Cuando en unas de mis últimas entradas hablaba de la necesidad de permitir la entrada de servicios como Uber, algunos de los comentarios (de taxistas o partidarios del sector del taxi) argumentaban que no era economía colaborativa y que, por ello, constituía competencia desleal. Curiosamente, la economía colaborativa no formaba parte de mis argumentos y me hizo pensar si realmente el uso de este término lo que hace es entorpecer el debate y distraernos de lo que realmente es importante. Pero es que además, sospecho que muchos no nos hemos parado a pensar en qué significa (y me temo que es posible que esto se refleje en alguna de mis entradas anteriores). En esta entrada intento entablar un debate sobre este tema.
Economía colaborativa es una traducción imperfecta de lo que en inglés se ha llamado Sharing Economy. La manera más natural de pensar en este fenómeno es a partir lo que llamaríamos intercambio de favores. Un amigo mío se puede quedar a dormir en el sofá de mi casa un día y otro día él me llevará al aeropuerto. Siendo amigos no tendría sentido que mantuviéramos un saldo de los favores que nos hacemos (aunque si algún día concluyo que es un jeta lo mismo le dejo durmiendo en la calle, claro). Internet ha permitido, como en muchas otras ocasiones, extender estos pequeños intercambios a la relación entre desconocidos. Así, el movimiento couchsurfing (o más generalmente hospitality exchange) utilizó internet para extender el uso del sofá entre desconocidos pero sin pago alguno.
La segunda característica importante de la economía colaborativa, además de este intercambio de favores, es que permite un mejor uso de los recursos. En el caso anterior era el sofá, pero también tenemos el caso de Blablacar, que permite que una persona que trabaja en Santander y viaja todos los fines de semana a Madrid en coche comparta los costes de la gasolina con otras personas que viajan desde, por ejemplo, Burgos.
Por supuesto, de ahí a convertir esta actividad en un negocio no hay más que un paso. Plataformas (lo que llamamos mercado con dos lados) como Airbnb, permiten que usuarios hagan disponibles sus viviendas para que otros las alquilen, convirtiendo esta actividad en un suculento negocio. De la misma manera, el coche compartido podría ser un negocio, y no tanto por cobrar a los pasajeros un precio por encima del coste del carburante, si constituyera la base de un negocio por el que un conductor hace viajes ex profeso en competencia con otros medios de transporte. Si esto es frecuente o no está precisamente en discusión en los últimos días a raíz del pleito contra Blablacar.
No es por tanto, sorprendente que la gente que se gana la vida alquilando apartamentos con Airbnb o haciendo trayectos a través de Uber insista en que se considere su actividad como economía colaborativa. El nombre, en la medida que se considere el descendiente del clásico intercambio de favores, permite asociar su actividad a la falta de lucro, obteniendo legitimidad y evitando la regulación. Y ese es uno de los problemas con la definición de economía colaborativa que utilizamos habitualmente (eso es, por ejemplo, lo que hace la CNMC en su informe. En cambio, la ACCO habla de plataformas P2P). Asociamos economía colaborativa con la tecnología y no con su uso que es lo que realmente nos debería importar. Utilizar Airbnb para alquilar un apartamento en la playa en verano es tan economía colaborativa como el uso que se ha hecho tradicionalmente de las agencias inmobiliarias para la misma finalidad y la tecnología no podría ser más distinta. De la misma manera, alquilar un apartamento de manera esporádica no es muy distinto del intercambio de favores que mencionaba al principio; Aunque en el segundo caso no existe paga alguno no significa que no haya una ganancia.
Otro ejemplo es el caso del transporte de viajeros con conductor. Los que hemos escrito a favor de liberalizar mercados como el del taxi no lo hacemos porque creamos que es un servicio que es mejor que se proporcione mediante economía colaborativa o no, sino porque la misma tecnología que la permite (es decir, internet y los dispositivos móviles) también permite que aparezcan nuevos modelos de negocio que resuelvan los problemas que justificaron la existencia de la regulación en su momento (la dificultad de verificar la calidad del servicio, por ejemplo). Es decir, el motivo por el que es deseable que servicios como Uber o Cabify tengan una mayor presencia en el mercado del taxi no se debe a que sean economía colaborativa sino a que introducen competencia en un mercado en el que ésta brilla por su ausencia y en el que los estudios muestran que, como resultado, contribuyen a mejorar la calidad del servicio. De hecho, tanto Cabify como el servicio de Uber que se ha puesto en marcha en Madrid en las últimas fechas funcionan como una empresa tradicional de alquiler de vehículos con conductor que, eso sí, hacen un mejor uso de la tecnología.
