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La política del qué hay de lo mío

El pasado viernes 20 de abril el gobierno anunció un Real Decreto Ley que, a su parecer, ordenaba de manera definitiva el sector del taxi en España. Sus medidas principales consisten en limitar a 1/30 el ratio de licencias de VTCs (Vehículos de Transporte con Conductor) y taxis y limitar al 20% el negocio que VTCs pueden conseguir fuera de su Comunidad Autónoma de origen.

Esta aprobación urgente en el Consejo de Ministros sucedía días antes de la esperada sentencia del Tribunal Supremo acerca del recurso planteado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a una norma de rango inferior (un Real Decreto que modificaba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) y que imponía esas mismas restricciones en 2015. Con este Real Decreto Ley se conseguiría que aún si, como muchos esperaban, el Tribunal Supremo considerara las restricciones contrarias a la competencia, seguirían aún en pie.

Este Real Decreto Ley y sobre todo la manera de proceder ha sido calificado por algunos medios de comunicación, no sin razón, de “cacicada”. En todo caso, es un caso prototípico de lo que llamamos la “Captura del Regulador” o en la jerga local un “qué hay de lo mío”: Una minoría organizada consigue imponer medidas contrarias al interés de la mayoría.

No es por tanto sorprendente que los representantes del sector afirmaran que este Real Decreto Ley era una gran noticia porque garantizaba el futuro de las 100 mil familias que en España vivían del sector del taxi. Parémonos un momento a analizar este número porque es especialmente engañoso. De acuerdo con los datos de Fomento, en abril de 2018, en España sólo existen unas 64.533 licencias de taxi además de otras 7.306 de VTCs. Esto significa que habrá en el mejor de los casos 64 mil “empresarios” del taxi, mientras que el resto serían 36 mil empleados del sector. Lo mismo sucede con los conductores de los VTC, dado que acostumbran a ser empleados de empresas que poseen varias licencias. Esto significa que si el sector se liberalizara seguirían siendo empleados de las empresas ya existentes o de las nuevas que se crearan. Es decir, la liberalización prácticamente no tendría efectos prácticos para ellos. En cambio, los miles de puestos de trabajo que se podrían generar no aparecen en ninguno de sus cálculos. El saldo neto es, por tanto, mucho menor de las 100 mil familias, esgrimido por las patronales del sector.

Y es que las medidas del Ministerio de Fomento deben entenderse única y exclusivamente como una manera de proteger el valor de las licencias de taxi (y su revalorización) que sus propietarios actuales compraron en un momento donde la liberalización ni estaba ni se la esperaba. En el caso más benigno, podemos pensar que el efecto de las restricciones a la competencia es el de generar unas rentas por encima del sueldo de mercado que permitan pagar el préstamo asociado a la compra de la licencia. En la práctica este efecto probablemente será algo mayor. Como he oído decir a algunos taxistas, la licencia de taxi es su jubilación, que depende del importe que puedan sacar por ella. Con estas restricciones, el gobierno está garantizando una pensión adicional a un colectivo cuya capacidad de movilización es bien conocida.

Otra manera de comprobar esta motivación es observar que los propietarios actuales de la licencias de VTC están también a favor de una regulación que si hubiera existido cuando consiguieron las licencias no les habría permitido operar. Y es que la liberalización también perjudica a las empresas que compraron estas licencias de VTC. Según algunas fuentes el precio de estas licencias ha crecido en los últimos dos años de 20 mil a 60 mil euros, pero pasarían a valer esencialmente 0 si se liberalizara el sector ¿Y quién está a favor entonces de la liberalización? Por un lado, UBER cuyo modelo de negocio es crear y cobrar por la tecnología y que, por tanto, se beneficia del crecimiento del volumen de un negocio que actualmente es muy pequeño en España. Por otro lado, la CNMC, como representante de unos consumidores que obtendrían mejor servicio y precios más bajos.

Y es en esta última parte en la que debemos incidir una vez más, dado que ni el gobierno ni el resto de los partidos políticos ni los medios de comunicación parecen estar muy interesados en ello. Los cambios tecnológicos que hemos vivido en las últimas décadas han solucionado los problemas que históricamente hacían deseable la regulación del taxi. Como contaba en esta entrada, la existencia de mecanismos por los cuáles los conductores (y los pasajeros) pueden ser evaluados permite garantizar la calidad del servicio mejor que sistemas basados en la clásica regulación y supervisión municipal. Sin embargo, es sintomático que ventajas de esta tecnología como, por ejemplo, la posibilidad de organizar mejor los desplazamientos y reducir los tiempos de espera no se hayan empezado a trasladar al sector del taxi hasta muy recientemente y debido, por supuesto, a la competencia que las nuevas plataformas representan. Estas ganancias de eficiencia son significativas, como mostraba en esta entrada. A este beneficio debemos añadir que, tal y como el informe de la CNMC mostraba, estas restricciones representan un importante perjuicio para los consumidores. Sus estimaciones más conservadoras sugieren que estas regulaciones son responsables de un incremento de más del 13.1% del precio y, como resultado, una pérdida para la sociedad de unos 324 millones de euros anuales.

Sin embargo, las cosas aún pueden ir a peor. La respuesta a la innovación no debe ser proteger a los ya establecidos y el caso del taxi está generando un precedente muy preocupante. Por ello, no es sorprendente que los hoteleros reclamen ahora el mismo trato de favor que los taxistas y pidan que se les blinde contra alternativas como Airbnb. Es lo que tiene la política del qué hay de lo mío.