte de mis argumentos y me hizo pensar si realmente el uso de este término lo que hace es entorpecer el debate y distraernos de lo que realmente es importante. Pero es que además, sospecho que muchos no nos hemos parado a pensar en qué significa (y me temo que es posible que esto se refleje en alguna de mis entradas anteriores). En esta entrada intento entablar un debate sobre este tema.

Economía colaborativa es una traducción imperfecta de lo que en inglés se ha llamado Sharing Economy. La manera más natural de pensar en este fenómeno es a partir lo que llamaríamos intercambio de favores. Un amigo mío se puede quedar a dormir en el sofá de mi casa un día y otro día él me llevará al aeropuerto. Siendo amigos no tendría sentido que mantuviéramos un saldo de los favores que nos hacemos (aunque si algún día concluyo que es un jeta lo mismo le dejo durmiendo en la calle, claro). Internet ha permitido, como en muchas otras ocasiones, extender estos pequeños intercambios a la relación entre desconocidos. Así, el movimiento couchsurfing (o más generalmente hospitality exchange) utilizó internet para extender el uso del sofá entre desconocidos pero sin pago alguno.

La segunda característica importante de la economía colaborativa, además de este intercambio de favores, es que permite un mejor uso de los recursos. En el caso anterior era el sofá, pero también tenemos el caso de Blablacar, que permite que una persona que trabaja en Santander y viaja todos los fines de semana a Madrid en coche comparta los costes de la gasolina con otras personas que viajan desde, por ejemplo, Burgos.

Por supuesto, de ahí a convertir esta actividad en un negocio no hay más que un paso. Plataformas (lo que llamamos mercado con dos ladoscomo Airbnb, permiten que usuarios hagan disponibles sus viviendas para que otros las alquilen, convirtiendo esta actividad en un suculento negocio. De la misma manera, el coche compartido podría ser un negocio, y no tanto por cobrar a los pasajeros un precio por encima del coste del carburante, si constituyera la base de un negocio por el que un conductor hace viajes ex profeso en competencia con otros medios de transporte. Si esto es frecuente o no está precisamente en discusión en los últimos días a raíz del pleito contra Blablacar.

No es por tanto, sorprendente que la gente que se gana la vida alquilando apartamentos con Airbnb o haciendo trayectos a través de Uber insista en que se considere su actividad como economía colaborativa. El nombre, en la medida que se considere el descendiente del clásico intercambio de favores, permite asociar su actividad a la falta de lucro, obteniendo legitimidad y evitando la regulación. Y ese es uno de los problemas con la definición de economía colaborativa que utilizamos habitualmente (eso es, por ejemplo, lo que hace la CNMC en su informe. En cambio, la ACCO habla de plataformas P2P). Asociamos economía colaborativa con la tecnología y no con su uso que es lo que realmente nos debería importar. Utilizar Airbnb para alquilar un apartamento en la playa en verano es tan economía colaborativa como el uso que se ha hecho tradicionalmente de las agencias inmobiliarias para la misma finalidad y la tecnología no podría ser más distinta. De la misma manera, alquilar un apartamento de manera esporádica no es muy distinto del intercambio de favores que mencionaba al principio; Aunque en el segundo caso no existe paga alguno no significa que no haya una ganancia.

Otro ejemplo es el caso del transporte de viajeros con conductor. Los que hemos escrito a favor de liberalizar mercados como el del taxi no lo hacemos porque creamos que es un servicio que es mejor que se proporcione mediante economía colaborativa o no, sino porque la misma tecnología que la permite (es decir, internet y los dispositivos móviles) también permite que aparezcan nuevos modelos de negocio que resuelvan los problemas que justificaron la existencia de la regulación en su momento (la dificultad de verificar la calidad del servicio, por ejemplo). Es decir, el motivo por el que es deseable que servicios como Uber o Cabify tengan una mayor presencia en el mercado del taxi no se debe a que sean economía colaborativa sino a que introducen competencia en un mercado en el que ésta brilla por su ausencia y en el que los estudios muestran que, como resultado, contribuyen a mejorar la calidad del servicio. De hecho, tanto Cabify como el servicio de Uber que se ha puesto en marcha en Madrid en las últimas fechas funcionan como una empresa tradicional de alquiler de vehículos con conductor que, eso sí, hacen un mejor uso de la tecnología.