Así, el tratamiento legal de estas actividades debe estar orientado a distinguir entre diferentes usos de la tecnología y no a la tecnología en sí. Aquellas actividades que cumplan con lo que anteriormente consideraba economía colaborativa deberían tener una consideración distinta de los negocios, que deberían regirse por las mismas reglas que cualquier otro negocio. Así, es difícil argumentar que el conductor que viaja de Santander a Madrid deba tener una cualificación distinta de la que sería necesaria para llevar a su familia. También es difícil argumentar que este conductor está haciendo negocio cuando comparte con desconocidos el coste de la gasolina. Sería como si cada vez que mi amigo se queda en mi sofá me tuviera que pagar 30 euros y que cuando él me lleva al aeropuerto le tuviera que pagar esa misma cantidad.
Como cualquier lector me imagino que anticipará, en la práctica no es fácil distinguir el caso anterior del de un conductor que proporciona servicios ex profeso entre dos localidades. Es por ello que, siendo servicios distintos, no tenemos más remedio que, en muchos casos, tomar decisiones algo arbitrarias sobre donde está la línea entre una actividad y otra. Una posibilidad sería poner un límite a los ingresos que un conductor puede recibir al año a través de estas plataformas que vendría asociado a una fiscalidad y requisitos legales propios. Por encima de este límite, el conductor se consideraría profesional del sector, lo que implicaría todas las obligaciones (por ejemplo, Seguridad Social) y regulaciones razonables de un negocio de este ramo (y sí, no estaría de más revisar si las regulaciones actuales son razonables). Supervisar estos ingresos (o al menos gran parte de los mismos) es relativamente fácil si se obliga a la plataforma a proporcionar los ingresos de todos los conductores a Hacienda. Hacer la transición entre los dos regímenes más progresiva es complicado porque el coste de muchos requerimientos no es proporcional a los rendimientos de la actividad (imaginemos hacer la declaración trimestral del IVA para declarar los ingresos por un par de trayectos) pero se debería avanzar para relacionar costes y beneficios.
Este debate parece estar algo más avanzado en el caso del alquiler turístico tipo Airbnb (ver aquí). Existen propuestas en otros países para limitar su uso a primeras residencias, o a un número limitado de días al año. De nuevo, aquí la idea es que si esta actividad es algo puntual no se debería considerar un negocio y la regulación debería ser bastante liviana. Además, al ser algo esporádico, las molestias que generarían a terceros serían también más tolerables. Esto es muy distinto al uso continuo que se pueda hacer de viviendas para estancias de pocos días en competencia con otros establecimientos como los hoteles. Esta actividad comercial debería estar sujeta a otros requisitos no solamente fiscales, sino también al efecto de controlar las consecuencias negativas sobre los vecinos, etc, que no hicieran que constituyera competencia desleal como sucede actualmente. En este sentido, ocurrencias como la de la Comunidad de Madrid de restringir los alquileres a que sean de como mínimo cinco días es un planteamiento equivocado del problema (lo que llamé en su momento el legislador justiciero) porque no distingue entre los distintos usos.
