La falta de rentabilidad financiera y social de la Alta Velocidad en España

La falta de rentabilidad financiera y social de la Alta Velocidad en España

De Gerard Llobet (@gllobet) y Ofelia Betancor

Nuestro informe sobre la rentabilidad del AVE encargado por FEDEA (como los tres anteriores discutidos en este blog) no ha hecho más que confirmar, eso sí con datos algo mejores y cubriendo un mayor número de corredores, el mismo resultado que habían obtenido estudios anteriores. Nos gustaría destacar que no somos defensores ni detractores de la alta velocidad, simplemente somos defensores de que las inversiones se evalúen tal como se hace en muchos otros países e instituciones. Este ha sido nuestro objetivo, evaluar las inversiones en alta velocidad en España aplicando el análisis económico y haciendo uso de la mejor información disponible. Tras este análisis hemos podido concluir que la explotación de las líneas de AVE no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que actualmente se aproxima ya a los 50 mil millones de euros. Es más, teniendo en cuenta los niveles de demanda las líneas no serán rentables ni para las empresas que las gestionan ni para la sociedad.

Nuestro estudio abarca los cuatro corredores en funcionamiento a finales de 2013 y lleva a cabo un estudio de rentabilidad social y otro, más novedoso para España, de rentabilidad financiera. La rentabilidad social contrapone lo que gana y pierde la sociedad con un proyecto, mientras que la financiera se concentra en el beneficio empresarial. En nuestro trabajo ambos análisis son contrafactuales en un horizonte de 50 años, es decir, toman como punto de referencia lo que habría sucedido en dicho horizonte en caso de no acometer estas inversiones.

Como la entrada de Daniel Albalate y Germà Bel publicada ayer brillantemente ilustra, estudiar la rentabilidad financiera puede proporcionar también información adicional al estudio de la rentabilidad social. En otros países el tren de alta velocidad ha demostrado ser una inversión regresiva ,al estar concentrado su uso en los niveles superiores de ingresos. Si esto fuera cierto para España (y aunque no conocemos estudios al respecto no tenemos motivos para pensar lo contrario), esto significaría que un AVE que no cubre sus costes constituye una transferencia vía impuestos de la mitad más pobre de la sociedad a la mitad más rica. Es en ese sentido que estudiar la rentabilidad financiera es útil, puesto que nos permite medir la magnitud de esa transferencia.

Tal y como los medios de comunicación han recogido (ver, por ejemplo, aquí o aquí), nuestro estudio muestra que tanto la rentabilidad financiera como la social de la alta velocidad ferroviaria son negativas. Sin embargo es muy llamativa la baja rentabilidad financiera de la mayor parte de los corredores. En el caso del Madrid-Barcelona la cobertura de la inversión es de cerca del 46%, mientras que para el resto de los corredores alcanza en el mejor de los casos el 11%. La cobertura desde el punto de vista social es algo mayor, llegando en el caso del Madrid-Barcelona a casi el 80% del coste de la infraestructura, siendo mucho menor en el resto de los corredores.

Consideramos que nuestros resultados constituyen una cota superior de la rentabilidad del AVE. Tal y como mencionaba Germà Bel en un artículo de prensa, hemos utilizado la información que estaba disponible y realizado supuestos muy conservadores. En este sentido es destacable la escasa o nula información disponible en fuentes oficiales; de hecho, para obtener las mejores estimaciones posibles solicitamos información tanto a ADIF como a RENFE, pero no recibimos respuesta. No obstante, hemos intentado en lo posible comprobar que nuestras estimaciones eran consistentes con la poca información oficial disponible, y en su caso, realizar supuestos que no perjudicaran la rentabilidad de las infraestructuras analizadas.

