¿Qué hacer con la contaminación? (Parte II)

En la primera parte de esta entrada discutía como la contaminación en Madrid es un problema de Salud Pública que ha sido ignorado por las autoridades hasta ahora. De hecho, las pocas actuaciones que se han llevado a cabo han sido siempre operaciones de maquillaje impulsadas por la amenaza de multas por parte de la Unión Europea.

¿Qué se puede hacer para reducir la contaminación? Las siguientes son algunas de las políticas más habituales:

  • Reducir la velocidad en las autopistas de circunvalación. Esta medida es relativamente barata y tal y como evaluábamos en una entrada anterior acerca de la reducción de velocidad en Barcelona a 80kms/h puede ser relativamente eficaz.

  • Restringir el tráfico con criterios como los coches de matrícula par o impar. Puede ser una solución puntual a situaciones excepcionales de contaminación y, además, permite aumentar la concienciación de la sociedad sobre este problema. Sin embargo, no puede ser una solución estructural por varios motivos. Primero, porque a diferencia de los peajes que menciono más adelante, no restringe el tráfico en función de la necesidad sino por un criterio “arbitrario”. Segundo, porque a pesar de lo que algunos afirman, no es algo “justo”. Por motivos puramente probabilísticos, el 50% de las familias con dos coches tienen uno con matrícula par y otra impar. En la medida en que mayor renta está asociada a un mayor número de vehículos, es fácil ver que los hogares con mayores ingresos son los que menos perjudicados saldrán por la medida. Tercero, porque como siempre, los ciudadanos se adaptan y si este protocolo se convirtiera en algo habitual, anuncios como “Vendo Opel Corsa en perfecto estado, matrícula impar” proliferarían.

  • Crear áreas de prioridad residencial. Esta política que ha sido habitual en Madrid no tiene un impacto significativo, al menos en la escala que se ha llevado a cabo. Los datos de las áreas implementadas hasta ahora (escribiré sobre ello en otra ocasión) muestran que su efecto principal ha sido el de mover la contaminación a zonas adyacentes, perjudicando a sus residentes. Convertir todo el centro de Madrid en área de prioridad residencial evidentemente eliminaría el problema de la contaminación en el centro de la ciudad pero implicaría básicamente prohibir el tráfico.

  • Peajes por entrar en la ciudad. Esta intervención, favorecida por la mayor parte de los economistas es una de las que tiene más recorrido para reducir la contaminación y ha sido implementada en muchas ciudades con éxito. Como discutí en su momento, la evaluación de su uso en ciudades como Milán indica que es eficaz y, por supuesto, tiene un efecto positivo sobre las arcas públicas (ver también esta entrada de Josep Pijoan). Los datos también muestran que los ciudadanos se ajustan al nuevo escenario a un coste mucho más bajo del que anticipaban.

Una ventaja adicional de los peajes respecto a otras medidas más populares, como restringir la entrada de manera más o menos arbitraria como el número de la matrícula, es que evita la necesidad de hacer excepciones. Como se vio en diciembre muchos colectivos solicitarán una excepción basada en que su trabajo requiere el uso del coche: furgonetas de reparto, camiones, autobuses escolares, autobuses turísticos, coches de alquiler con conductor, comerciales, fontaneros, electricistas, empresas de obras, etc. Un peaje basado en la contaminación del vehículo es un coste transparente que permite que todos los colectivos puedan seguir trabajando y, a la vez, incorporen en sus decisiones de compra de vehículo futuro los efectos que tienen sobre terceros.

El peaje además puede depender del nivel de contaminación del vehículo. Ahora que la Dirección General de Tráfico está mandando distintivos ambientales para colocar en los coches y que los clasifican en función de su nivel de contaminación, parece razonable que también se utilice este criterio para fijar la cuantía del peaje.

Políticas que incluyan peajes urbanos y la reducción de la velocidad en las circunvalaciones deben ir asociadas a otras intervenciones como las siguientes: aparcamientos disuasorios en las entradas de la ciudad cerca de estaciones de metro y tren, expansión y abaratamiento del transporte público (financiado con los peajes, por ejemplo), reducción del espacio para los coches en favor de peatones y ciclistas (se dice que el automóvil constituye el 30% de los desplazamientos pero ocupa el 70% de la vía pública), la plantación de árboles (y no, el granito de las plazas duras de Ruiz-Gallardon no absorbe la contaminación), revisar la legislación para facilitar la instalaciones de recarga de vehículos eléctricos en los aparcamientos colectivos, etc.

