Los efectos de la contaminación y la negación de los políticos españoles

Los efectos de la contaminación y la negación de los políticos españoles

En las últimas semanas la Comisión Europea ha vuelto a tirar de las orejas al Ayuntamiento de Madrid por la alta contaminación de la ciudad y, lo que es más grave, por su poco interés en tomar medidas para reducirla. Por este motivo, ha denegado a Madrid una prórroga hasta 2015 para el cumplimiento de los niveles de contaminación máximos de NO2 en vigor desde 2010. En su lugar España se enfrentará ahora a una sanción.

El caso de Madrid no es único en España (Barcelona también excede notablemente los niveles de contaminación permitidos) ni en muchas otras ciudades europeas. Los efectos nocivos de la contaminación son bien conocidos. Además del NO2, las partículas en suspensión (PM 2.5 y PM 10) afectan a la salud, muy especialmente de los niños, como muestran Chay y Greenstone (2003). Hoy en día, el origen de esta contaminación en las ciudades es esencialmente el transporte.

En contra de toda la evidencia, la ahora alcaldesa de Madrid habitualmente ha negado que la contaminación de la ciudad sea nociva para la salud. Una de las medidas más interesantes que aparentemente tomó el ayuntamiento con el objetivo de reducir los niveles de polución que se registraban en la ciudad fue mover las estaciones de medición que marcaban mayores niveles de contaminación a lugares menos transitados. El motivo esgrimido por el ayuntamiento fue que la red de estaciones no era representativa de la contaminación de la ciudad. Este es un motivo razonable y las autoridades europeas lo admiten siempre y cuando se mantengan a la vez las estaciones anteriores con el objetivo de tener una serie consistente en el tiempo, lo que no fue el caso en Madrid. Medidas como ésta o el poco ambicioso Plan de Calidad del Aire 2011-2015, que incluye propuestas como encarecer los parquímetros y aumentar en una hora el horario de aparcamiento regulado, no han convencido a la Comisión Europea. Difícil de comprender, ¿verdad?

Cuando se ha preguntado a la alcadesa sobre medidas un poco más significativas como, por ejemplo, introducir una peaje al transporte privado en Madrid para reducir la congestión de la ciudad su respuesta ha sido negativa utilizando el peregrino argumento de que “los peajes irían en contra del espíritu abierto de la ciudad”. No me queda claro si con eso quiere decir que ciudades como Londres que ya los cobran tienen un espíritu menos abierto o que los ciudadanos que van en transporte público o en bicicleta son menos abiertos.

La idea de introducir estos peajes se ha popularizado en muchas ciudades en los últimos años. Aunque el caso más famoso es el de Londres (desde 2003), Singapur fue pionera y también se cobran en otras ciudades europeas como Milán o Estocolmo, por ejemplo. Desgraciadamente, no existen muchas estudios que evalúen el efecto de estos peajes. En el caso de Londres el tráfico de vehículos privados se redujo en cerca de un 12% entre 2001 y 2011, a pesar del incremento en el número total de desplazamientos del 16%. Curiosamente el efecto sobre la congestión (los atascos) no ha sido muy significativo, en parte porque se reemplazó espacio en la calle que se destinaba al automóvil por espacio para peatones y ciclistas. La contaminación podría haberse reducido en este periodo cerca de un 16%, aunque gran parte de esta reducción se podría deber a la mayor eficiencia de los vehículos nuevos, la recesión o el incremento en el precio de la gasolina.

Es obvio que un peaje reduce el tráfico. La pregunta es cuál es la sensibilidad de este tráfico al precio del peaje y cuál es el peaje óptimo. A diferencia de los impuestos que se imponen con objetivos recaudatorios (impuestos de Ramsey) y para los que sabemos que es eficiente que sea en aquellos productos cuya demanda es menos sensible al precio, en este caso el peaje se plantea como una manera de reducir la externalidad que generan los automóviles (impuesto de Pigou). Esta diferencia es importante porque mientras que los impuestos de Ramsey acostumbran a ser bastante regresivos, los impuestos medioambientales no tienen porque serlo. Si la demanda es muy sensible al precio, el impuesto necesario será relativamente bajo y, por tanto, la decisión de dejar el coche en casa se basará más en el coste de la alternativa que en el nivel de ingresos del conductor.