En el resto de esta entrada nos concentraremos en discutir los argumentos esgrimidos para poner en tela de juicio los supuestos que aplicamos en nuestro estudio. En una entrada anterior hablamos de otras críticas que se han realizado, como que la rentabilidad (financiera o social) no era importante y que el AVE era bueno porque ayudaba a vertebrar España y contribuía a la cohesión social. También dejaremos de lado otras justificaciones como la supuesta reducción de emisiones, dado que la literatura ha mostrado que no compensa la contaminación originada por su construcción incluso si no tenemos en cuenta costes difíciles de medir como el efecto barrera. Como Albalate y Bel discuten, tampoco es efectivo a la hora de promover la industria nacional (ilustrada con el tan socorrido AVE a La Meca), ni el desarrollo de las ciudades que conecta, de acuerdo con el denominado efecto túnel: la Alta Velocidad traslada la actividad económica a los centros mayores en detrimento de los destinos intermedios. Este es un efecto que está ampliamente documentado, por ejemplo, en el caso de Japón. En la misma dirección, las ganancias por turismo pueden ser negativas para aquellos destinos que previamente requerían el alojamiento de viajeros y que ahora se pueden visitar en un sólo día.

Los argumentos los podríamos organizar de la siguiente manera:

1. La construcción del AVE genera puestos de trabajo y otros efectos sobre la actividad económica que no se contemplan en el análisis. Como discutimos en un artículo publicado en El Mundo ayer, el análisis coste-beneficio analiza aquellas ganancias y costes que se derivan de llevar a cabo el proyecto y que no se habrían generado sin el mismo. Contabilizar los puestos de trabajo asociados al AVE presupone que sin este proyecto el dinero se habría utilizado en actividades que no los habrían generado, algo poco plausible.

2. Tasa de descuento y horizonte de evaluación. Como hemos indicado nuestro análisis es contrafactual en un horizonte de 50 años. La tasa financiera aplicada es del 5% y la social del 3,5%. La primera refleja el coste de oportunidad del capital, mientras que la segunda refleja la visión social de cómo deben valorarse los beneficios netos futuros comparados con los actuales. Estos valores son los recomendados por la Comisión Europea para evaluar proyectos. De manera incomprensible también se nos ha criticado por utilizar estos valores. En todo caso, la rentabilidad también es negativa si utilizamos tasas del 2%, por cierto.

Asimismo se ha hablado de que el horizonte de 50 años que hemos utilizado (extendiendo los 30 años que recomienda la UE) es demasiado corto y que deberíamos extenderlo al infinito. Esto plantea varios problemas a nivel metodológico y en relación al cambio tecnológico. Pensemos, por ejemplo, en la dificultad que entraña predecir el crecimiento de los flujos de tráfico en un horizonte infinito sin cometer importantes errores de cálculo. Por otra parte, en horizontes tan largos es difícil predecir si el AVE habrá sido substituido por una tecnología mejor (como hizo el avión con el tren convencional) o requerir notables mejoras para ponerlo a la altura de sus competidores. Además, nuestro análisis compara únicamente la construcción del AVE con la no realización del mismo, obviando otras alternativas importantes como actualizar el tren convencional o, de manera más relevante, simplemente esperar a construirlo más adelante o a que aparezca una tecnología mejor (¿quizás el hyperloop?). Un horizonte de 50 años ya es en nuestra opinión suficientemente largo, y hasta demasiado largo teniendo en cuenta las recomendaciones europeas.

En general, nosotros hemos especificado todos los supuestos de nuestro análisis, lo que nos expone a todo tipo de críticas. Creemos, sin embargo, que esa es la manera de proceder. Hay que ser transparentes. Curiosamente, nadie nos está criticando por aquellos supuestos que benefician claramente al AVE, como suponer que el número de pasajeros del tren convencional no habría crecido en todo el horizonte del proyecto o sin tener en cuenta la disminución de los ingresos por tasa aeroportuarias originada por el trasvase de pasajeros al AVE como un coste (bastante significativo, por cierto) del mismo. Por no hablar del efecto sobre los trenes de mercancías.