En general, la mayor parte de las medidas que se propongan para reducir la contaminación dará lugar a mucha oposición por parte de la ciudadanía (y ya hemos vistó que siempre habrá políticos que se querrán beneficiar de ello). En parte esto se debe a que no percibimos los costes de la contaminación y en parte a los ajustes que implica. Sin embargo, tal y como muestra la experiencia con la Ley del Tabaco, a menudo sobreestimamos el coste de estos costes y subestimamos sus beneficios. Aunque ahora nos parezca increíble se hablaba de que prohibir fumar en los bares y restaurantes iba a llevar a su cierre porque la gente dejaría de salir de casa.

A corto plazo los ciudadanos deberemos aprender a dar al automóvil un puesto menos central en nuestros hábitos. En muchos casos esto es menos costoso de lo que creemos y a veces las creencias sobre el uso del transporte público se basan en el uso esporádico que le hemos dado en el pasado (porque, por ejemplo, el coche estaba en el mecánico). El uso habitual de este transporte (o compartir coche) nos permite experimentar con diferentes rutas que minimicen el tiempo y maximicen la comodidad. Esto requiere tiempo.

A largo plazo, nuestras decisiones de donde vivir, trabajar o llevar a los niños al colegio deberán adaptarse a esta nueva realidad lo que, de nuevo, moderará los costes de las medidas destinadas a reducir la contaminación.

En resumen, es la combinación de varias políticas lo que puede proporcionar una solución razonable al problema de la contaminación. Y este tipo de políticas requiere empezar a planificar ya y hacerlo a largo plazo para permitir que los ciudadanos nos podamos adaptar a los cambios que inevitablemente vendrán. Lo que nos está matando no es la contaminación sino la demagogia de algunos políticos que entorpece la puesta en marcha de los cambio necesarios para reducirla.

Hay 38 comentarios
  • Muy interesante. Pienso que la clave es lo que se comenta de invertir menos en facilitar el transporte en coche y camiones. Cuando hay atascos lo que se hace es meter mas carriles, mas autopistas o variantes, aumentando el embudo y el trafico.
    Por ejemplo el fracasado carril 'VUPO' (vehiculos un poquito ocupados) de barcelona. Enchufar mas coches por minuto hacia el centro.

    Seria mucho mas rentable invertir en aumentar trenes, metro y buses. Crear parkings disuasorios junto a estaciones no deberia ser tan complicado. Los grandes centros comerciales (que hay a patadas) tienen parkings inmensos y los montan en dos dias. Los trenes en hora punta van a rebentar todos, y mas que hubiera. No creo que la gente haga cola dia tras dia por gusto.

    Otra opcion sera el dia que la gasolina este a 5 o 10€ el litro. Entonces seguro que todo el mundo se pone las pilas.

  • Gracias por las reflexiones de sus dos últimas entradas. No se puede sino estar de acuerdo con la práctica totalidad de lo que dice. Los peajes a la entrada parecen una de las mejores soluciones (ya contrastada en otras ciudades), aunque para ser coherente, también habría que decir no creo que fueran muy disuasorios para familias de rentas altas. También aquí éstas saldrían beneficiadas.

    Echo en falta alguna sugerencia más radical como la recientemente adoptada en Oslo, que directamente ha prohibido los diésel (de manera temporal, creo).

  • Muy buena la parte en la que el ciudadano interioriza los costes y le lleva a buscar residencia en lugares donde minimiza coste del transporte.

    Muy en desacuerdo en cambio con un par de medidas que comenta:

    1. Abaratar el transporte público: Sólo tiene sentido para quien el coche resulta atractivo por precio. Si se imponen peajes al coche, no es necesaria. Abaratar el transporte público fomenta la dispersión territorial: me voy a vivir lejos, que parte del coste lo paga el estado y yo me beneficio de un suelo más barato. Pero tiene efectos terribles medioambientales, ya que al vivir lejos, nos hacemos más cochedependientes para trayectos que no sean ir al trabajo.

    2. Aparcamientos disuasorios: Arma de doble filo. Al que entraba en la ciudad en coche, le sirve para dejarlo a las puertas. BIEN. Para quien coge el transporte público desde su pueblo a 30 km, este aparcamiento le da una facilidad para llegar en coche hasta la puerta de la ciudad. MAL.
    A menos de que se impongan peajes de tramo, esta medida no reduce el problema de la polución, simplemente la traslada a periferia.