En resumen, ya empieza a ser hora de que adaptemos la legislación a la situación actual y distingamos por actividad y no por empresa o tecnología. En caso contrario, juicios que solicitan la prohibición de plataformas contra Blablacar pueden terminar prosperando, privándonos de un servicio útil (igual que como sucedió con Uber en Madrid). Las nuevas tecnologías permiten hacer un mejor uso de nuestros recursos: el alquiler por días puede ser una buena manera de evitar la construcción de hoteles que estén ociosos la mayor parte del año (un ejemplo es el acuerdo entre Airbnb y las autoridades de Rio de Janeiro en relación a las olimpiadas) y proporcionan más variedad a los visitantes. El trabajo esporádico como taxista en horas de mayor demanda reduce la espera de los pasajeros e introduce incentivos a mejorar la calidad del servicio a través de la competencia. Algo parecido sucede con los servicios de entrega de comida a domicilio como Foodora o UberEats, al proporcionar más opciones a los clientes. De la misma manera, compartir coche reduce las consecuencias medioambientales del transporte. Pero debemos garantizar que los negocios que aparezcan a su alrededor prosperen sólo si son más eficientes que aquellos que reemplazan y no por operar en un vacío legal o directamente fuera de la legislación. Esto significa más trabajo para el regulador, porque cada sector requerirá soluciones algo distintas y, además, un mayor riesgo de captura, al ser muchas de estas normativas locales (o incluso cuando no lo son, como hemos visto con la normativa del Ministerio de Fomento acerca del sector del taxi). Es por este tipo de cosas que las autoridades de competencia son necesarias para supervisar este proceso y luchar por el interés general y no el de los negocios establecidos.
Hay 21 comentarios
Hay un elemento que debería considerarse, y es el "fallo de la plataforma" o "platform failure". En la medida en que ésta es el centro de prestación del servicio, es fundamental orquestar la solución de contingencias para evitar los fallos en el servicio y molestias a los usuarios (tomadores y prestadores del servicio) en caso de que la plataforma deje de prestar el servicio por cualquier razón. Piénsese en el caso de que la plataforma en cuestión haga desaparecer al competidor incumbente, o lo haya reducido a una mínima expresión. No sé si esto podría pasar en el taxi en los próximos años. Con el riesgo añadido de que muchas de las plataformas líderes son multinacionales con centros de decisión lejanos a los países donde prestan servicios. En mi opinión, las autoridades de la competencia deberían velar porque existan mecanismos que aseguren la continuidad del servicio.
Más que de la economía colaborativa al hablar de plataformas como Uber y AirBnB hablamos de lo que en inglés se llama "gig economy", y que en español me hace pensar al pluriempleo, al trabajo esporádico en muchos casos. Se trata sobre todo de una forma de complementar ingresos o incluso de conseguirlos cuando no se tiene otra cosa durante un tiempo (que para muchos se convierte en la única forma de ingresos. Sobre "gig economy" Steve King está haciendo un trabajo estupendo con Emergent Research y publica buenos artículos y datos en http://www.smallbizlabs.com/gig-economy/
Lo de la competencia, yo pensaba que pasaría eso cuando empezó Internet. Pero por lo q se va viendo, la cosa acaba en monopolio u oligopolio. Por ejemplo, el caso de Booking, un monopolio para el consumidor, un monopsonio para los hoteles. Una pequeña ventaja en el inicio puede hacer que una empresa se quede con todo el mercado. Por otro lado, está cómo gestionar el conflicto político con todos los agentes que tienen importantes pérdidas de bienestar en la transición de un sistema de negocio a otro. Ya vimos lo que supone tener a los taxistas cabreados, por ejemplo.
Estimado Gerard,
Voy a seguir sus ejemplos , porque creo que da en la clave del problema y de la solución.
Si yo invito a mis amigos a dormir en mi sofá (porque soy un buen amigo) y no cobro por ello no tengo actividad económica.
Si yo cobro a cualquier desconocido por vivir en mi casa como ocurre en Airbn , estoy realizando una actividad económica y por tanto tengo que pagar impuestos.
La diferencia son dos cuestiones:
- Estas plataformas de Internet no crea amistades, sino que pone en común a oferta y demanda
- Si cobro por la actividad tengo que tributar por ello. Gane mucho o gane poco.
No enmascaremos bajo un nombre (economía colaborativa) una actividad económica libre de impuestos.
Hacienda somos todos :):):)
Jorge,
Me temo que tu punto es un poco simplista e indica que no he sabido explicarme bien. Primero, aunque este no es sitio para hablar de ello, el hecho que ser un buen amigo implica una cierta reciprocidad y por tanto sí que saco algo del intercambio. Así que de acuerdo con tu definición también sería una actividad económica y deberíamos pagar por tener amigos. Segundo, hay cosas que son factibles y cosas que no lo son. Supongamos que yo me mudo a Toronto durante un año. Si yo alquilo un piso en Toronto y pongo el mio en alquiler en Madrid eso es una actividad económica y debo pagar impuestos por ello. Si en cambio lo que hago es "intercambiar" mi piso con el de un desconocido en Toronto durante ese tiempo, a ver como te las ingenias para que pague impuestos. Y es que la realidad es bastante más complicada que un eslogan.