3. Proyecciones de demanda. El supuesto más relevante para nuestros cálculos es que proponemos un crecimiento anual promedio de la demanda a largo plazo igual al crecimiento del PIB real del 2%. Se ha afirmado que este supuesto es muy pesimista, alegando, por ejemplo, que los incrementos de demanda que estamos viendo últimamente son mayores de lo que nosotros suponemos .Y aquí sería importante aclarar varias cosas. La primera es que no suponemos que el tráfico vaya a crecer un 2% al año, todos los años. Es probable que la demanda crezca más del 2% cuando el PIB crezca más y caiga más cuando el PIB decrezca. Nuestro supuesto es sobre el promedio, y es más, modelizamos este crecimiento como una variable aleatoria que se distribuye uniformemente entre 1,5% y 2,5%. Segundo, como discutíamos en otra entrada los datos que se arguyen combinan una disminución de tarifas con el tráfico originado por la apertura de nuevas líneas. Si nos abstraemos de estas consideraciones observamos que los datos no apoyan la visión de los optimistas. La única experiencia que tenemos de “largo plazo” es el tráfico entre Madrid y Sevilla que, como podemos ver en el gráfico siguiente, experimentó un rápido incremento en los primeros años después de su puesta en funcionamiento, a medida que captaba pasajeros del avión. Cuando esta fuente se agotó (el avión es actualmente residual con una cuota del 10%) el tráfico se estancó, hasta el punto de que en 2013 el tráfico era igual al del año 2000, a pesar de que en ese periodo la economía española había crecido cerca de un 30%.

Pasajeros Madrid-Sevilla2
Fuente: Observatorio del Ferrocarril e INE.

Y es que la mayor parte del tráfico proviene del avión y no del incremento en el tráfico total. Como podemos ver en el gráfico siguiente, en la ruta Madrid-Barcelona, el tráfico combinado del tren y el avión pasó de 4,5 millones de pasajeros en 2003 a 5,3 millones en 2013, es decir, un incremento anual del 1,6%, mucho menor que el incremento del PIB en ese periodo. El incremento en el número de pasajeros del AVE que hemos observado solo se explica por la pérdida de cuota de mercado del avión. Recordemos que este trasvase tiene costes para el Estado, dado el sobredimensionamiento de los aeropuertos españoles.

800px-ET_B-M_viajeros
Fuente: Ferropedia

Pero supongamos que los defensores del tren tienen razón y el incremento del tráfico será mayor del que utilizamos nosotros. ¿Cuál debería ser el incremento sostenido necesario para que la rentabilidad financiera fuera positiva en el más favorable de los corredores, el Madrid-Barcelona? Nuestros cálculos indican que sería necesario un incremento de cerca del 7,2% anual. Esto implica que en 2048, cuando finaliza el horizonte de evaluación de nuestro estudio, debería haber 71 millones de pasajeros anuales utilizando ese corredor del AVE, casi 10 veces más que ahora. Aun suponiendo que la población de Madrid y Barcelona crezca en ese período (a pesar de que las proyecciones del INE indican que España en conjunto perderá población), esos cálculos implican que cada habitante de estas ciudades tendría que hacer 6 o 7 viajes anuales para alcanzar esa cifra, lo que nos parece poco realista. Peor aún, los crecimientos anuales necesarios en el resto de los corredores deberían ser de dos dígitos, algo que se nos antoja contrario a toda lógica.

No tenemos dudas de que las estimaciones de nuestro trabajo pueden ser notablemente refinadas con mejores datos que permitan ajustar mejor nuestros supuestos. Por la magnitud de los efectos que encontramos, sin embargo, no parece que los resultados vayan a variar substancialmente. En todo caso, si nuestro trabajo sirve para poner más énfasis en la evaluación económica (y transparente) de proyectos nos daremos por satisfechos.

Hay 39 comentarios
    • Por supuesto, agradeceros el estupendo trabajo realizado y el importante debate que se ha iniciado

  • Enhorabuena.
    Hace falta mucho de esto para que los políticos dejen de pensar en "gastar y nada más", y sean más responsables, aunque sea por el coste de alinear contribuyentes cabreados.
    El siguiente paso sería tener políticos capaces...

