El pozo sin fondo del AVE

El pozo sin fondo del AVE

Los Presupuestos Generales del Estado traen la buena nueva sobre el incremento de la inversión pública. Es un momento para alegrarnos todos porque el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento se dedicará al AVE. Se anuncia que en año electoral el AVE llegará a siete nuevas capitales de provincia. ¡Qué mejor manera de gastar el dinero público! ¿Políticas activas de empleo? ¿Educación? ¿Universidades? ¿Para que?... ¿Investigación y desarrollo? Mejor que investiguen ellos.

Se anuncia que se invertirán 891 millones en el corredor Madrid-Galicia, 1359 en adaptar el corredor mediterráneo al ancho convencional, 307 millones al tramo Boadilla-Granada, 1197 al corredor norte (Asturias y el País Vasco), y (¡atención!) 204 millones a la linea Madrid-Frontera Portuguesa, a pesar de que nuestros vecinos han advertido por activa y por pasiva que no tienen intención (y con buen criterio) de hacer su parte hasta Lisboa.

¿Y todo esto tiene sentido? Se que en el pasado ya hemos discutido este tema (yo lo hice, por ejemplo, aquí), pero vale la pena insistir. Así que en esta entrada voy a volver sobre algunas de las falacias típicas que aún oímos:

1. El AVE es rentable. Pues no. Hay pocas lineas en el mundo que se puedan considerar rentables si tenemos en cuenta el coste de la inversión. La mayor excepción es el corredor principal de la alta velocidad japonés, que transporta a 80 millones de pasajeros al año. La línea París-Lyon, con 22 millones podría estar cerca de ser rentable. Recordemos que el AVE Madrid-Barcelona tiene algo más de 5 millones de pasajeros.  De las otras lineas mejor ni hablamos.

2. El AVE es socialmente beneficioso.  Lo siento pero tampoco. Es cierto que los usuarios obtenemos unas ganancias por el AVE mayores de las que el operador puede extraer vía precio del billete. Sin embargo, de eso debemos deducir las pérdidas que se originan en otros medios de transporte que, como el avión, ven reducido su número de pasajeros y sus ingresos por culpa del AVE. Teniendo estos efectos en cuenta, de Rus (2012) calcula que el AVE Madrid-Barcelona originará unas pérdidas sociales de alrededor de 5,000 millones de euros durante toda su vida. ¿Y eso es mucho? Aunque no es exactamente comparable, recordemos que los recortes en Sanidad y Educación en 2012 fueron de 7,000 y 3,000 millones, respectivamente.

Madrid-Barcelona
Fuente: De Rus (2012)

3. Aunque no sea rentable, tiene sentido terminar las lineas en construcción. No, no, no. Las lineas ya construidas difícilmente cubren el coste de funcionamiento (es decir, olvidándonos de la inversión multimillonaria que se hizo en su momento). Por ello, terminar una linea y ponerla en funcionamiento significa más pérdidas todos los años.  Es decir, invertir en el AVE no solo reduce el gasto en educación, I+D, etc de hoy sinó que también hipoteca el gasto futuro.

4. Tan malo no será si el resto de los países lo tienen, ¿no? En la mayor parte de los países las decisiones sobre invertir en  alta velocidad o no tienen un componente de coste-beneficio que en España se considera un trámite más (Ginés de rus hizo hace un tiempo algunas propuestas en este blog para cambiarlo). Si no me creen, miren la siguiente tabla que proviene de Preston (2013).

objetivos AVE
Fuente: Preston (2013)

Así es como nos ven desde fuera: Además de la velocidad nos preocupa promocionar la tecnología nacional, el prestigio del país y la integración política. No parece que estemos teniendo mucho éxito, por cierto, en estos objetivos... a pesar de que España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, después de China. La comparación con el caso británico es como mínimo llamativa (ver aquí la discusión sobre la linea HS2).

5. El AVE ayuda al desarrollo de la zona que comunica. De nuevo, no hay evidencia de ello, tal y como mencionaba en mi entrada anterior.

