Hace unas semanas, al tomar un vuelo en Barajas me tocó pagar por facturar mi maleta. Era un vuelo con escala y al ir al mostrador de Iberia a pagar, me dieron dos alternativas: o dejaba la maleta en Madrid o me quedaba yo en la conexión. El motivo es que solo podían facturar la maleta en su vuelo (el primero) y en el aeropuerto donde iba hacer la conexión debía recogerla y volverla a facturarla. Con ello perdía con toda seguridad el enlace. El motivo de este despropósito es que Iberia no tenía un acuerdo con la otra compañía y no me podían cobrar por el coste facturar el equipaje en ese trayecto. Como siempre en España, después de mucho insistir la maleta y yo volamos juntos. Por supuesto, tuve que pagar por facturar la maleta, pero digamos que el importe fue inventado (y probablemente más alto del que habría correspondido, por cierto).
Este problema no habría sucedido hace unos años cuando era habitual poder facturar una maleta gratuitamente en los vuelos europeos y hasta dos en viajes transatlánticos. Ahora lo habitual es poder llevar una maleta y en viajes dentro de Europa ni eso. Algunas compañías ya cobran hasta por el equipaje de cabina si es más allá de un bolso o maleta de portátil. Las compañías argumentan que así se reducen las tarifas, pero ¿es realmente así?
Un estudio de Brueckner y otros (2015) publicado recientemente en el Journal of Economics and Management Strategy, analiza precisamente esta pregunta. Para ello desarrollan un modelo teórico y llevan a cabo un estudio empírico. En cuanto a la parte teórica, comparan la decisión de una empresa de cobrar un billete que incluya la facturación de una maleta con la posibilidad de cobrar un precio para el billete y un precio adicional por la maleta. De manera muy natural, obtienen que en el segundo caso el precio del billete disminuye pero, curiosamente, el precio del billete más la maleta puede ser mayor o menor que el precio prevalente anteriormente, cuando la maleta estaba incluida. El motivo del primer resultado es que la empresa se beneficia de poner diferentes precios porque puede discriminar precios y cobrar menos a aquellos viajeros que no requieren equipaje. Esta disminución en la tarifa de los que no facturan aumenta la demanda y eso explicaría porque fue adoptada inicialmente por las compañías de bajo coste que tradicionalmente han atraído a los pasajeros más sensibles al precio.
La parte empírica del trabajo analiza los precios de los billetes de avión en Estados Unidos entre 2008 y 2009, periodo que coincide con la adopción paulatina de la nueva política de precios que cobra por la maleta. Los vuelos que consideran tienen un precio medio de unos $200 y el precio del equipaje empezó siendo de $15 para subir a los $20 en algunos casos.
La siguiente tabla relaciona el logaritmo de los precios con variables habituales a la hora de determinar los precios, como la distancia, el número de competidores, etc y una variable binaria, bagfee, que toma valor uno si la compañía incorporaba un coste por facturar la maleta. Las especificaciones (1) – (4) se refieren a vuelos directos y las (5)-(8) a vuelos con escala. Nota: Para verlo en tamaño normal podéis pinchar en la tabla.
Los resultados muestran que el precio disminuye cerca del 2.5% cuando se introduce el cobro por la maleta. Para el vuelo medio esto significa una reducción cercana a $5 por billete, mucho menor al precio que cobraban por facturar el equipaje. También se incluye la interacción entre bagfee y tempdiff que es una variable que mide la diferencia de temperatura en enero entre origen y destino y que pretende ser una medida (bastante curiosa) de lo turístico que es el destino comparado con el punto de salida. El coeficiente negativo indica que destinos más turísticos están asociados a mayores disminuciones del precio. El motivo es que la ventaja de discriminar entre viajeros con maleta y sin maleta es menor en estos destinos y, por tanto, el precio se parece más al que la empresa cobraría si pusiera un precio por todo.
Aprovechando que el precio por facturar el equipaje varió entre $15 y $20 pueden también estimar cuál es el descuento en ambos casos. Encuentran que en el primer caso la disminución es de $4,86, mientras que en el segundo es de $7,68.
Los resultados anteriores aplican a la tarifa “promedio” pero ¿es la disminución igual para todas las tarifas? Para analizarlo repiten el análisis a nivel de percentiles de la distribución de precios, distinguiendo entre el percentil 25, 50 y 85. El resultado es que la disminución es prácticamente inexistente para las tarifas más altas y todo el cambio aparece en las tarifas inferiores.
¿Estamos mejor entonces con el cobro separado de las maletas? Parece que solo aquellos viajeros más sensibles al precio y que, por tanto, pueden vivir con el menor equipaje salen ganando y pagan menos por volar. Para todos los demás el resultado es negativo. La discriminación de precios origina mayores precios. Podemos especular que algo parecido puede estar sucediendo con la práctica de cobrar por reservar asiento o el “priority boarding”.