  • A ver si lo entiendo. Insistís que el TGV Paris-Lyon es una de las dos LAV rentables de este mundo. La línea completa (incluyendo tráficos que salen de la LAV, y tráficos hasta Marsella) mueve 32 millones de pasajeros al año.

    Me estáis diciendo que vuestra metodología el Madrid-BCN podría mover el doble de pasajeros y seguiría sin ser rentable.

    Con perdón, pero o el TGV París-Lyon es ruinoso, o hay algún problema con vuestro cálculo.

    • No lo has entendido. El autor no está diciendo que el AVE Madrid-Barcelona empiece a ser rentable en 2048, en caso de alcanzar entonces los 71 millones de pasajeros, sino que debe alcanzar esa cifra en ese año para compensar las pérdidas en los primeros años.

      • Incluso aceptando esa premisa, es una cifra absurda. ¿El Madrid-BCN sólo será rentable cuando pase de 30 millones de viajeros? Cubre costes de explotación sobradamente ya ahora.

  • Sí, el AVE no da para más. Quedará en la historia de España como un caso más, entre miles, de políticas públicas malas. Lo peor es que gran mayoría de los españoles adultos saben que el AVE hoy es el resultado previsible del proceso general de diseño, aprobación, ejecución y control de las políticas públicas, en todos los niveles de gobierno. Ese proceso general es a su vez resultado de la institucionalidad de la política y el gobierno y por eso muchos claman por su reforma. Pero esta reforma no parece posible en un futuro próximo porque las divisiones internas de España son profundas (hoy en El País se entrevista a Félix de Azúa quien afirma que España está enferma de autoodio, como si la causa última de esas divisiones fueran genéticas y culturales y por tanto sólo posible de superar con la conversión individual de cada español en una nueva persona, pero esta opción no pasa ningún análisis costo-beneficio).

    Hoy, como siempre, las perspectivas de la economía española en los próximos años dependen de la política y del gobierno (también de lo que pasa en el resto del mundo y con la evolución genético-cultural de la población española, pero poco o nada pueden hacer hoy los españoles para cambiar su curso). Muchos economistas preferirían que no fuera así porque poco o nada tienen que decir sobre política y gobierno, pero negarlo no ayuda a entender qué está pasando y qué podría pasar.

  • Por cierto, si queréis mejores datos sobre Renfe y los costes operativos de las LAV, están todos disponibles de primera mano en este artículo:

    http://futur.upc.edu/9670678

    Son bastante más bajo de lo que estimabais en muchos casos. Creo que la metodología del CENIT es bastante detallada, y merece ser tenida en cuenta. No recuerdo que la citarais.

    • Disponibles no parece que estén. El enlace me remite a una ficha bibliográfica, no al artículo en sí, que tampoco parece que se haya publicado en ningún sitio.

    • Es dificil encontrar este estudio, para conocer sus detalles. Es un estudio del CENIT financiado por RENFE aue fue presentado (sus resultados) creo que en 2011 en el contexto de una Feria en Barcelona. La Vanguardia le dedico doble pagina. La historia principal es que concluia unos beneficios el 90÷ de los cuales eran de tipo indirecto, y entre los que destacaban, por ejemplo, la monetizacion de la mejora de la marca Espana y la marca Barcelona (No es broma). No lo encontrareis publicado en ningun medoo con evaluacion, aunque seguro que la propietaria del estudio, Renfe, puede facilitarlo a quien lo pida.....bueno, si les interesa darlo, claro esta. Vaya a ser que alguien pregunte cuanto les costo la compra de propaganda, ya en tiempos de recortes presupuestarios.

  • En mi opinión RENFE no es capaz de rentabilizar nada.
    Me ha sucedido, en varias ocasiones, no poder conseguir no un ave, sino un albia, de Madrid a San Sebastián, para mi mujer procediente de Italia, porque el tren estaba “completo” ¿con tres días de antelación!
    Si en Madrid no saben enganchar vagones, con días de antelación, ¡vamos listos!
    El resto es verborrea.