Estimado Gerad,
No creo que te hayas explicado mal, todo lo contrario. Sino simplemente tengo otra opinión.
El debate desde mi punto de vista, es Airbn, Ba bla Car etc. es una actividad económica o no. Ya que si es actividad económica debería pagar impuestos. Porque si no está haciendo una competencia desleal a otras actividades (que puede hacer que algunos negocios lleven al cierre, y no nos olvidemos que los hoteles o los taxistas con cotizantes que pagan sus impuestos)
Desde mi punto de vista son una actividad económica, porque tienes o puedes obtener unos ingresos. Y la plataforma de Internet intermedia entre oferta y demanda (Si no lo hace gratuitamente también debería de pagar impuestos)
Otra cosa es que a la Hacienda Publica no le salga rentable vigilar esta actividad.
Pero es sólo una opinión, mas.
Abrazos
Totalmente de acuerdo. Si genera ingresos (muchos o pocos), hay que pagar impuestos. No se puede competir contra una actividad que no paga impuestos, por ej., véase el casi de los taxis que pagan licencias, seguros, etc.
Estoy a favor de estas nuevas plataformas, pero en igualdad de condiciones para crear una competencia real.
Saludos,
Si yo me caso con mi empleada doméstica, ¿deja de tener que tributar por el mismo trabajo porque ahora cobra su sueldo en especie?. La "tributación" es algo arbitrario: hechos imponibles en una jurisdicción no lo son en otra y algunas actividades soportan dobles (y triples) tributaciones y otras ninguna. Como tribute en un determinado momento una actividad no nos dice nada sobre su "legitimidad" económica (ie: no es menos legítimo el teatro que la asesoría fiscal, solo porque el primero soporte un tipo menor de IVA).
Una actividad económica no tiene o deja de tener sentido porque deba tributar o no o porque envíe profesiones al cementerio (o a la UVI) de la historia económica (a unirse a las de herrero, pastor, agricultor, minero del carbón, ...). Estos son argumentos espurios que, en general, solo buscan defender intereses particulares de un grupo contra el interés general de la sociedad.
A una actividad económica se le debería pedir a) que produzca en el cliente más satisfacción que la actividad que desplaza y b) que no impida la competencia de otros posibles productores (en general "nuevos": b) debe vigilar, sobre todo, a los incumbentes).
[Es de Perogrullo que debe pagar los impuestos a los que le obliga la legislación vigente (y adaptarse a los múltiples cambios que en esta se producen)].
Para introducir cualquier otra regulación la "carga de la prueba" debería estar en quien quiere introducirla .. y no debería ser poca prueba y mucho menos proteger los intereses del incumbente.
No entiendo bien el argumento de las "molestias a los vecinos" de Airbnb. Soy un usuario habitual de Airbnb y no causo a mis "vecinos temporales" más molestias de las que causo a mis vecinos de toda la vida, ni más molestias de las que causa el propietario. En general nadie alquila en Airbnb para pasar mucho tiempo en casa.
Es más, en muchos casos, ni siquiera hay "vecinos" en los alquileres de Airbnb.
Estoy seguro que yo causo muchas menos molestias que el vecino más molesto y nadie propondría crear una regulación que permita "echar de su casa" a los vecinos "molestos" (supongo).
En cualquier caso ese es un acuerdo que debería tomar cada comunidad de vecinos, incluyendo las limitaciones pertinentes en sus estatutos. No veo el interés del municipio (no digo ya de la comunidad o del estado) por "imponer" su criterio sobre el de los propietarios del inmueble. Si es fácil, sin embargo, ver el interés de algunos "players" en que la regulación venga de reguladores más fácilmente capturables.
José Pablo,
Ojalá. Sin embargo, mi experiencia en las reuniones de comunidad de vecinos es mala, por ponerlo de una manera amable. Y he conocido varias. Desde mi punto de vista, es el momento donde el supuesto de homo economicus es una peor descripción de la realidad. Pensar que los vecinos se van a poner de acuerdo para fijar unas condiciones razonables para el alquiler por estancias cortas me parece ciencia ficción.