Así, el tratamiento legal de estas actividades debe estar orientado a distinguir entre diferentes usos de la tecnología y no a la tecnología en sí. Aquellas actividades que cumplan con lo que anteriormente consideraba economía colaborativa deberían tener una consideración distinta de los negocios, que deberían regirse por las mismas reglas que cualquier otro negocio. Así, es difícil argumentar que el conductor que viaja de Santander a Madrid deba tener una cualificación distinta de la que sería necesaria para llevar a su familia. También es difícil argumentar que este conductor está haciendo negocio cuando comparte con desconocidos el coste de la gasolina. Sería como si cada vez que mi amigo se queda en mi sofá me tuviera que pagar 30 euros y que cuando él me lleva al aeropuerto le tuviera que pagar esa misma cantidad.

Como cualquier lector me imagino que anticipará, en la práctica no es fácil distinguir el caso anterior del de un conductor que proporciona servicios ex profeso entre dos localidades. Es por ello que, siendo servicios distintos, no tenemos más remedio que, en muchos casos, tomar decisiones algo arbitrarias sobre donde está la línea entre una actividad y otra. Una posibilidad sería poner un límite a los ingresos que un conductor puede recibir al año a través de estas plataformas que vendría asociado a una fiscalidad y requisitos legales propios. Por encima de este límite, el conductor se consideraría profesional del sector, lo que implicaría todas las obligaciones (por ejemplo, Seguridad Social) y regulaciones razonables de un negocio de este ramo (y sí, no estaría de más revisar si las regulaciones actuales son razonables). Supervisar estos ingresos (o al menos gran parte de los mismos) es relativamente fácil si se obliga a la plataforma a proporcionar los ingresos de todos los conductores a Hacienda. Hacer la transición entre los dos regímenes más progresiva es complicado porque el coste de muchos requerimientos no es proporcional a los rendimientos de la actividad (imaginemos hacer la declaración trimestral del IVA para declarar los ingresos por un par de trayectos) pero se debería avanzar para relacionar costes y beneficios.

Este debate parece estar algo más avanzado en el caso del alquiler turístico tipo Airbnb (ver aquí). Existen propuestas en otros países para limitar su uso a primeras residencias, o a un número limitado de días al año. De nuevo, aquí la idea es que si esta actividad es algo puntual no se debería considerar un negocio y la regulación debería ser bastante liviana. Además, al ser algo esporádico, las molestias que generarían a terceros serían también más tolerables. Esto es muy distinto al uso continuo que se pueda hacer de viviendas para estancias de pocos días en competencia con otros establecimientos como los hoteles. Esta actividad comercial debería estar sujeta a otros requisitos no solamente fiscales, sino también al efecto de controlar las consecuencias negativas sobre los vecinos, etc, que no hicieran que constituyera competencia desleal como sucede actualmente. En este sentido, ocurrencias como la de la Comunidad de Madrid de restringir los alquileres a que sean de como mínimo cinco días es un planteamiento equivocado del problema (lo que llamé en su momento el legislador justiciero) porque no distingue entre los distintos usos.

En resumen, ya empieza a ser hora de que adaptemos la legislación a la situación actual y distingamos por actividad y no por empresa o tecnología. En caso contrario, juicios que solicitan la prohibición de plataformas contra Blablacar pueden terminar prosperando, privándonos de un servicio útil (igual que como sucedió con Uber en Madrid). Las nuevas tecnologías permiten hacer un mejor uso de nuestros recursos: el alquiler por días puede ser una buena manera de evitar la construcción de hoteles que estén ociosos la mayor parte del año (un ejemplo es el acuerdo entre Airbnb y las autoridades de Rio de Janeiro en relación a las olimpiadas) y proporcionan más variedad a los visitantes. El trabajo esporádico como taxista en horas de mayor demanda reduce la espera de los pasajeros e introduce incentivos a mejorar la calidad del servicio a través de la competencia. Algo parecido sucede con los servicios de entrega de comida a domicilio como Foodora o UberEats, al proporcionar más opciones a los clientes. De la misma manera, compartir coche reduce las consecuencias medioambientales del transporte. Pero debemos garantizar que los negocios que aparezcan a su alrededor prosperen sólo si son más eficientes que aquellos que reemplazan y no por operar en un vacío legal o directamente fuera de la legislación. Esto significa más trabajo para el regulador, porque cada sector requerirá soluciones algo distintas y, además, un mayor riesgo de captura, al ser muchas de estas normativas locales (o incluso cuando no lo son, como hemos visto con la normativa del Ministerio de Fomento acerca del sector del taxi). Es por este tipo de cosas que las autoridades de competencia son necesarias para supervisar este proceso y luchar por el interés general y no el de los negocios establecidos.