  • Estimado Teófilo,
    Gracias por la referencia al proyecto europeo I-C-EU. En este proyecto precisamente investigamos sobre la práctica internacional de evaluación en cuanto a los denominados efectos económicos indirectos y adicionales, y en cómo se incorporan dentro de la evaluación de los proyectos. También exploramos la posibilidad de integrar distintas aproximaciones metodológicas como los modelos de equilibrio general y la aproximación econométrica. En concreto en el Deliverable 2.3 presentamos un caso de estudio sobre la alta velocidad ferroviaria en España que estimaba los impactos sobre el empleo en el área cercana a las estaciones de AVE. Detectábamos que había un impacto sobre la densidad de empleo (aumentaba el empleo), pero no podíamos concluir nada en relación a si esto se correspondía con disminuciones del empleo en otros sitios (relocation effects).

    Además en las conclusiones del informe subrayamos que la evaluación analiza cambios de bienestar de distintos agentes, entre ellos los trabajadores, y que por tanto se trata no sólo de estimar el efecto neto sobre el empleo, sino también el efecto neto sobre el bienestar de los trabajadores que viene a ser un componente más a considerar entre otros efectos.

    Teniendo en cuenta las dificultades mencionadas, el riesgo de incurrir en doble contabilización, y además la carencia total de datos a nivel oficial a la que nos hemos enfrentado, hemos optado por concentrar los esfuerzos de la evaluación en los denominados efectos directos.

    • Gracias por la respuesta, pero en el proyecto I-C-EU hay también múltiples referencias a las limitaciones del C/B, suficientes como para no ser tan categórico en las descalificaciones de determinados proyectos. Y bien podía haberse señalado algo parecido a lo que manifiestas en tu respuesta.

    • Siguiendo con lo anterior yo creo que su trabajo podría haber quedado mas completo diciendo:
      No analizamos :1. los efectos regionales 2.los efectos en el mercado de trabajo, 3.las economías de aglomeración 4.las imperfecciones del mercado, porque no hay un método garantizado, es complejo y carecemos de datos, así que no podemos concluir nada sobre esto, pero nuestro "educated guess" es que no tienen importancia alguna, por aquello de la contabilidad doble, etc

      • O podrian citar a John Preston diciendo "?Efectos indirectos del HSR? Llevamos treinta anos buscandolos, y aun no los hemos encontrado". Por cierto, si hay evidencia en otros paises de la concentracion de la actividad economica y la redistribucion regresiva desde el punto de vista interpersonal. Cualquier persona con un minimo de sensibilidad progresista deberia reflexionar sobre ello, en lugar de empenarse en sostenella y no enmendalla.

        • Tiene razón el Sr. Bel, cuanto trabajo y recursos desperdiciados en proyectos como el I-C-EU , estando tan claras las cosas. Y cuanto despilfarro de inteligencia universitaria durante esos 30 años, para no encontrara nadaH

  • Felicito a LLobet y Betancor por contribuir con su trabajo al debate sobre la racionalidad de la inversión en infraestrucutras en España y la del AVE en particular. Pero qué decepción concluir que ya no hay much más que decir sobre el asunto. El debate politico sobre esta cuestión (Bienvenido sea!!!) no ha hecho mas que empezar gracias a Cuidadanos, que ha puesto el tema sobre la mesa. Y ojala que ese debate se nutra de la discusión y la polémica que susciten los trabajos académicos, como el de Llobet y Betancor.

    • Ya iba siendo hora de que alguien pusiese encima de la mesa la rentabilidad de las Políticas Públicas. Pero todas, oiga. No solo las que encantan a ETA, al PNV-Bildu y a Convergencia.

      Cuatro de mis nietos están en un internado al norte de Inglaterra --un pastón--porque a sus padres no les da la gana pasar por las horcas caudinas del sistema de enseñanza Bildutarra y Convergente-"Esquerrente" (unos viven en Guipúzcoa y otros en Tarragona).