    • Totalmente de acuerdo en que hay que interiorizar costes para que el ciudadano deje de irse a vivir a las quimbambas.
      Pero hay un punto que se nos escapa. En muchos caso el ciudadano es conductor cotidiano, no por haber deslocalizado su vivienda, sino porque tu trabajo sí está deslocalizado. ¿Cómo impedimos que el empresario intente reducir costes llevando sus oficinas al quinto pino? No tengo ni idea. No, mientras las tasas de desempleo sean elevadas, lo que impide al trabajador rechazar dichas deslocalizaciones.

    • En Madrid la gente no se va a vivir al Ensanche de Vallecas, Móstoles, o Torrejón porque no quiera vivir en el centro, se van porque no pueden pagar vivir en el centro. Y no pueden pagar vivir en el centro porque la oferta de viviendas en el centro es tremendamente inelástica. Con lo cual sí, hay que apoyar el transporte público.

      • Discrepo. El problema del tráfico denso y la consiguiente contaminación no la causan los que viven en el Ensanche de Vallecas, Móstoles o Torrejón, pues son zonas de densidad media y por tanto cuentan con oferta de transporte público atractiva. El problema lo causan los que habitan en urbanizaciones de baja densidad en otros municipios, lo que es por elección y no específicamente por limitaciones económicas. Estos se condenan al uso cotidiano del coche y por tanto generan externalidades negativas que se comen los habitantes del municipio.

        • Hombre, yo creo que es muy aventurado decir que el problema de congestión y contaminación no lo causan los que viven en Torrejón, Ensanche o Móstoles, sino los que viven en una urbanización pongamos en Loeches. No hay ninguna evidencia de que sea así. Y te podría dar argumentos de por qué podría no ser así (por una cuestión de tamaño -concentran menos población y menos vehículos-, porque no sabemos si mayoritariamente los habitantes de Loeches trabajan en su polígono industrial y no tienen que desplazarse...).

          En cualquier caso, en tu respuesta Lole dices que "están condenados a usar el coche porque no tienen transporte público". Entonces, ¿si le mejoramos las conexiones de transporte público, dejarían de usar el coche, y dejarían de contaminar? ¿no es eso lo que queremos? Te preocupa que si se mejora su red de transporte incentivos para que haya gente que se mude de Torrejón a Loeches. ¿Por qué esto sería un problema si Loeches tiene una buena red de transporte público? ¿En qué es diferente Loeches de Torrejón en lo que se refiere a el impacto que tiene que la gente viva ahí en términos de congestión y contaminación, una vez mejorada la red de transporte de Loeches?

          Por otra parte, también se puede invertir en mejorar el transporte público de Torrejón.

          • Estoy asumiendo, para simplificar variables, que los puestos de trabajo están en puntos bien comunicados. La cuestión que he planteado no es Loeches o Móstoles. Sino poblaciones con densidad media o alta y poblaciones con baja densidad. En las segundas es imposible plantearse medios de transporte públicos de alta frecuencia por motivos obvios. Luego quien escoge viviendas en tales entornos se condena voluntariamente al uso cotidiano del coche.

            • Pero eso Lole se arregla con una planificación urbanística adecuada, no se arregla no invirtiendo parte de los retornos del peaje urbano en transporte público como propone Villarrambla

              • Estoy de acuerdo en que necesitamos una planificación urbanística adecuada. Pero eso no es solución para los barrios de baja densidad que YA están construidos. Y de esos hay muchísimos en la periferia (demasiados). Además, estos son consecuencia de la demanda; la gente anhela vivir viviendas unifamiliares, en adosados o al menos en edificios de manzana cerrada, todos ellos de baja densidad. Y esta demanda es consecuencia de las infraestructuras viarias que hemos contruido. Cuantas más autovías más dispersión poblacional. La hemos subvencionado. Por eso, y volviendo al principio, mucha gente sí se va a vivir a las quimbambas por gusto y se encadena al uso cotidiano del coche por libre elección, no por estrictas necesidades económicas. Esto en mi opinión hay que desincentivarlo, porque generan externalidades negativas. ¿Entiende ahora mi postura?