Para aprender sobre esta sensibilidad al precio son interesantes artículos como Carnovale y Gibson (2012), que utilizan un casi experimento natural para medir el efecto de los peajes sobre la polución. El estudio se basa en el esquema en vigor actualmente en Milán. A pesar de que algunos políticos españoles creen que estos peajes son malos para la ciudad, los ciudadanos parecen tener una opinión muy distinta. Cuando en 2011 finalizó el sistema de peajes en vigor en la ciudad desde 2008 y los ciudadanos votaron sobre la implantación de uno nuevo, el 79% se mostró a favor. Así, el 16 de enero de 2012 se implementó el nuevo sistema por el que se cobraban €5 a los vehículos que accediera al centro de la ciudad. Sin embargo, este sistema fue suspendido por sorpresa por los tribunales entre el 26 de julio y el 27 de septiembre de 2012. Los autores utilizan este cambio para observar cuál habría sido el nivel de tráfico y de polución sin estos peajes. Sus resultados muestran que el peaje habría reducido el CO2 en el aire en un 15% y las partículas en suspensión en un 25%. Los efectos sobre el NO2 no son estadísticamente significativos, lo que es sorprendente dada la alta relación entre el CO2 y el NO2 que producen los automóviles. El argumento es que aunque el efecto puede existir, las mediciones de NO2 son poco precisas y ese ruido no permite obtener un efecto claro.

Dejando de lado el efecto sobre el NO2, objeto del tirón de orejas de Bruselas y el hecho de que el estudio de Carnovale y Gibson no puede determinar su efecto, lo que si parece claro que es que un peaje de €5 tuvo efectos significativos sobre el tráfico. Muy probablemente, además, estos efectos están infraestimados. Si la eliminación del peaje hubiera sido permanente habría conllevado a largo plazo un incremento del tráfico mayor al observado, debido al cambio en las decisiones de los ciudadanos (por ejemplo de donde vivir o de donde llevar a sus hijos al colegio) que no sucede en este caso. Por supuesto, no es fácil trasladar el resultado a Madrid (o a Barcelona), entre otras cosas porque en Milán la restricción del tráfico afecta a una parte de la ciudad bastante pequeña. Si se extendiera a un área mayor, haría falta que el peaje incluyera también a los coches que circulan dentro de la zona (y no solo a los que entran), como sucede en Londres. Por último, el peaje debería distinguir por motivos obvios según el nivel de emisiones del vehículo.

En un momento en que el gobierno y la Comisión Europea hablan de introducir impuestos medioambientales, un peaje de este estilo se antoja como el caso más claro. Un ayuntamiento corto de miras es normal que se oponga, pero la experiencia mencionada anteriormente muestra que los ciudadanos, una vez se adaptan al cambio, apoyan mayoritariamente este tipo de medidas (algo parecido sucedió con la ley antitabaco, que el gobierno ahora se plantea modificar, por cierto). Como política para reducir la contaminación los peajes parecen una alternativa más razonable que mover todas las estaciones de medición al centro de la Casa de Campo. Sin embargo, parece más probable que suceda lo segundo que lo primero y eso me hace pensar que, como hemos visto en otros casos, necesitamos que Europa nos siga protegiendo de nuestros políticos.

Actualización: @Demostenes_av me ha hecho llegar un TED Talk de Jonas Elliason precisamente sobre este tema, para el caso de Estocolmo. Un peaje de unos 2 euros redujo el tráfico en la ciudad cerca de un 20% y como en el caso de Milán este esquema ahora goza de un gran apoyo popular a pesar de que la gente inicialmente estaba en contra. Josep Pijoan se hizo eco de este caso en un post hace dos años.