      No habíamos pensado en calcular un NPV que justificase tales decisiones pero, de verdad, estoy esperando a que mis queridos Albert Rivera, Luis Garicano y Manolo Conthe, comiencen a preguntar la rentabilidad social de la inversión en monolingüismo autóctono forzoso en el sistema educativo. Ya era hora.
      Lo del AVE ya lo sabemos. Lo quitamos y ya está.
      Ahora vamos a por lo importante. El dinero quemado en mantener a quienes viven de Imponer.
      Bueno, me vuelvo a un video de Varoufakis y Stiglitz de hace unos días.
      https://www.youtube.com/watch?v=OY3Qxm6BoUI

      Gabon eta pakea gurekin.
      Bona nit

    • Laslo, me refería a que nuestro informe no da para más debate ni para más entradas. El tema del AVE es desgraciadamente muy importante y hay mucho más que decir.

    • Desgraciadamente, los cálculos de ese post son un disparate y equivalen a lo siguiente: Supongamos que el AVE generara unos beneficios de explotación de 1 euro el primer año y estos beneficios crecieran a una tasa constante del 2% para siempre. ¿Si descontamos esos flujos al 2% que obtenemos? Que el valor presente de los ingresos es infinito. ¿Qué significa eso para la rentabilidad del AVE? Que los autores anónimos de ese post hacen trampa y sus cálculos carecen de toda seriedad.
      Como cuento en nuestra entrada, cálculos serios para el Madrid-Barcelona muestran que hace falta descontar los flujos por debajo del 2% para que salga positiva la cuenta financiera y eso es altamente cuestionable. Del resto de los corredores ya ni hablamos.

      • La tasa de crecimiento constante del 2% es la que fijais vosotros. La fórmula que aplican es el límite de la suma de una progresión geométrica de razón (1+g)/(1+r) de términos infínitos, que conoce sobradamente cualquier estudiante de finanzas, y los resultados son los que son. Efectivamente, el VAN que resulta cuando g=r es infinito, que le vamos a hacer, pero las cosas son matemáticamente así. Otra cosa es que no os gusten.

        • Creo que habéis malentendido nuestro estudio. Nuestro supuesto no es que el tráfico crece al 2% ad infinitum sino más bien que durante el horizonte de evaluación crece al 2%. No tendría ningún sentido pensar que crece de manera indefinida y precisamente el resultado que mencionas (y que no habéis descubierto vosotros) es solo una manifestación de esta contradicción, que había explicado, aparentemente sin éxito, en mi comentario anterior.
          En ese sentido, si lees el post verás que explicamos que limitar el horizonte del proyecto tiene sentido por varios motivos. Entre ellos, parece razonable pensar que la tecnología del AVE no será predominante para siempre, incluso en aquellas distancias en que actualmente lo es (menos de 500 o 600 kms) y será eventualmente reemplazada por otra tecnología mejor. No se trata de que la vía vaya a desaparecer, igual que no ha desaparecido la vía del tren convencional que el AVE reemplaza, sino más bien que se convertirá en una tecnología obsoleta.
          Aprovecho la ocasión para mencionar que entre los muchos errores de vuestra entrada habéis conseguido escribir mi nombre 8 veces, todas mal y de maneras distintas.

        • Primeramente, pido perdón por superar el límite de tres comentarios. Si no se publica éste, lo entiendo. Pero voy a intentarlo.

          ALlorens. Permíteme un pequeño test de sensibilidad sobre el corredor Madrid-Barcelona. Doy por buena la fórmula VAN = IN1 / (r - g). Tomo IN1 = 129 MM€.

          r = 2,5% --> VAN = 129 / 0,005 = 25.800 MM€ (100%)

          r = 3,0% --> VAN = 129 / 0,01 = 12.900 MM€ (50%)

          r = 2,25% --> VAN = 129 / 0,0025 = 51.600 MM€ (200%)

          ¿No te da qué pensar que una pequeña reducción de un cuarto de punto multiplique por dos el VAN?