6. Pero el AVE al menos reduce la contaminación, ¿verdad? Ni eso. El AVE genera mucha más contaminación de la que pensamos (ver, por ejemplo, esta entrada de Ginés de Rus). Primero, está la contaminación que genera la maquinaria para la construcción. Segundo, el AVE en sí contamina. No vale decir que el AVE utiliza energías renovables, dado que esa energía se habría utilizado para otra cosa. El coste medioambiental del AVE tiene que ver con como se produce la electricidad adicional necesaria para hacerlo funcionar. Y eso ahora mismo (y todo parece que por muchos años, dada la última reforma del sector eléctrico) significa combustibles fósiles. Tercero, en distancias intermedias el AVE reemplaza en gran parte el tráfico que se habría hecho con trenes convencionales. Finalmente, el transporte aéreo es responsable de una pequeña parte de todas las emisiones de un país. Así, si queremos preocuparnos del medioambiente mejor que empecemos por reducir la contaminación del transporte en carretera (y en eso el AVE en España es poco útil, entre otras cosas porque por diseño tiene demasiado desnivel para el uso de trenes de mercancías).

 

¿En qué pensamos los votantes? Y si los AVE son tan malos, ¿por qué dan tantos votos?

Estas falacias complementan lo que podríamos llamar el efecto "agravio comparativo" que hace que la inversión en el AVE sea políticamente rentable, especialmente en año electoral. ¿Tienen motivo para estar agradecidos al gobierno los votantes de las siete capitales de provincia a las que llegará el AVE en 2015? Argumentarán, y con toda la razón, que el gobierno está siendo, por fin, justo con ellos. Ya han contribuido a pagar el resto de las lineas sin recibir nada a cambio y ya era hora de que todos los españoles contribuyeran a su AVE. ¡A ellos sí que les sale el análisis coste-beneficio! El coste se reparte entre todos los españoles pero ellos por una vez se llevarán el beneficio. ¿Y el resto de los votantes? Aquellos que viven en municipios que ya tienen AVE tienen poca justificación moral para quejarse. ¡Con lo privilegiados que son de que se les diera prioridad!

Pensemos qué habría pasado si los votantes hubiéramos sabido desde el primer día el tamaño que iba a tener el monstruo y lo que iba a costar que todos tuviéramos un AVE en la puerta de casa. Probablemente no habríamos pensado que fuera una buena idea porque habríamos tenido que comparar lo que íbamos a beneficiarnos de NUESTRA línea y lo que íbamos a pagar por TODAS las líneas. Y ahí el análisis coste-beneficio no iba salir ni a tiros.

Así que, estimado lector, no hay motivos para que se alegre por el incremento en la inversión pública en el AVE el próximo año. Más bien debería pensar en lo que nos ha costado ya y lo que seguiremos pagando debido a las pérdidas de las líneas existentes y de las que están por venir. También le invito a que piense en por qué, puestos a ganar votos, parece mejor para un gobierno seguir invirtiendo en el AVE en lugar de incrementar el gasto en otras partidas también populares como la educación o la sanidad.

Hay 42 comentarios
  • Sr. Llobet el mismo titular que usted ha utilizado para el AVE lo puedo usar para decir "Un pozo sin fondo el sistema educativo español". Y lo mismo se puede decir respecto a las falacias típicas que aún oímos: 1) La educación es rentable: Pues no en esta nación ya que si fuera cierta dicha premisa no habría tanto paro con tantos universitarios. 2) La educación es socialmente beneficiosa. Lo siento pero tampoco. Aunque se hubiesen invertido todo el dinero del AVE en educación seríamos igual de ignorantes porque el problema de este sistema educativo no es de dinero sino de ser una gran máquina engrasada para producir títulos sin ningún valor. 3) Aunque sea rentable ¿tiene sentido tener tantos titulados? Pues no. A no ser que sea requisito imprescindible para pertenercer a la casta de la función pública. El sector más productivo de esta nación. Con 4 horas de clase durante un cuatrimestre universitario ya ha producido mucho PIB el señor catedrático. 4)...