Hay 21 comentarios
  • Interesante su artículo Señor Llobet. Muy original el cambio de las estaciones de medición. Simpático esto " No me queda claro si con eso quiere decir que ciudades como Londres que ya los cobran tienen un espíritu menos abierto o que los ciudadanos que van en transporte público o en bicicleta son menos abiertos".

    Desde luego que originales somos, no pueden negarnos esa etiqueta, pero no sé si nuestra originalidad reside en el Mundo de la Inteligencia o en el Mundo de lo ridículo.

    Saludos Cordiales, Señor Llobet.

  • Al hilo de esto: a pesar del problema de la contaminación y de que se ha declarado que hay que sacar coches de Madrid, la DGT pretende hacer obligatorio el casco para bicis, una medida que ha reducido el uso de bici allá donde se ha implantado y en varias regiones se ha eliminado por resultar inútil o contraproducente. ¿Habéis estudiado este tema desde el punto de vista económico? ¿Os interesa? 😉

    • Carlos,
      Tienes razón. Es un error imperdonable, sobre todo teniendo en cuenta que Josep es vecino mio... Perdón, Josep.
      En cuanto a lo de la bici, yo no voy nunca en ella sin casco. Pero aquí lo importante es saber cuantas muertes al año se podrían evitar con el casco. Sospecho que sería más efectivo mejorar la red de carriles bici en las ciudades.

      • Pues la DGT no parece por la labor de estimar esta cifra y hay indicios de que serían pocas o ninguna las víctimas "salvadas". ¿Cómo se puede reclamar a la DGT una justificación de semejante medida?

  • Francamente, mis simpatías por la UE se van evaporando al ritmo de sus reglamentos.

    Lo que quizás debiéramos replantear es el mismo concepto de mega-urbe en vez de reverenciarlo y fomentarlo como vaca sagrada carísima y foco constante de restricciones, masificaciones y encarecimientos de todo tipo.

    A partir de un cierto tamaño, desde luego inferior al millón y medio de habitantes, la mega-urbe es un mecanismo perverso de masificación que --salvo para algunas ideologías y especuladores del precio del metro cuadrado-- no se entiende muy bien qué función desempeña.
    Son la prueba científica de que el sistema huye de la racionalidad y se mueve por intereses muy peculiares, ajenos.

    Pero es que hoy, en esta ya vieja sociedad en red ---donde los pixels se mueven desde hace década y media globalmente a cero coste marginal-- además la "mega ciudad" es innecesaria en cualquier trabajo de despacho.

    Tampoco se pueden construir fábricas en ellas --en el supuesto de que un día volviesen-- así que ya me dirán quién va a pagar tanto servicio y tanto desplazamiento superfluo. ¿De dónde?

    Saludos

    PD. A los alcaldes los elegimos nosotros y a la UE no. Y a pesar de ello nos frían a reglamentos "por nuestro bien".
    Por ejemplo, para mover ganado vivo desde Ayamonte a Toulouse hay que pasar al menos un día entero en cada comunidad autónoma de tránsito. Y creo que son ocho.

    • "A los alcaldes los elegimos nosotros y a la UE no. "

      Se llama Ud. José María, por casualidad? Porque me parece que es la única persona que haya elegido a la actual alcaldesa de Madrid...

      Los reglamentos de la UE son reglamentos "del Parlamento y del Consejo", votados por ambas instituciones. A los diputados europeos los elegimos nosotros, y los miembros del consejo son los ministros de nuestros gobiernos elegidos también democráticamente (o al menos tan democráticamente como los alcaldes, que tampoco son objecto de elección directa, que yo sepa...y el caso de Madrid es particularmente obvio). Por lo demás, la UE tiene también el Comité de las Regiones, un órgano consultivo en el que están también representados los alcaldes de ciudades europeas...y al que al menos el Sr. Gallardón le encantaba asistir en gran pompa. No me consta que presentase objeciones a esta legislación.