Los resultados anteriores no descartan otras explicaciones más “habituales” acerca de la proliferación de estas nuevas tarifas. Se acostumbra a argumentar que los pasajeros solo nos fijamos en el precio del billete e ignoramos otras características como el aeropuerto al que volamos (por ejemplo, escogemos el aeropuerto de Beauvais para ir a París a pesar de estar a 90 kms para ahorrarnos unos euros). Es lo que algunos trabajos recientes han llamado salient thinkers. Pero de eso hablaremos otro día.
Hay 6 comentarios
En general, todos los movimientos en cuanto a tarifas de las aerolíneas van destinadas a reducir la transparencia del mercado mediante a través de varios mecanismos. El objetivo último, por supuesto, es cobrar más de forma encubierta e incluso a veces engañosa.
- hacer la estructura de precios más compleja de forma que al consumidor le cueste más comparar, o directamente las ofertas no se puedan comparar
- fragmentación de los precios por canales de venta, quieren cobrar distinto por un mismo billete dependiendo de si venden en su website, en una agencia de viajes o a un cliente corporativo.
- no quieren que sus precios sean comparables con los de otras aerolíneas o entre sus canales de venta y por ello tratan de forzar la venta directa al consumidor o a las agencias de viaje.
- creacion de un producto diferenciado (con maleta, con maleta y bolso, con maleta grande...) de forma que los precios sean de nuevo menos comparables.
En general todo destinado a despistar y en ocasiones a engañar al consumidor. Y yo me pregunto, ¿ donde esta la labor de las instituciones en defensa de los consumidores?
Recuerdo que antes te decían 15€ y luego entre tasas, keroseno y la de dios acababas en 50€ más la maleta. La legislación europea ahora obliga a que se indique el precio final desde el primer momento. Yo creo que ya es algo. Cierto que servicios extra como elegir asiento, maleta y demás no están incluidos en ese precio. Pero la alternativa seria prohibir estos modelos y no tengo claro que haya razón para ello.
A mi me parece un caso obvio de pagar a escote vs que cada cual pague lo suyo: antes al pagar todos lo mismo los que no facturaban (por no tener equipaje, o por no perder tiempo) estaban subvencionando en parte a los que sí facturaban. La compañía sabía que siempre un cierto porcentaje de gente no facturaba, y lo tenía en cuenta en sus cálculos de coste. Ahora los que no facturan son más (los de antes y algunos que se sacrifican por ahorro) y pagan menos, sólo pagan lo suyo, mientras que los que siguen facturando pagan más, su coste real. Si el efecto global ha sido el de bajar el precio medio del billete parece que sí ha sido una medida acertada y buena para el usuario medio.
Viví en un edificio en Madrid sin contadores individuales de agua, se pagaba a medias el gasto de la comunidad: los que gastaban menos agua pagaban lo mismo que los que gastaban mucha (familias numerosas, derrochadores, etc). Con el tiempo se pusieron contadores individuales y cada uno paga lo suyo, unos pagan ahora menos y otros más. Y el efecto global fue de bajar el consumo de agua, pues gente que antes no tenía cuidado (total, se paga entre todos, así que no hay diferencia apenas a nivel individual) ahora vigila más su gasto de agua.
La iniciativa de separar los distintos servicios por separado parte de las aerolíneas (unbundling) , y el objetivo último, por supuesto, es aumentar la facturación total. Puede que en parte aumentando el número de pasajeros, pero el artículo citado por Gerard deja claro que al final el coste medio por pasajero se incrementa.
Otro objetivo es reducir la comparabilidad de los precios, también para poder vender más caro al hacer frente a menos competencia.
Puede que haya pasajeros que se beneficien del "unbundling" pero ese no es el objetivo final que buscan las aerolíneas, sino por el contrario ser capaz de extraer más revenue de los pasajeros en conjunto, justo lo contrario que lo que ocurre en el ejemplo de los contadores.
Por supuesto que las empresas buscan maximizar sus beneficios, ¿qué otra cosa habrían de buscar?. Desde luego cobrar más, reducir costes de combustible (transportar el peso de las maletas tiene un coste) o "innovar" ofreciendo tarifas novedosas (la diversidad de ofertas solo puede dificultar la comparación claro está ... pero parece un precio razonable para evitar la uniformidad soviética en la oferta).
En cualquier caso, para tranquilidad de todos, si en algo no son buenas las compañías aéreas es en conseguir buenos márgenes (de hecho es uno de los sectores que mejor se le da "quebrar", tienen amplia experiencia).
En realidad, la única forma de hacer una pequeña fortuna con una línea aérea, es empezar con una gran fortuna ...
Lo que apunta Bucefalo es cierto, lo que no entiendo es su apelación a la defensa de los consumidores.
Fueron ellos, los consumidores, los que se decantaron y se decantan mayoritariamente por ese modelo de tarifas
Les recuerdo que Ryanair, EasyJet y las LC tienen casi el monopolio de las rutas domésticas y de las europeas
Algo querrá decir.
Ese empuje y ese modelo ha hecho cambiar el suyo a las grandes carriers BA, AF, LH, IB ajustándose al deseo de los consumidores.
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