A menos, por supuesto, que todos quieran alquilar. Pero en ese caso, entrarían en la normativa de alquileres turísticos, ¿no?
Las reuniones de vecinos dan, incluso, para series de televisión, pero son el órgano soberano en cuestiones que atañen a la propia comunidad ... y no son nuevas las limitaciones intelectuales del soberano!!. Es desviarse mucho, pero no se puede descalificar las reuniones de vecinos sin descalificar la democracia directa (si las reuniones de vecinos te parecen malas trata de asistir a una asamblea autogestionada!).
Son los vecinos quienes tienen el incentivo correcto para decidir. No hace falta que todos quieran alquilar, el debate depende de qué se considere económicamente más valioso: mi casa+la opción de aumentar su rotación poniéndola en airbnb (la use yo o el futuro comprador de mi activo) o mi casa+la tranquilidad diferencial de no cruzarme en la escalera clientes de airbnb.
Desde luego, donde no existen los incentivos correctos para tomar una decisión adecuada es en ayuntamientos, comunidades o estados; los incentivos perversos sí, no es difícil imaginar formas de corromper el proceso a esos niveles y la pregunta no es "si" encontraré un político "susceptible" a las "presiones/favores" de los intereses creados si no "cuando" lo encontraré. Entre el "homo sapiens" y el "homo corruptus" prefiero que las decisiones las tome el primero (ninguno de los dos es particularmente "economicus").
Muchas gracias Gerard, por las valientes entradas sobre Uber y otros ejemplos de "incremento relevante del valor para el usuario" que se prohíben en base a argumentos frecuentemente capciosos (anda que los taxistas son ejemplos de cumplimiento ejemplar con hacienda!).
Pero si no superar un límite de ingresos, valdría para tener una fiscalidad y requisitos legales propios, ¿no aplicaría lo mismo a algunos autónomos?
Totalmente de acuerdo. La normativa para los autónomos solo está pensado para trabajadores a jornada completa. Uno debe ganar como mínimo 300 euros al mes para sufragar la Seguridad Social... Y eso no tiene demasiado sentido para trabajos esporádicos, que cada vez son más habituales.
El problema son los impuestos. En las actividades de bajo volumen, si hay que pagar impuestos acaba costando más el ajo (declaración trimestral de IVA, seguridad social...) que el pollo (ingresos). Debía definirse un mínimo de ingresos "empresariales" bajo el cual no se tributase, como ocurre en la renta, pero que te permita emitir facturas. Eso resolvería muchas situaciones que ahora acaban en la economía sumergida por pura supervivencia.
Dotar la discusión de rigor intelectual implica determinar cuánto existe de ganancia de eficiencia y cuánto de reparto de excedentes, lo que implica estimar elasticidades. En las múltiples discusiones habidas no ha existido si quiera un comentario al respecto. Particularizando en el caso del taxi, no se ha mostrado comparativa de precios por los servicios de precios del taxi entre España y otros países. Únicamente una relación poco seria entre el precio de la gasolina y la tarifa del taxi en España (en el post titulado ¿Es caro el servicio de taxi?). Lo anterior, me sugiere que toda la discusión tiene una carga ideológica importante.
Trascribo un párrafo del post titulado Karma Camorra publicado en Nada es gratis del economista Gilles Saint-Paul, cuyo CV (https://dl.dropboxusercontent.com/u/27338302/www/cv.pdf) no parece sospechoso:
“Junto a las plataformas estilo Uber, la Camorra es una institución que reduce considerablemente el margen de maniobra para la regulación económica y la tributación. Su existencia debería reconocerse en cualquier ejercicio de evaluación de políticas económicas.”
Ana,
Te equivocas en tus críticas. En este y otros posts los argumentos está basados directamente en nociones de eficiencia. Lo que he propuesto siempre es que nos dotemos de una normativa donde todos los modelos de negocio compitan en igualdad de condiciones. Aquel que sea más adecuado para el consumidor, el más innovador, el que aproveche mejor los recursos, etc. es el que se terminará llevando una mayor cuota de mercado. Pero para eso necesitamos una normativa que ni prohíba innecesariamente ni tolere la competencia desleal.