      Por lo demás, esa historia de ganado que cuenta es completamente falsa: el requisito del que habla no aparece en absolutamente ningún sitio en el Reglamento 1/2005, que regula el transporte de animales vivos.

      • Excelente articulo Gerard, al nivel de NeG, claro. He utilizado mil veces el mismo concepto, gracias la UE en España no hemos vuelto a la caverna, como nos habrían llevado los desalmados que reducen sueldo miserables a funcionarios y contratados públicos mientras se auto duplican sus sueldos fomentando la corrupción inmobiliaria, causa directa de la crisis; que permiten el enriquecimiento de los banqueros que hundieron las cajas y piden paciencia a los arruinados ciudadanos... Mientras en España siga la democracia haciendo agua, necesitamos de la UE que exija a dña Ana que a pesar de que el aire ha mejorado mucho (en la Casa de Campo), adopte medidas eficaces; única pega: las multas las pagaremos los de siempre.

  • Bueno, es mas divertido el tema.... los vehiculos Diesel producen entre 10 y 30 veces mas NOx y microparticulas que los gasolina.
    Existe una ley aprobada que prevee poner colores en las matrículas... para dejar o no dejar entrar en los centros de las ciudades. Medida que veta a la mayoría de diesel en varias ciudades europeas..
    NO TAN SOLO PERMITIMOS ESTO SINO QUE SUBVENCIONAMOS EL DIESEL... Es espectacular... el Diesel contamina mas... pero paga menos impuestos...
    Aqui podeis ver varia información.. Lo mas divertido es que los medios tampoco dan demasiada difusión a las quejas de los científicos..
    No creo que tenga que ver con el negocio redondo en mantenimiento y precio que ha supuesto el diesel para las marcas anunciantes.. eso seria paranoia.. a lo mejor tiene que ver con el parque diesel infladisimo ... y el porcentaje de votantes afectado.. O a lo mejor con todo ello... y de momento...
    Vivir en Madrid o Barcelona es mortal, y no en sentido figurado..
    Aqui vereis algunos artículos sobre el tema http://dieseladorpasivo.blogspot.com.es

  • "Necesitamos que Europa nos siga protegiendo de nuestros políticos". Uff, qué repelús...

  • Sin haberlo estudiado, por experiencia propia, estoy totalmente de acuerdo, la obligación del casco a ciclistas me parece un error que de hacerse efectiva solo va a reducir su uso. He tenido la suerte de vivir en ciudades adaptadas a la bicicleta, con sistemas de bicicletas municipales y lo del casco me parecería un obstáculo brutal. Sin entrar en discutir su menor necesidad comparado a una moto, es mucho más difícil llevar el casco y sobretodo guardarlo en una bici, que no es como una moto donde puedes dejar el casco.

    En cuanto al post, me ha parecido muy bueno, gracias Gerard como siempre, solo me ha resultado extraño la sensación de no haberse leído (al no referenciar) el siguiente post del mismo blog:
    http://nadaesgratis.es/?p=9689

    Además, aunque sea obvio, haces bien recordarnos que: "necesitamos que Europa nos siga protegiendo de nuestros políticos". Literalmente es así, es algo que deberíamos solucionar nosotros, pero como no sabemos, me encantaría que Europa fuera mucho más dura con una España mal gobernada y a su vez se mostrara mucho más generosa a cambio de las políticas correctas. Lo malo es que Europa sigue siendo de las naciones y las "acreedoras" también tienen sus estúpidos juegos políticos en relación a los países del sur.