    • No se cómo se te ha ocurrido este mal argumento. Los retornos de la educación se estiman alrededor del 10%.

    • Estimado Enrique,
      Si tu argumento es que la educación no vale la pena me temo que la evidencia no está de tu lado. En este blog hemos hablado en multitud de ocasiones sobre los efectos de la educación sobre la productividad, crecimiento, etc. Sin embargo, si tu argumento es que invertir más de dinero en educación no necesariamente aumenta el nivel educativo, en eso podemos estar de acuerdo. En todo caso, observa que eso no es específico de la educación. En cualquier área hay maneras de invertir bien y mal el dinero. La solución es buscar la manera correcta de hacerlo.
      La diferencia con el caso que nos ocupa es que el AVE en sí no es rentable ni social ni privadamente. No se trata de una inversión en particular sinó de la idea misma de invertir en él.

      • Sr. Llobet nunca he sido partidario del AVE y como usted tan bien expone no hay ninguna línea que cubra el umbral de rentabilidad ni siquiera la primera línea que se inauguró con los fastos de la Expo 92 de Sevilla. Siempre digo que el que tenga prisa que madrugue o que salga el día anterior ya que no tienen el porqué pagar los contribuyentes ni un solo euro del billete de los usuarios del AVE. O sea que el AVE no ha sido inversión sino un gasto de 45.000 millones de euros en los últimos 22 años (3.000 km x 15 millones/km) sin contar las pérdidas de explotación y las pérdidas económicas que ha causado a las compañías aéreas además de otras externalidades negativas.
        Respecto al sistema educativo está claro que tiene que ser la locomotora del desarrollo y progreso de una nación, pero alguna vez la mayoría de los profesores universitarios tendrán que reconocer que es bastante ineficiente porque si fuera simplemente bueno no estaríamos tantos años en la actual situación económica. Considero que la buena educación es inversión y que la mala educación es gasto. Prueba de que el sistema universitario no funciona es que en España el paro entre los titulados triplica al de la media de la OCDE y que los universitarios permanecen más tiempo de lo normal en la universidad según el informe anual de la OCDE “Panorama de la Educación 2014”. ¿Cuánto ha despilfarrado el sistema universitario en los últimos 7 años?

      • Y como mucha gente ve la paja en el ojo ajeno pero no la viga en el propio les dejo éste párrafo del artículo, por cierto muy interesante, “La Reforma Universitaria que viene frente al lado oscuro de la fuerza: desde Grecia a Finlandia” de Luís Garitano (08/09/2011) http://nadaesgratis.es/?p=13920. “Las universidades griegas son las peores de Europa, sobre todo porque en vez de gestionarse para el bien de la sociedad, que es la que paga, se gestionan para minimizar el trabajo de los que en ellas trabajan y maximizar la diversión de los estudiantes. El diagnóstico es similar al español, y el consenso internacional es total: OCDE, FMI etc. están de acuerdo en que el sistema es catastróficamente ineficiente. El problema principal no es de recursos, sino de gobierno de las universidades: los estudiantes tienen el 40% de los votos, los departamentos son reinos de taifa independientes que se reproducen, separan y ponen asignaturas paralelas a voluntad”. Sólo les falta la 'target black'.
        Un cordial saludo

    • Estoy completamente en desacuerdo con el comentario de Enrique. Sobre el punto (1), el paro de los licenciados es demasiado alto, pero aun así es mucho más bajo que el de aquéllos con sólo secundaria. El punto (2) es una cuestión empírica. Como dice Gerard, en el caso de la educación se puede invertir bien o mal. En el caso del AVE, aunque se invierta "bien", a la escala actual es una ruina. Además, los retornos de la educación no se pueden medir sólo en términos económicos, sino que hay una serie de beneficios (mayor calidad democrática o civismo, por ejemplo), que también deberíamos tener en cuenta. Sobre el punto (3), la inversión adicional se podría dedicar a primaria, secundaria y FP, no tiene por qué ir a universidades necesariamente.
      No continúo para no extenderme más de la cuenta, pero con la sanidad se podrían hacer argumentos muy similares.

