Hace unas semanas, al tomar un vuelo en Barajas me tocó pagar por facturar mi maleta. Era un vuelo con escala y al ir al mostrador de Iberia a pagar, me dieron dos alternativas: o dejaba la maleta en Madrid o me quedaba yo en la conexión. El motivo es que solo podían facturar la maleta en su vuelo (el primero) y en el aeropuerto donde iba hacer la conexión debía recogerla y volverla a facturarla. Con ello perdía con toda seguridad el enlace. El motivo de este despropósito es que Iberia no tenía un acuerdo con la otra compañía y no me podían cobrar por el coste facturar el equipaje en ese trayecto. Como siempre en España, después de mucho insistir la maleta y yo volamos juntos. Por supuesto, tuve que pagar por facturar la maleta, pero digamos que el importe fue inventado (y probablemente más alto del que habría correspondido, por cierto).
Este problema no habría sucedido hace unos años cuando era habitual poder facturar una maleta gratuitamente en los vuelos europeos y hasta dos en viajes transatlánticos. Ahora lo habitual es poder llevar una maleta y en viajes dentro de Europa ni eso. Algunas compañías ya cobran hasta por el equipaje de cabina si es más allá de un bolso o maleta de portátil. Las compañías argumentan que así se reducen las tarifas, pero ¿es realmente así?
Un estudio de Brueckner y otros (2015) publicado recientemente en el Journal of Economics and Management Strategy, analiza precisamente esta pregunta. Para ello desarrollan un modelo teórico y llevan a cabo un estudio empírico. En cuanto a la parte teórica, comparan la decisión de una empresa de cobrar un billete que incluya la facturación de una maleta con la posibilidad de cobrar un precio para el billete y un precio adicional por la maleta. De manera muy natural, obtienen que en el segundo caso el precio del billete disminuye pero, curiosamente, el precio del billete más la maleta puede ser mayor o menor que el precio prevalente anteriormente, cuando la maleta estaba incluida. El motivo del primer resultado es que la empresa se beneficia de poner diferentes precios porque puede discriminar precios y cobrar menos a aquellos viajeros que no requieren equipaje. Esta disminución en la tarifa de los que no facturan aumenta la demanda y eso explicaría porque fue adoptada inicialmente por las compañías de bajo coste que tradicionalmente han atraído a los pasajeros más sensibles al precio.
La parte empírica del trabajo analiza los precios de los billetes de avión en Estados Unidos entre 2008 y 2009, periodo que coincide con la adopción paulatina de la nueva política de precios que cobra por la maleta. Los vuelos que consideran tienen un precio medio de unos $200 y el precio del equipaje empezó siendo de $15 para subir a los $20 en algunos casos.
La siguiente tabla relaciona el logaritmo de los precios con variables habituales a la hora de determinar los precios, como la distancia, el número de competidores, etc y una variable binaria, bagfee, que toma valor uno si la compañía incorporaba un coste por facturar la maleta. Las especificaciones (1) – (4) se refieren a vuelos directos y las (5)-(8) a vuelos con escala. Nota: Para verlo en tamaño normal podéis pinchar en la tabla.
Los resultados muestran que el precio disminuye cerca del 2.5% cuando se introduce el cobro por la maleta. Para el vuelo medio esto significa una reducción cercana a $5 por billete, mucho menor al precio que cobraban por facturar el equipaje. También se incluye la interacción entre bagfee y tempdiff que es una variable que mide la diferencia de temperatura en enero entre origen y destino y que pretende ser una medida (bastante curiosa) de lo turístico que es el destino comparado con el punto de salida. El coeficiente negativo indica que destinos más turísticos están asociados a mayores disminuciones del precio. El motivo es que la ventaja de discriminar entre viajeros con maleta y sin maleta es menor en estos destinos y, por tanto, el precio se parece más al que la empresa cobraría si pusiera un precio por todo.
Aprovechando que el precio por facturar el equipaje varió entre $15 y $20 pueden también estimar cuál es el descuento en ambos casos. Encuentran que en el primer caso la disminución es de $4,86, mientras que en el segundo es de $7,68.
Los resultados anteriores aplican a la tarifa “promedio” pero ¿es la disminución igual para todas las tarifas? Para analizarlo repiten el análisis a nivel de percentiles de la distribución de precios, distinguiendo entre el percentil 25, 50 y 85. El resultado es que la disminución es prácticamente inexistente para las tarifas más altas y todo el cambio aparece en las tarifas inferiores.
¿Estamos mejor entonces con el cobro separado de las maletas? Parece que solo aquellos viajeros más sensibles al precio y que, por tanto, pueden vivir con el menor equipaje salen ganando y pagan menos por volar. Para todos los demás el resultado es negativo. La discriminación de precios origina mayores precios. Podemos especular que algo parecido puede estar sucediendo con la práctica de cobrar por reservar asiento o el “priority boarding”.
Los resultados anteriores no descartan otras explicaciones más “habituales” acerca de la proliferación de estas nuevas tarifas. Se acostumbra a argumentar que los pasajeros solo nos fijamos en el precio del billete e ignoramos otras características como el aeropuerto al que volamos (por ejemplo, escogemos el aeropuerto de Beauvais para ir a París a pesar de estar a 90 kms para ahorrarnos unos euros). Es lo que algunos trabajos recientes han llamado salient thinkers. Pero de eso hablaremos otro día.