  • El informe me parece muy interesante, pero tengo algunas dudas sobre muchos de los datos de partida (aunque ya avisan sus autores de la falta de acceso a información oficial desglosada). Concretamente el tema de los ingresos del operador.

    Los ingresos del operador en 2012 para la LAV Madrid-Barcelona fueron de 376 millones (página 20 del informe sacado de un dato oficial del BOCG), hay que tener en cuenta que 2012 fué uno de los peores años de explotación probablemente (estabamos en recesión).

    Sin embargo, los ingresos para esta línea Madrid-Barcelona para el periodo 2008-2047 es de 5.000 millones (página 22), teniendo en cuenta un escenario optimista de aumento anual del 2% de ingresos. Según esto los ingresos medios de la relación son 125 millones al año, cuando el dato oficial nos dice 376 en 2012 (uno de los peores años).

    Y todo a precios de 2013, sinceramente, no me cuadra, y lo mismo ocurre para el resto de líneas.

    Pasa lo mismo en todas las relaciones.

    Estoy de acuerdo en algunas teorias de los autores, pero creo que se han tomado datos de partida poco validos para un estudio de esta magnitud.

    • David,
      Los ingresos de 5000 millones que mencionas son los ingresos descontados a la tasa del 5%, claro, de ahí que no salgan de la relación que mencionas. La simple suma de ingresos sería muy superior, por supuesto. Además, recuerda que incluyen los ingresos de los años anteriores a 2013, que fueron menores.
      Lo mismo aplica al resto de los epígrafes.

      • Entiendo, muchas gracias.

        Me surge también la duda de si el valor residual los activos se ha descontado también a ese 5%

        Es decir, la línea Madrid-Andalucia dentro de 20 años tendría un valor de 0€. Siendo por otro lado plenamente utilizable muchos años mas con una rentabilidad bastante alta.

        También me da la sensación de que según el estudio la liberalización supondrá una pérdida importante para el Estado.

        Baja el canon para los nuevos operadores, supone perdida de beneficio ADIF.

        Nuevos operadores quitan cuota de mercado disminuyen la rentabilidad de Renfe demostrada en el informe.

        Operadores privados con concesión sacan beneficio sin invertir, ya que los activos son del Estado.

        Teneis pensado sacar nuevos informes del escenario de liberalización? Seria muy interesante antes de que "regalen" nuestros activos que tu y yo hemos pagado 😉

  • Pensaba que este era un blog serio y que se publicaban todos los comentarios, incluso los no favorables a los trabajos publicados, pero veo que no. Que pena.

  • Me gustaría resolver algunas cuestiones del estudio:
    - El supuesto usado de que no hubiera inversión adicional para completar los corredores "En particular, no consideramos las ganancias de los tramos que se pondrán en funcionamiento en los próximos años" es especialmente perjudicial para el Corredor Norte. Nadie gasta 9.000 millones en un túnel bajo la sierra para ir sólo a Valladolid (¡claro que da rentabilidad financiera negativa!), sino para extender esa línea hacia Bilbao y Francia. Todo lo contrario que los corredores hacia Barcelona (completado) o Andalucía y Levante (quedan pequeñas extensiones). Por ello creo que el Norte debía haber quedado fuera del análisis.
    - Me intriga que el ahorro de tiempo respecto al avión en el corredor a Andalucía sea de cero cuando De Rus para Madrid-Sevilla calculaba 156 M € por ahorros en tiempo (y ahora hay que añadir extensión a Málaga) y el tren ha arrinconado al avión. ¿Será porque la gente prefiere tardar un poco más pero hacerlo sentado y pudiendo trabajar en vez de yendo al aeropuerto, aparcando, esperando embarque, etc?
    - No se mencionan en los apéndices de datos el servicio AVE a Huesca, los tráficos de Euromed (material AV, circula parcialmente por líneas AV) y unos cuantos Alvias consultables en http://www.renfe.com/viajeros/larga_distancia/index.html ¿El tráfico a Toledo está incluído? Los Avant son media distancia y pueden ser subvencionados, pero se realizan con material de AV y sobre líneas de AV. Financieramente pueden tener rentabilidad negativa pero sí aportar a la social. ¿No tendría lógica incluirlos?