      • Es imposible invertir bien en el AVE. Con una simple hoja de cálculo es fácil obtener el umbral de rentabilidad de una línea de AVE sin tener en cuenta las amortizaciones en infraestructuras. ¿Cuántos millones de viajeros son precisos para cubrir los gastos de mantenimiento y amortizaciones de los trenes?
        Y ya que los recursos son escasos hay que gastárselos bien y ya somos mayorcitos para saber si una cosa se gasta bien o mal.
        Respecto a la mayor calidad democrática y civismo ya he visto cómo se la gastan los miles de empleados de las entidades financieras (la mayoría de ellos titulados universitarios) colocando productos tóxicos a los clientes más vulnerables sin decir ni mu.
        Un cordial saludo.

    • Vaya comentario más malo el de Enrique, especialmente por contraponer el gasto en educación con el gasto en AVE. No obstante, seguro que hay muchos que comparten una visión más o menos tolerante sobre el gasto en AVE, en caso contrario no se entienden los recursos inmensos que han gastado nuestros gobiernos (y gastarán) en el asunto. Debe ser una mezcla de apasionamiento por la integración territorial y de que les gusta muchísimo ir en tren a su pueblo a gran velocidad.

      • Tienes razón. Y ese parecer está en consonancia con la justificación oficial para estas inversiones. Según el artículo que enlazo en este post, la justificación no fue económica sino que se completaba la red “facilitando el acceso a unos servicios de transporte similares en todas las comunidades autónomas, promoviendo su desarrollo en aquéllas que todavía no cuentan con conexión de alta velocidad”.

      • Lo siento pero no estoy comparando. No he dicho que sea una buena inversión el AVE pero me ha servido para opinar sobre el suministro de otro bien público (educación) que considero que se ofrece de mala manera a la sociedad desde hace muchos años. Un gran economista Frédéric Bastiat publicó su famoso libro "Lo que se ve y lo que no se ve" donde estaba contenida la todavía más famosa falacia de la ventana rota. Nosotros vemos el despilfarro que se produce en el AVE pero no vemos o no queremos ver el otro despilfarro que se produce en EDUCACIÓN.
        Un cordial saludo.

  • Buena exposición. Invertir en AVE es popular, pero desplaza al resto de la inversión pública y a la inversión privada. Creo que los beneficios del AVE dependen de las posibilidades que dé, lo que depende del tiempo ahorrado en ese tramo pero también de otros factores como las conexiones, la facilidad de transbordo o las frecuencias que hay, por ejemplo. Todos estos factores dependen de las soluciones que se adopten. Creo que hubiese sido mucho más sensato invertir en innovar en nuevas soluciones a los problemas de las líneas existentes y de las líneas convencionales antes que en crear más líneas. Por ejemplo, ¿de qué nos serviría tener un montón de líneas en el noroeste si cada una puede tener un número muy limitado de frecuencias dado que el número de frecuencias que pasan por Valladolid es limitado? ¿Para qué queremos llegar muy rápido a destino si el precio va a ser enorme y al regreso, con pocas frecuencias, vas a tener que esperar largo tiempo en la estación después de resolver tus asuntos?

    ¿Y las implicaciones distributivas? Porque si los ahorros de tiempo son la principal ganancia, y el valor del tiempo depende mucho del salario, estas infraestructuras son beneficiosas si benefician a los de mayor salario, mientras que los más pobres nunca reciben una compensación.

    Creo que es más prioritario innovar nuevas soluciones a los problemas ferroviarios que tener nuevas vías. Por otro lado, también conviene innovar en buscar soluciones con menos costes variables.

    Un cordial saludo.