              • La entiendo, pero no la comparto. Su preocupación según señala ahora es con los desarrollos urbanísticos que ya existen. Siendo así, dotarlos de transporte público, o invertir en mejorar el existente, va a reducir el uso del transporte privado, que es lo que se pretende para reducir la congestión y la contaminación.

                Lo que estamos discutiendo es si invertir en transporte público genera incentivos perversos. Y la respuesta es que no. Se debe invertir en transporte público.

                En cualquier caso creo que ambos hemos desarrollado suficientemente nuestro argumento.

                Un saludo,

              • El transporte colectivo, para que sea atractivo, tiene que ser rápido y frecuente. Pero en barrios diseñados con baja densidad no es posible. Creía que los motivos eran obvios, pero veo que usted no lo ha entendido. ¿Sabe por qué Los Ángeles no tiene red de metro? Porque se apostó por el urban sprawl. Para que un barrio pueda merecer metro o cercanías, debe redensificarse; un proceso desgraciadamente muy costoso y prolongado.
                Y sí, el transporte público sí genera incentivos perversos pues favorece la dispersión territorial con el consiguiente derroche de recursos. Pero también puede ser instrumentalizado para favorecer el crecimiento de la población donde se ha planificado para conseguirse sinergias.

              • Para los barrios menos densos, efectivamente el transporte más adecuado no es el metro o el cercanías, sino los autobuses. Invertir en autobuses, que yo sepa, sigue siendo invertir en transporte público.

                Y de nuevo, para aquellas zonas de baja densidad que ya existen, el transporte público no genera incentivos perversos. Existen, están pobladas, e invertir en transporte público fomenta que sus habitantes abandonen el vehículo privado. Y para desarrollos urbanos futuros, la dispersión se evita con una planificación urbanística adecuada, no desatendiendo la red de transporte público para hacer la movilidad más costosa.

                No es que no lo haya entendido, es que creo que está usted equivocada.

              • El autobús público no es tan rápido como el metro o el cercanías. Por eso no sirve para disuadir a los conductores cotidianos que viven en zonas de baja densidad. Fíjese de nuevo en el ejemplo de Los Ángeles: ¿quién usa allí los autobuses? Sólo los más desfavorecidos.

                Y no he dicho que el transporte público genere incentivos perversos específicamente en zonas de baja densidad. Los puede generar en general si no hay detrás una planificación urbana estudiada que deliberadamente busque sinergias. Fíjese como ejemplo el tren de la Warner. Gallardón aseguró a los promotores del parque temático que tendrían línea de Cercanías y autovía. ¿Y qué hicieron los promotores? Ubicar el parque en el quinto nabo, donde las tierras les saldrían gratis. El resultado fue unas infraestructuras viarias que no complementaban nada. Y a la larga fue peor: hubo que cerrar el ramal de Cercanías porque salía más barato llevar a los viajeros en taxi desde Atocha que pagar el mantenimiento de la línea. El dinero invertido en la construcción se perdió.

              • Es un debate interesantísimo el de estos temas. Lo que pasa es que a fin de cuentas guarda cierta semajanza con la cuestión de si fué antes el huevo o la gallina.
                Resumiendo, los procesos o mecanismos que realmente tienen lugar son:

                Dotación (en bastantes ocasiones sobredimensionada) de infraestructuras para el vehículo particular
                +
                Intereses de los promotores inmobiliarios (terrenos inicialmente baratos con importantes plusvalías)
                +
                Falta de una planificación urbanística coordinada y coherente (cuando no connivencia de las administraciones de turno con intereses privados de algunos promotores)
                +
                Falta de internalización de los costes de transporte por parte de los viajeros
                +
                Tendencias sociales o preferencias por vivir en viviendas unifamiliares o similares
                =
                Urban sprawl (urbanización dispersa o difusa) --->
                ---> Baja densidad --->
                ---> La baja densidad hace que la prestación del servicio de transporte público sea muy poco eficiente (coste alto para atender a pocos pasajeros) ---> Altamente deficitario ---> Dotación de un transporte público "de mínimos" (bajo nivel de servicio: baja frecuencia, tiempos de viaje mucho más largos que en coche, etc.) ---> Transporte público no competitivo (solo lo utilizan los pocos usuarios cautivos que pueda haber) ---> Mayor uso del vehículo particular --->
                Nueva justificación para seguir ampliando la red de infraestructuras viarias (y se vuelve así al principio, cerrando el círculo vicioso)

              • De acuerdo, aceptemos que el autobús no es tan atractivo como el metro. Y vamos a aceptar que por ello sólo lo utilizan los más desfavorecidos. ¿Por qué debiéramos entonces no invertir en transporte público, o reducir la inversión en transporte público?