    Saludos

  • Hay más mecanismos:

    Por ejemplo, el área verde que ha hecho imposible de aparcar en el centro de BCN, desincentiva mucho más (y es más igualitario) que los peajes a entrar hasta el fondo de la ciudad, limitar carriles, ensanchar aceras, etc.. todo esto ayuda, y es que en movilidad hay un principio que es el de "carreteras llenas", como si hubiera a la práctica una demanda infinita de espacio vial para vehículos privados y que cualquier ampliación de oferta siempre se llena en hora punta.

    El objeto es hacer no solo "caro" sino incómodo el hecho de viajar en transporte privado al centro de la ciudad, ya que para muchos usuarios de transporte privado no es el factor económico, sino el de comodidad (a veces incluso entendida de forma irracional al comparar factores como velocidad y pérdida de tiempo), el que influyen a la hora de seleccionar un modo de transporte u otro.

    • José,
      Tienes razón que en Barcelona hace muchos años que se está llevando a cabo una política de reducir el espacio destinado al automóvil. Esto probablemente ha conllevado una reducción del tráfico pero no de los atascos. Por ello, este tipo de política aunque loable es muy ineficiente y sería mucho mejor que para una capacidad de la red de transporte dada (y aquí podemos decir cual queremos que sea) redujéramos el tráfico haciendo que los conductores internalicen la externalidad que generan a otros vía atascos. El video del TED Talk que menciono arriba es muy ilustrativo en este aspecto.
      Por otro lado, discrepo de la idea de que los peajes no son igualitarios. Primero, estamos hablando de relativamente poco dinero. En el caso de Estocolmo son dos euros diarios, menos de lo que cuesta una hora de zona verde en Madrid. Segundo, los efectos redistributivos dependerán además del uso que se haga de la recaudación. Si se usa para mejorar el transporte público probablemente el efecto será de una mayor redistribución.

      • Un atasco con 250.000 vehículos es mejor que uno con 500.000 vehículos, y la contaminación que emiten 250.000 vehículos acelerando y frenando es menor que 500.000 así que sí, eliminar el numero absoluto de vehículos es beneficioso.

  • Para completar el comentario anterior, hay políticas que pueden incrementar el uso del vehículo:

    http://www.joserodriguez.info/bloc/prioridades-en-criterios-de-movilidad-en-politicas-municipales/

    O los pueden reducir:

    http://www.joserodriguez.info/bloc/smog-anticiclones-y-politicas-publicas-en-barcelona/

    No solo criterios económicos sino ¿cuanto espacio físico dedico a transporte público segregado (carril Bus, tranvía)? ¿que normativas de uso ciclista tengo en la ciudad? ¿que espacio para aparcar en la calle dejo? ¿cuántas plazas de aparcamiento hay disponibles en cada zona?

  • Interesante post.

    Leyendo el comentario de Manu Oquendo sobre las mega-urbes me pregunto:
    Ya que el tamaño de la ciudad aumenta en gran medida por el efecto llamada de la concentración del poder (político, económico, financiero, científico, académico......), no sería razonable dedicar algo de tiempo a pensar en una deslocalización de poderes, a la que probablemente seguiría con el tiempo una dispersión de la población?
    Y no estoy hablando de sistema político, del tipo federalismo, ni nada parecido. Pensaba más bien en algo así como lo que representan Estrasburgo y Bruselas en la UE. Llevándolo a Madrid, podría significar el llevarse por ejemplo el Tribunal Constitucional a Aranjuez, la CNMV a Collado Villalva, potenciar el parque tecnológico de Tres Cantos, etc.
    Seguro que la idea tiene sus contras (tanto objetivas como de intereses particulares o colectivos), pero se me ocurre que después de un tiempo convulso inicial el sistema se compensaría repartiendo riqueza y población, disminuyendo contaminación y atascos, y mejorando calidad de vida.
    No sé si hay estudios al respecto o más ejemplos que sean extrapolables a nuestro medio. Qué os parece? Es factible aunque sea en teoría?