  • Me gustaría hacer notar dos de nuestros grandes déficits estructurales cuyo precio económico no solemos sopesar adecuadamente en el día a día:

    1. El gran coste de Comunicación-física-por transacción de España comparado con Alemania, Francia o Inglaterra. Es el caso histórico de las vías navegables interiores (Alemania y Francia alrededor de 7000 kilómetros cada una, Inglaterra cerca de 3000, mientras España no llega a los 100 kms.)

    2. La dificultad histórica de crear un mercado único, algo que la estructura Autonómica ha terminado por apuntillar.

    La oposición al AVE también es una forma de olvidar la geografía en una nación cuyo 55% más rico, en superficie, está físicamente casi vacío de norte a sur.

    Y eso a pesar de que el mayor mercado de la Península se encuentra desde Lisboa a Valença do Minho.
    Más de 10 millones de personas en tanto que los 250 kilómetros desde la frontera al interior están casi vacíos. De norte a sur.

    A veces hemos de mirar de cerca el territorio. Entender por qué está así y qué habría que hacer para que fuese de otra forma. Una inmensa oportunidad.

    Esto no es fácil si nuestra mente está ensimismada en el mapa político de cada "autoctonía".

    Saludos

  • Aunque estoy de acuerdo en el fondo de articulo, el problema no es el ave, como se quiere hacer creer, sino la falta de una politica de infraestructuras clara, la NO realización de estudios previos y la falta de control en las inversiones.

    La red española clasica ha estado abandonada tanto tiempo que la renovación se parece mucho a lo que se ha hecho, pese a las barbaridades que se siguen comentiendo.

    Por no extenderme demasiado, tengo mas información aqui. http://ruedaycarril.wordpress.com/2013/09/30/9-millones-de-pasajeros/

  • Estaría bien, por complementario, un análisis aunque sea somero del posible impacto de invertir en los transportes intermodales, y en algunos ejes portuarios (obviando la chapuza del doble macro-puerto Ferrol / Coruña, que es de traca, aunque por situación tenga sentido estratégico). Este país es "camion-landia", porque las mercancías no pueden venir y salir de forma ágil y con costes contenidos por barco / tren.
    Quizá se vea la magnitud del error con muchas líneas de AVE (ej: Madrid - Valencia, que con una velocidad media - alta sería igual de útil por ser corta y varias veces más barata), comparándolo con el beneficio de invertir en la red de Mercancías. Pero claro, las mercancías no votan, mientras que los pasajeros del AVE sí...
    Conste que hace años yo también alababa la inversión en el AVE, simplemente porque no tenía la visión de muchas de las cifras que salen hoy día en este y otros análisis sobre el tema. Con más perspectiva, se ve de otra manera este tema.

    • ¡Está visto que nos toca a los gallegos! Sobre el tema de la "chapuza" del doble macro-puerto Coruña-Ferrol, en el caso del puerto coruñés creo recordar que su financiación estaba "totalmente garantizada" por las plusvalías generadas mediante la venta como suelo urbanizable del espacio que dejarían libre las instalaciones actuales.
      En los proyectos de urbanización participarían empresas como Martinsa-Fadesa y se contaría con el soporte financiero de NovaCaixaGalicia (o alguna de sus encarnaciones anteriores).
      Incluso se pensaba construir un estadio digno para que el Deportivo pudiese disputar en él las sucesivas ediciones de la Champions League.

      Un coruñés nacido enfrente a la playa de Riazor.

      PD: Espero se note el toque "retranqueiro".

  • "No vale decir que el AVE utiliza energías renovables, dado que esa energía se habría utilizado para otra cosa" Me temo que esta frase no es muy afortunada. Con este argumento podemos seguir consumiendo carbón y gasógeno.

    • Lo que quería decir es que no basta con que funcione con electricidad para argumentar que no contamina. Depende de cómo se genere esa electricidad y ahora mismo la electricidad adicional necesaria para el AVE se produce con energías fósiles. Si un día toda la energía es renovable entonces el AVE no contaminará, pero eso no tiene pinta de suceder en el medio plazo.