También te contradices cuando dices que el estudio hay que hacerlo mediante el uso de elasticidades y que supuestamente nos falta rigor porque en mi post sobre el precio del taxi no lo hago. Precisamente, mi gráfico (se llamaba el post "visual y básico") lo que muestra es que la respuesta del precio a cambio en el coste de los insumos o la demanda es asimétrica o directamente no existe, lo que no indicaría que las elasticidades subyacentes no son consistentes con un funcionamiento eficiente del mercado.
Gerard, creo que no me equivoco en mis críticas y discrepamos simplemente en el rigor con un académico debería abordar el tema. El gráfico del post “NeG Visual y Básico: ¿Es caro el servicio de taxi?” identifica al mercado del taxi como el primero en el que existen rigideces de precios. Escalofriante!
Ana,
Por favor, lee de nuevo el post que mencionas. No dice NADA de lo que tu afirmas en tu comentario. Como digo en respuesta a tu comentario anterior, ese post es "Visual y Básico" cuyo objetivo es exponer unos datos y, en lo posible, evitan tomar conclusiones más allá de lo que se extrae directamente de los mismos. Así, el post que tu mencionas no habla en ningún sitio de que "el mercado del taxi sea el primero en el que existen rigideces de precios". Lo único que hace es comparar la evolución de las tarifas de taxi con los costes de los insumos y la evolución del PIB. De esos gráficos se concluye (y así lo afirmo en la entrada) que las tarifas se han incrementado substancialmente más que los costes y que en los últimos años no observamos una disminución de los precios. Ambas cosas son conclusiones directas de los gráficos. Es más, en la entrada se afirma explícitamente que " el gráfico no sirve para comparar niveles de precios y costes". Así que te pido que reconsideres tu comentarios dado que son una descripción incorrecta de lo que se ha publicado.
En cuanto a tu otra crítica, cualquier estudio académico sobre el tema será bienvenido y, dado que es un tema importante, cuando los hemos encontrado los hemos publicado. Cuando no los hay no nos los vamos a inventar.
Ana,
no se entiende porque Uber reduce "el margen de maniobra para la tributación" puesto que es significativamente más trasparente que el taxi tradicional en lo que a ingresos se refiere. Siendo los pagos del taxi casi siempre en efectivo es evidente que un régimen de estimación directa puede ganar "oficialmente", exactamente, "lo que estime oportuno declarar".
Respecto a reducir "el margen de maniobra para la regulación" tampoco es el caso, como se ha demostrado en España (donde está prohibido). Lo que hace Uber es eliminar la necesidad de regulación del servicio de taxi: como señala Gerard, con la plataforma, ya no es necesario un estándar regulatorio de calidad (recibo una información infinitamente mejor de la que pueda darme la administración antes de montar en mi Uber), ni un precio regulado puesto que ya lo conozco de antemano y no necesito negociarlo en cada ocasión.
Cuando la regulación no ayuda/protege al cliente final es mucho mejor que no exista (salvo que se quiera, con ella, proteger a extractores de renta).
Es curioso porque lo que tiene tintes "camorristas" son las limitaciones en el número de licencias del taxi, los precios exorbitantes que pueden alcanzar unas licencias de valor económico "real" nulo (su única fuente de valor es su artificial escasez) y una determinada forma de hacer huelgas con prácticas al límite de la legalidad.
Ofrecer un servicio voluntario, al costo o con lucro son cosas muy distintas.
Lucrar no es colaborar. Vivir de alquilar habitaciones o transportar personas es trabajar profesionalmente.
Bienvenido sea, pero hay que considerarlo como una actividad laboral.
Ahora, una página web de intercambio no tiene por qué ser responsable de lo que hacen sus usuarios.
Sobre la competencia desleal en el caso Uber, tube la oportunidad de publicar un artículo en la Revista de Derecho del Transporte que puede encontrar referido aquí: http://blogs.uab.cat/dretmercantil/2016/01/21/articulo-sobre-uber/ La solución ha cambiado al contar ahora Uber con una autorización para ejercer como arrendatario de vehículos sin conductor. Hay otro problema interesante: ¿puede Uber imponer tarifas a sus conductores? Si son trabajadores suyos, sí. Si no, estaríamos ante una decisión de una asociación de empresas restrictiva de la competencia, prohibida por arts. 101 TFUE y 1 Ley de Defensa de la Competencia
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