                El caso de la Warner es un caso claro de una planificación urbanística inadecuada. Evitar la dispersión poblacional no invirtiendo en transporte público los retornos de un hipotético peaje urbano, como proponéis tú y Villarrambla, es una forma pésima de atacar los costes de la dispersión poblacional.

  • Más que anuncios de "vendo un Opel Corsa. Matrícula impar" aparecerían anuncios de "alquilo por un día un Opel Corsa. Matrícula impar" en plataformas como Social Car. Efectivamente no se reduciría el tráfico sustancialmente y los que tuvieran varios coches podrían forrarse con la escasez.

    • La verdad es que no hay mucha evidencia de que lo que comentas vaya a suceder. Tan sólo hay un paper que estudia esta política, y lo hace para el caso de Ciudad de México en los años 90. Si bien no encuentra que la política de matrículas alternas sea efectiva para controlar la contaminación, hay varias cosas que deberían hacernos dudar a la hora de aplicar sus conclusiones al caso de, pongamos, Madrid.

      La primera es que el paper no es rotundamente convincente en su metodología.

      La segunda que pese a que no encuentra un efecto, no encontrar un efecto en econometría no es lo mismo que encontrar que no hay efecto.

      Y la tercera y más importante, que el motivo por el que a largo plazo no encuentra un efecto (a corto plazo si lo hace), es porque según parece hay gente que pone a funcionar coches carpetovetónicos de altas emisiones que tenían en desuso para poder circular todos los días. Esto, con una regulación estricta a nivel de emisiones cómo la que tenemos a día de hoy en España para poder pasar la ITV, no parece nada probable que sucediera.

      Por otra parte, hay que ser francos, y admitir que la política va a favorecer efectivamente a los ricos, que van a poder disfrutar de menor congestión y de un aire más limpio pagando un precio relativo (con respecto a su renta) menor (haciendo por tanto un esfuerzo menor).

      Sin embargo creo que el peaje tiene algo muy positivo. Condicional a la renta, permite acceder al centro a quien más lo necesita. Y esto no es algo menor

  • Los peajes no han solucionado la contaminacion en Londres.
    Reducir la velocidad, los expertos estan de acuerdo en que puede aumentar las emisiones al ir en una marcha más corta y además durante más tiempo.
    Las matriculas pares e impares no han supuesto ninguna mejora en Paris y se tuvo que levantar ese sistema, ni tampoco en Mexico DF.
    Más efectivo seria reducir la antiguedad de los vehiculos que puedan acceder como en Alemania, o apartir del 1 de enero en Paris. Esto supone un problema extra para los que tienen menos medios economicos.
    Un gran porcentaje de la contaminacion se debe a calefacciones, industria, o incluso agricultura... esto dependiendo de cada ciudad. Por ej en Paris una gran parte se achaca a la industria pesada que se encuentra en la frontera belga y alemana.

    • Jose,
      Me temo que no estoy de acuerdo en muchas de tus afirmaciones:
      (i) Como comento en la primera parte de la entrada, los datos sugieren que las calefacciones no parecen ser demasiado importantes a la hora de explicar los niveles de NO2 en Madrid. Son principalmente los coches.
      (ii) En cuanto a tu afirmación sobre los peajes le veo dos problemas: (1) la efectividad del peaje depende de su importe y (2) para saber si han sido efectivos o no necesitamos saber qué habría pasado si no los hubieran implementado. En una entrada anterior discutí que una vez tenemos en cuenta este efecto, una tasa de €5 redujo la contaminación en un 15% en Milán.
      http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/la-negacion-de-los-efectos-de-la-contaminacion-por-los-politicos-espanoles

      (iii) Respecto al efecto de reducir la velocidad de los coches, te recomiendo que leas la entrada que menciono en este post. Es un estudio bien hecho sobre las restricciones a la velocidad en la periferia de Barcelona y muestra que sí que disminuyeron la contaminación. Así que no, los expertos no están de acuerdo en que reducir la velocidad es malo.