      • Me parece de todos modos muy corto de recorrido ese razonamiento. Aunque consuman también energías fósiles, los trenes pueden hacerlo de manera bastante mas eficiente que otros medios de transporte: ciertamente mas que el automóvil privado y, dependiendo de la distancia y del factor de carga, también mas que el avión. Eso si, el factor de carga es muy importante: si el AVE no lleva mas que dos pasajeros, mientras que un avión de compañía low-cost hace el mismo recorrido lleno al 100%, está claro que el consumo energético individual de los pasajeros del segundo será muy inferior al de los pasajeros del primero, y eso incluso a distancias de menos de 500 km, para las cuales el transporte aéreo es muy poco eficiente.

        Hay, por lo tanto un buen argumento ecológico en contra de las lineas de AVE infrautilizadas, pero es un poco más complicado de como lo presenta...

  • En los últimos 500 y tantos años las decisiones sobre gasto público español no han sido el resultado de un proceso racional basado en maximizar el bienestar social y no lo será en los próximos 500 años. En los últimos 35 años la asignación por rubros grandes como Educación e Infraestructura no significa absolutamente nada respecto al beneficio social de los servicios efectivamente entregados a la población. Nada se gana gritando por más Educación, I+D+I+D+I, Cultura, etc. cuando cada euro gastado en ese rubro es probable que haya sido un simple pago de transferencia por motivos que no tienen que ver con Educación, I+D+I+D+I, Cultura, etc. El beneficio social depende de la calidad del servicio y no de cuánto se pagó a un profesor o a un investigador o a un burócrata o al proveedor de un bien o servicio.

    Olvidaba mencionar entre esas grandes partidas al gasto en regulación y supervisión de actividades privadas, un área tan o más corrupta que la judicatura. Antes de cualquier llamado a más regulación y supervisión que ignore su pésima calidad, recomiendo seguir atentamente todo lo que ocurre en EEUU al respecto. Ninguna democracia constitucional está hoy a salvo de esa incompetencia y corrupción en que todo se reduce a calmar a la población --esto es, prometer certezas-- cuando o no se sabe lo que convendría hacer o no se puede hacer por intereses creados (en particular, por intereses puramente políticos) o se monta una burocracia inepta.

  • En los próximos días se entregará el Premio Nobel de Economía. Llevo tiempo esperando que Gordon Tullock sea recompensado con el Premio. Dos de mis mejores mentores fueron Leo Hurwicz (Premio Nobel 2007) y Gordon Tullock, el primero en los 60 y el segundo en los 70. Cuando Leo recibió su premio ya estaba en los 90 (murió en el 2008) y Gordon ya ha pasado los 90. Me beneficié de sus muchas diferencias porque eran complementarias (quizás lo único que tuvieron en común es que los dos estudiaron Derecho antes de dedicarse a Economía). El primer artículo de economía que escribió Gordon fue sobre la hiperinflación en China en los 30 y 40 (Gordon era empleado junior de la Embajada cuando Mao conquistó el poder en 1949) y pronto se interesó por el análisis económico de la política y el gobierno. Aunque se menciona mucho, la idea de rent-seeking (desarrollada separadamente por Gordon y Anne Krueger) poco se usa en el análisis económico de la política y el gobierno, pero cualquiera que estudie historia económica de los últimos 500 años, en particular la historia de España, pronto entiende que la relación entre política y economía es decisiva y pasa principalmente por un problema de apropiación y distribución de rentas.

  • Una anecdota: como hace 2 años o asi, escribimos algo en NeG explicando que el AVE a Galicia probablemente no era rentable. Por aquel entonces habia un tipo bastante pesado que dejaba comentarios y nos amenazo con demandarnos por ataques/discriminaciones contra Galicia!!!!!!!!

    Obviamente nos hizo mucha gracia (no habia la mas minima fundamentacion legal y este señor, que carecia de formacion legal, no lo entendia), pero el incidente demuestra hasta que punto lo del AVE ha sido una cosa demencial para muchos en España.