    Saludos

    • Hay demasiados intereses creados en España para que se aceptase, por ejemplo, que el Tribunal Supremo y el Tribunal Constitucional fuesen trasladados, por ejemplo, a Teruel (o a Zaragoza, qué más da!). Todos esos despachos top de abogados tendrían que mover sus sedes a una ciudad donde no se está 'en el candelero', donde no te cruzarás con los dirigentes del poder financiero/académico/político/deportivo..

      Eso, por no hablar de la pérdida de valor del patrimonio inmobiliario de Madrid que seguro que a unos cuantos (de los que participan en esas posibles decisiones o próximos a ellos) les afectaría.

      Sí, sería muy necesario descentralizar España (no en el sentido de multiplicar administraciones, sino en el de relocalizar los servicios centrales), pero a dia de hoy eso choca con demasiadas 'clases extractivas"

  • Eso de la bici está muy bien, pero en caso que funcionara.
    En Barcelona es imposible respirar y a la vez ir en bici. Yo lo he
    estado haciendo esos últimos años, hasta que me di cuenta que
    terminaría fiambre antes de tiempo. Ahora ando, mucho por cierto, y
    utilizo el servicio público. En Bareclona ha disminuido la
    circulación, pero, no nos engañemos, no por la política del
    consistorio sino por la crisis y el precio del carburante. Eso
    fácilmente puede verse en los barrios de negocios, como Arroba 21
    en Pueblo Nuevo, sin circulación, transporte y taxis, cuando antes
    era un hervidero. Eso sí, ahora puede verse mucho cartel con el se
    vende o alquila. ¿Cómo es posible que la circulación disminuya y la
    contaminación se mantenga? Sencillo. Podrían preguntárselo a un
    tipo como yo, que iba mucho en bici y ahora anda. Los coches pasan
    la ITV de refilón y en el último momento. De un tiempo a esta parte
    los coches sueltan más porquería y son más viejos. De seguir así me
    veo como en Cuba, con humaredas tóxicas emitidas por los cuatro
    carros que circulan. El asunto de la alcaldesa clama al cielo. Una
    de sus excusas fue que Barcelona también contaminaba. Pero, como
    dice Manu, a los alcalde los votamos, y cada uno debe aguantar su
    vela.

  • Una pregunta, Gerard:
    ¿y los precios del transporte público? ¿hay análisis de su efecto en el uso del coche? Me da la impresión de que esta es una variable importante. Supongo que no habrá duda en que el transporte público tiene que estar subsidiado porque, si voy en metro en lugar de usar el coche, contribuyo a disminuir la polución y los atascos, algo que beneficia a toda la ciudad. Pero ¿cuál es el grado óptimo de subsidio? ¿y si se financia el transporte público con tasas al transporte privado?

    Mi opinión es que si el transporte público fuera gratuito o casi gratuito, la calidad de vida en neustras ciudades aumentaría enormemente. Tanto como para justificar el gasto público que conllevaría la bajada de precios. ¿Hay algún estudio cuantitativo al respecto?

    • Juan,
      Una combinación de peajes urbanos y subsidio al transporte público es probablemente la mejor manera (la más eficiente) de reducir la contaminación. Es por ello que me sorprende cuando oigo a los políticos declarar que se deben subir las tarifas con el objetivo de costear una proporción suficientemente alta del presupuesto del servicio. Cualquier modelo de regulación óptima en este contexto dice que la medida de coste relevante no es el coste presupuestario sino el coste social, que descuenta los beneficios que genera a través de menor contaminación o menores atascos.

  • El peaje urbano es injusto, porque carga con el mismo precio a todos, ndependientemente de factores como su nivel económico y el vehículo que usan.

    Si es por reducir el uso de automóviles, siempre prefiero subir el precio del combustible. Eso además fomenta a elegir automóviles de menor consumo, y a vivir cerca del lugar de trabajo.

    Lo otro es el transporte público: si es suficientemente bueno, la gente lo preferirá. Acá en Montevideo, Uruguay es terrible, de noche casi no hay ómnibus y los taxis son carísimos.

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