  • La medida del peaje es particularmente interesante sobre todo si puede hacerse "dinámico" a un coste razonable. Con los datos que mostrabas en la primera entrada hay claramente espacio para cobrar distintos peajes en distintas horas y diferentes días (no tengo claro el coste de instalación de la tecnología requerida).

    La medida debería, además, poder reducir otro tipo de ingresos fiscales de forma que, en realidad, genera los incentivos adecuados a un coste CERO para los ciudadanos en su conjunto.

    Eso sí, pensar que no se van a generar excepciones o que los peajes se mantendran estables/racionales el tiempo suficiente para que los incentivos trabajen a largo plazo es tener una confianza injustificada en las capacidades (nulas) de nuestros políticos para la consistencia y la seriedad (recuérdame un impuesto que se haya mantenido fijo el tipo suficiente para que la planificación fiscal modifique conductas).

    Eso sí, no te quepa duda de que habrá casos de corrupción asociados al contrato de instalación y explotación de los peajes ... lo contrario sería una sorpresa mayúscula!!

    • No se entiende, sin embargo, la lógica de que esos ingresos vayan a reducir el precio (que no el coste) del transporte público.

      El transporte público ya está subvencionado: en muchos casos sus tarifas no permiten ni recuperar los costes corrientes, mucho menos obtener un retorno de la inversión. No se entiende la lógica de jugar así de torpemente con la señal de precios:

      * No existe (y además, es imposible de hacer sin "sesgo político") un análisis del importe preciso de las "externalidades" que habría que sumar a las tarifas subvencionadas, para llegar a cantidades con retornos adecuados de la inversión en transporte público. Las tarifas subvencionadas se calculan con criterios puramente demagócios y electorales.

      * Incluso si pudieran calcularse las externalidades, no se entiende porqué los contribuyentes (algunos de los cuales también usan transporte público) son quienes deben pagarlas (¿?).

      El transporte público debería tener el precio que tenga que tener (que permita cubrir sus costes operativos y un retorno adecuado a la inversión) y quienes contaminan deberían sufrir un impuesto pigouviano (como los peajes) que permita llevar los niveles de contaminación a donde deben estar (eso es "internalizar" sin tener que inventarse "costes ficticios").

      Simple ... si no fuera porque es políticamente infumable ... como casi todo lo que tiene sentido.

      • José Pablo,
        Me declaro pecador y pido tu absolución. Mi propuesta, con el objetivo de ser políticamente "aceptable" no es ortodoxa para un economista neoclásico en un par de aspectos. Primero, hablo de utilizar la recaudación de los peajes con un propósito finalista, algo que sabemos que no es lo ideal (p.e. el famoso céntimo sanitario). Segundo, y relacionado con ello, las decisiones sobre le precio de transporte público deberían estar relacionadas con su coste social y las decisiones de construir, por ejemplo, aparcamientos disuasorios deberían partir de un análisis coste-beneficio, como he pregonado insistentemente en el caso del AVE. Mi atenuante es, como decía anteriormente, que se trata hacer esta medida aceptable.
        Por otro lado, fijar las tarifas del transporte público su subsidio y el uso de peajes para los automóviles está relacionado. El mismo resultado (en términos de contaminación) se puede conseguir subsidiando el transporte para que los usuarios internalicen la externalidad positiva que genera (reducir la contaminación), poniendo un peaje para los automóviles que mitigue la externalidad negativa que generan o ambas cosas. Las tres posibilidades tienen diferentes implicaciones fiscales y también en términos de distribución del ingreso. Es volver a Coase. Depende de quien consideremos que tiene los derechos de propiedad el resultado será distinto.

        • Pero es que el transporte público NO genera una "externalidad positiva". El transporte público genera una "externalidad negativa", exactamente igual que el privado pero menos (o más, según se mire), ¿o es que el transporte público no emite?

          No existe, en la contaminación, tal cosa como una "externalidad positiva" (quizás plantar árboles). Siguiendo esa lógica (perversa) lo que habría que subvencionar en aún mayor medida es el trabajar desde casa o en el turno de noche. Encuentro mucho más razonable que eso suceda porque se impongan los peajes que sugieres que porque algún "político" se ponga a decidir subvenciones al transporte público, al trabajo desde casa y al nocturno a algunos dias de las elecciones.