    • Me parece un ejemplo buenísimo del verdadero problema de este país Jesús. Porque ahora está de moda criticar los aeropuertos, las autovías, el AVE y en general, las infraestructuras que han resultado ser agujeros negros. Pero es eso realmente culpa al 100% del gobierno, sea del color que sea, o del Ministerio de Fomento? Yo creo que si todo eso existe hoy, es porque hubo un día en que se demandó por el pueblo, y fue aplaudido en su día. Toda esa "inversión" hizo ganar elecciones (soy valenciano y conozco muy bien la euforia que provocó la F1, por ejemplo). Pero hoy toca criticarlo, porque algo hay que criticar. Hace poco estuvimos a un pequeño paso de construir Eurovegas (otro fiasco?), y si mañana el alcalde de Villarobledo anuncia un plan para construir un aeropuerto a las afueras del pueblo, probablemente saldría elegido como alcalde otra vez el año que viene, hasta que a los ciudadanos les tocara empezar a pagar, entonces sería cuando lo condenarían por su pésima gestión. En fin, ya dicen que el hombre es el único animal que siempre tropieza dos veces con la misma piedra.

      • Si, si, toda la razon. Pero este tipo nos envio correos electronicos personales y todo!!!!! Aparentemente NeG tenia un sesgo "anti-Galicia" 🙂
        Afortunadamente algo creo que van cambiando las cosas: cuando escribi "Todos con Tokio" contra los JJOO en Madrid el año pasado fue bastante bien recibido. Sigamos insistiendo 🙂

  • Parecerá vulgar, simplista o de bajo nivel expositivo, pero en este pais primero han querido que viajaramos con corbata que con el mono de trabajo...pues para eso ya trabajarán nuestros hijos, nietos... ilusos!

  • Lo del AVE no es una excepción en cuestiones de planificación en España. Lo peor de todo es que por mucho que se justifique, la mayor parte de la población pensará que el AVE es lo mejor que hay. ¿Es un problema política que comienza con el PSOE?

  • Alguna constructora "castiza" (en el sentido de "capitalismo castizo"), de esas que luego a veces acaban dando becas para el conocimiento via fundaciones, seguro que ganó dinero con ello. No pondría peros y eso que de costos de construccion saben y de las rentabilidades o no que la ingeniería civil puede generar para la sociedad también: emplean a gente muy docta.
    Pero el dinero, y a veces el dinero fácil, es un tema muy serio como para andarse con criticas. Eso sí luego no se extrañen si se las pegan de philospher philanthropists.

  • Lo de la popularidad es un mero invento. El AVE se hace a mayor gloria y cartera de Sacyr, ACS, FCC, Ferrovial, OHL, y pocos mas, con sus respectivos sobres de estación intermedia de calle Génova.

  • De acuerdo con el fondo y la forma del artº al ciento por ciento.
    Aquí os dejamos unos números de las cuentas de todas y cada una de las relaciones de la larga distancia de Renfe, incluidas las relaciones de alta velocidad, que desmontan la rentabilidad de los servicios AVE.

    forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html

  • Bien. Pero yo voy de maravilla en él. Gano mucho tiempo y por tanto dinero. Mi familia me lo agradece. ¿Está eso cuantificado en tus hipótesis?

    • Ralrafa,
      Efectivamente, el análisis coste-beneficio tiene en cuenta el ahorro de tiempo y el valor monetario del mismo (ver la tabla en esta entrada).

  • Comprendido.El AVE:
    -No es rentable.
    -No es socialmente beneficioso.
    -No tiene sentido terminar las líneas en construcción.
    -Seguir invirtiendo en él reduce el gasto en educación.
    -En España, las decisiones de inversión en alta velocidad, se toman "a la ligera". En los demás países se toman con más seriedad (vaya, seguimos siendo diferentes).
    -No hay evidencia de que ayude al desarrollo de la zona que comunica.
    -Genera mucha más contaminación de la que pensamos.
    -Finalmente, y para colmo, da votos a quien no queremos (cada uno que ponga nombre al quién).