    • Carlos,
      El corredor norte no debe quedar fuera del análisis por muchos motivos, tal y como discutimos en el trabajo. Uno de ellos es que nos permitirá evaluar en el futuro cuál es el efecto incremental de las obras que están en marcha, algo que a la luz de análisis como el nuestro sería necesario hacer. En todo caso, verás en el trabajo que nuestras conclusiones sobre este corredor están sujetas a muchas cautelas.
      En cuanto a los Avant, en el artículo también discutimos porque no los tenemos en cuenta. Como dices, un motivo es que estos servicios están subvencionados. En todo caso, recuerda que nuestro análisis es contrafactual, es decir, comparamos lo que aporta la línea actual comparado con la que existía anteriormente. Todo indica que las ganancias sociales en distancias tan cortas de existir (algo que no está nada claro) serán muy pequeñas.

    • De acuerdo con su comentario.

      Cuando una línea de tren permite llegar en menos de 3 horas a cualquier punto de la península, el avión se convierte en una proposición muy cuestionable en tiempo, coste y no digamos comodidad.
      Y atención porque la cabina de pasajeros de los nuevos Airbus se está rediseñando para meter un asiento más por fila o sea que si ya vas en una lata de sardinas y maltratado desde antes del embarque imaginemos en los próximos equipamientos. "Slimliner".

      Todavía me suelo desplazar un par de veces por semana, ya solo voy en avión a Palma y a Las Palmas.
      Entre Tenerife y Las Palmas tampoco vuelo porque hay un Fred Olsen que tarda una hora justa y que es una gozada.
      España se va convirtiendo lentamente en un país donde es muy cómodo viajar. Nada que ver con hace 15 o más años.
      Todo es mejorable y seguro que cometemos errores pero también hacemos cosas mejor que en otros sitios.
      A saber de dónde vienen las campañas mediáticas contra el AVE. Lobbies a favor y en contra hay por doquier y nunca se explican abiertamente.

      Saludos

  • Hay un aspecto del problema que se ha señalado de pasada en la discusión: el coste de oportunidad de invertir en otras cosas. Sugiero a los autores revisar el efecto financiero y social del Plan Tecnológico Aeroespacial, lanzado inicialmente en 1992 (cuando comenzó a operar el AVE a Sevilla, más o menos), basado en anticipos reintegrables del Estado a empresas aeroespaciales (a interés 0%) para programas de creación de tecnología y que ha permitido triplicar el tamaño del sector y la creación en España de centros de excelencia mundial en esa industria. Creo que todos los fondos utilizados han sido devueltos en tiempo y forma y se ha creado un empleo de muy alta calidad y extremadamente competitivo en el contexto internacional. Ese tipo de actuación, que inicialmente fue continuado a pesar de cambios en el partido gobernante ha sido ahora totalmente cancelado por falta de fondos, pero seguimos tendiendo líneas del AVE que solo producirán más pérdidas a ADIF y a los operadores ferroviarios.....

  • Magnifica serie de estudios, muchas gracias por compartirlos. Sólo puedo añadir una sencilla comparativa de las magnitudes físicas entre el transporte por AV y el Autobús.
    Consciente de que entre grandes poblaciones existen grandes diferencias en tiempo. Pero prueben ustedes a medir, cronómetro en mano, el viaje por ambos medios entre Salamanca y Benidorm. O en otros cientos de posibles tramos. Muchas gracias.
    Tipo Motor Plazas Peso Kgs (MMA) Potencia vatios Potencia HP
    AVE 114 8x500.000 237 230.000 4000000 5435
    Irizar Power train 1x MX375 57 25.000 375000 510

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