          El transporte público también debería pagar el peaje que le toque; que no será cero y, desde luego, no será negativo. De hecho, podría ser superior "por vehículo" al que genera el transporte privado, la sensatez de su uso deriva del hecho de que su "externalidad negativa" la pagan entre un número mayor de usuarios ... siempre, claro está que se incluya en el precio del billete (de hecho la idea de que los autobuses circulando vacios contribuyen a mejorar la contaminación sería aberrante).

          • Obviamente, no hace falta decirlo, no eres tu el que necesita absolución. Los que la necesitan son los políticos (socialistas de todos los partidos) incapaces de hacer el análisis coste-beneficio de cualquier infraestructura en la línea que tu sueles defender ... es demasiado atractivo cortar cintas que pagan otros!!

          • No hombre no. Es equivalente. Es un tema puramente de definición: podemos hablar de aumentar la calidad del aire o de reducir la contaminación. La dirección en la que definimos la externalidad depende del punto de referencia que empleemos o si lo vemos en la terminología de Coase, de si los conductores tienen o no los derechos de propiedad.

            • No lo veo Gerard, ilumíname: asignemos a quien asignemos los derechos de emisión (y en ausencia de "rozamientos" relevantes) terminarán emitiendo aquellos usuarios para quienes tenga más valor económico hacerlo (hasta ahí de acuerdo).

              Lo que no dice Coase es que la asignación inicial sea indiferente cuando se discute la dirección de los flujos monetarios. Para mi gusto los "propietarios" de los derechos de emisión deberían ser los habitantes de las "zonas contaminadas" con independencia de que sean o no conductores.

              Esos derechos (centrándonos en NO2 y partículas) tendrán valor nulo durante algunos periodos (dependiendo de nivel de actividad y metereología) pero cuando tengan valor "quienes emitan deben compensar a quienes habitan" y quienes viajan en transporte público emiten.

              La única razón para subvencionar el transporte público (por esta razón) sería decidir que los derechos se asignan "a quienes viajan a las zonas contaminadas" y hago (convendremos que muy a lo bruto) el neteo entre lo que le corresponde por vender sus derechos de emisión y los que el consume en el transporte colectivo.

              Me parece imposible que ese cálculo se haga ni remotamente bien y sigo sin entender porque un habitante del centro contaminado que no se mueve de su casa no tiene derecho a subvención y un tipo de El Boalo que viene al centro (a contaminar), pero viene en autobús debe ser "compensado" porque "sería peor que viniese en coche".

              • José Pablo,
                Con mucho gusto te iluminaría pero con el precio que tiene la luz estos días permíteme que no lo haga (nota: es una broma, así que por favor no empieces ahora una discusión sobre el tema de la luz).
                Como a ti se te da mejor la retórica que a mi, he escrito un modelito que ilustra mi punto sobre porque los peajes y el subsidio al transporte público son en muchos casos equivalentes. Lo encontrarás aquí. Como existen fricciones que no hacen que siempre sean equivalentes es por lo que tiene sentido tener las dos cosas.
                Y esto tiene que ver con cuando tu dices que "para mi gusto los propietarios de los derechos de emisión deberían ser los habitantes de las zonas contaminadas". Con ello estás condicionando el resultado a tu propia opinión. Seguro que habrá gente que dirá que los derechos deberían ser de todas las personas afectadas porque, por ejemplo, trabajan en la ciudad.

  • He disfrutado la doble entrada: comprensible y al punto. Deberíais llevarla a un medio de mayor difusión. Muchas gracias.

  • Ya se que es inviable con el modelo de desarrollo territorial actual, pero a lo mejor había que plantearse que un pais en el que casi todo el centro peninsular esta convirtiendose en un desierto humano tiene que favorecer economicamente el desarrollo de ambas Castillas y Aragón con algún tipo de fuero económico del tipo del que disfrutan las regiones ricas como el Pais Vasco, Navarra y pretende Cataluña.

  • Muy de acuerdo en todo salvo en los comentarios sobre APR. Si te gusta el peaje también te debe gustar dicha medida porque la multa del APR es equivalente al pago del peaje...no??

    • En realidad no es lo mismo. Más allá de temas formales, como que uno es un precio y que el otro es un pago "punitivo" existen diferencias fundamentales. Por ejemplo, un peaje puede variar según la hora del día, día de la semana o tipo de vehículo. El peaje además se puede aplicar no sólo a los que entran en en la zona restringida sino también a los que se mueven por ella, aún siendo residentes. Finalmente, las APRs (al menos en Madrid) están diseñadas para desviar el tráfico hacia las calles principales, reduciendo así las molestias a los residentes. En cambio los peajes están pensados para disuadir a los usuarios del vehículo que tengan una alternativa menos contaminante.

  • lo que me sorprende, es que con el big data y las herramientas analiticas a nuestra disposicion, no se esten haciendo ya estudios serios de fuentes y destinos del trafico, en grandes ciudades; app tales como waze, google maps....tienen ingente cantidad de informacion q se podría emplear, incluso seguro q miles de voluntarios podrian aportar sus datos, y otros tales como que flexibilidad podrian tener en el uso del vehiculo, cara a 'planificar' mejor y q el ayuntamiento pudiese plantear alternativas. Supongo q los atascos incrementan de forma significativa el tiempo medio de uso del vehiculo y por ende la contaminacion. Es cierto que mayor fluidez puede conllevar un 'incentivo' al uso del vehiculo, pero ahi tal vez se pueda actuar con peajes disuasorios....Pero creo q faltan estudios rigurosos de detalle, y sobran muchas 'soluciones genericas'.

  • Muchísimas gracias Gerard por el modelo. Creo que centra los debates:

    * El debate "político" sobre quienes son los "propietarios" (que es opinable "ad infinitum")

    * La imposibilidad de que los subsidios del transporte público se fijen, ni de lejos, con criterios económicos medianamente razonables (algo que veo más fácil en los peajes "puros")

    * La imposibilidad de introducir el elemento dinámico (cuya utilidad tan bien muesran tus gráficas de la primera entrada) en los subsidios del transporte público.

    Respecto a las tarifas eléctricas .....

    • Bueno. Parece que poco a poco vamos convergiendo. Los temas que planteas son relevantes pero están más allá de lo que puedo aportar en esta entrada.

  • Tal vez a muy corto plazo el efecto de subvencionar el transporte público y de penalizar el transporte privado sea el mismo, pero a largo plazo no lo veo. Estás dando por hecho que las personas van a transportarse sí o sí, y miras la utilidad de hacerlo con el público o con el privado (asumiendo que el público contamina menos y buscando el mínimo de contaminación con el máximo de utilidad). Pero faltan algunas opciones: No transportarse (trabajadores que logran adaptar su puesto de modo que puedan trabajar desde casa o en algún local cercano), transporte mixto, transporte no motorizado, y uso de vehículos menos contaminantes.

    Además, me parece que el peaje tiene mayor margen de actuación que la subvención. Si el autobús cuesta 1,50€, como mucho vas a poder descontar 1,50€ en cada viaje (ni eso, porque un autobús gratis es un problema), mientras que el peaje puedes ponerlo a 5€, 10€ o lo que te dé la gana. Si comparas un peaje de 1 euro con una subvención de 0,50€ (supongo que se cogen dos autobuses, ida y vuelta), pues te da lo mismo una cosa que la otra. Pero si pones un peaje de 10 euros por cada coche privado, la cosa cambia.

    Otra cuestión es la reticencia al cambio. Yo tengo organizada mi vida en función del tiempo que sé que tardo con el coche. Si el mes que viene tuviera que pagar el doble por usar el coche, me plantearía cambiar, pero no lo haría al momento, porque hay muchas cosas que tendría que modificar: horarios de colegios, comidas fuera, reparto de tareas...

    • Creo que me dejo otro efecto: Al personal le duele mucho más perder un euro que lo que le gusta ganar un euro, por lo que un incentivo disuasorio será siempre más eficiente. Ya existe un peaje implícito en el aparcamiento de muchas ciudades. Al no existir párking gratuito, ir al centro obliga a dejar el vehículo en párking privado o en zona azul. En lugar de crear incómodas barreras, cámaras o lectores de tarjetas, es más sencillo aumentar el precio del estacionamiento. La gente no pasa por el centro si quiere cruzar la ciudad, siempre que pueda evitarlo (cuando existen circunvalaciones).

      Luego está el mensaje moral que se está dando. Si se rebaja el transporte público se está dando la señal de que ir en bus es bueno. Pero como han dicho antes, no es bueno, tan sólo es menos malo que ir en coche. Si la actividad dañina es usar el vehículo a motor privado, ésa es la que debe penalizarse.

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