    Ahora que tenemos claro todo esto, y puesto que este blog trata de Economía, sería de mucho interés empezar a leer propuestas igual de razonadas para revertir o mitigar estos fallos (obviamente, caso de que sea posible, porque a lo peor llegamos a la conclusión de que tampoco lo es).

    • Aunque tiendo a estar más de acuerdo con los argumentos expuestos por Gerard, yo también estaría muy interesado en ver por qué hay una discrepancia tan enorme con los cálculo que hace Senserrich, que es un tipo serio (aunque con marcada treno-filia)

  • Respecto al punto 3. "Aunque no sea rentable, tiene sentido terminar las lineas en construcción. No, no, no."

    Habrá que tener en cuenta aquí también que muchas líneas (sí no todas) han recibido fondos europeos. Es decir, de no acabarse, no solo tendríamos una infraestructura enterrada sino que también habría que devolver parte del gasto ya hecho.

    Por lo tanto, desde mi punto de vista, en muchos casos puede tener mucho más sentido la estrategia actual de ralentización de la construcción hasta el máximo permitido.

  • vozpopuli.com/economia-y-finanzas/50715-el-presidente-de-adif-la-red-de-ave-no-tiene-ni-pies-ni-cabeza-con-el-actual-numero-de-pasajeros

  • Gerard,

    ¿como se maneja el "pecado de determinismo" del análisis coste-beneficio?

    En un análisis de este tipo no cabe más remedio que recurrir a las estimaciones de inversión. La tendencia al optimismo y los "puntos de anclaje" (desde el lado técnico behavioral) y los "enriquecimientos de políticos" y lobbys varios (desde el lado behavioral real) hacen esas estimaciones poco menos que inútiles (el AVE es un ejemplo glorioso). La distribución de la variable inversión real/ inversión estimada tiene, casi seguro, un par de características divertidas:
    - el valor 1 está varias desviaciones standard a la izquierda de la media
    - la curtosis es de quitar el hipo (que se lo pregunten a Panamá)

    Obviamente el resto de variables también presentan distribuciones y casi seguro que no son triviales las correlaciones entre variables (desde el exceso de inversión con la tasa de descuento, ambas influidas por la situación bonanza/recesión hasta el número de pasajeros con el valor económico atribuido a su ganancia de tiempo).

    Siendo el resultado final también una distribución de resultados (con cientos de hipótesis discutibles) ¿no servirá "solo" para generar una discusión infinita en la que cada uno arrima al ascua a su sardina? ... uno temería un output casi al estilo del de las balanzas fiscales.

    En definitiva, al final de toda la discusión técnica la decisión acabaría siendo política según a que "probabilidad de resultar rentable" quiera acogerse el político de turno (o el consenso social si nos empeñamos, contra la evidencia, en creernos la democracia)

    ¿no?

    ¿Qué previene contra eso?

  • Creo que al comparar la rentabilidad de AVE vs avion, desde el punto de vista del estado, hay que considerar que este recupera parte de los costes via impuestos. Me explico:

    1) Estas inversiones tienen unos costes de ciclo de vida: infraestructura, equipos y operacion.
    2) En el transporte aereo, una gran parte de estos costes se traducen en importaciones: aeronaves, combustible, piezas, etc.
    3) En el ferrocarril, sin embargo, la proporcion de costes internos es mayor. Principalmente porque: a) el peso del coste en infraestrucuras es mucho mayor, b) hay proveedores nacionales de equipos, y c) parte del mix electrico se genera internamente.
    4) El estado, como inversor, sabe que recuperara parte de los costes internos via impuestos actuales o futuros.

    Por lo tanto, un analisis coste-beneficio deberia considerar un factor de retorno para los costes internos. Y en el caso de AVE vs avion, este factor favorece enormemente al primero. Es mas, se podria argumentar que el AVE tiene un efecto de "import substitution" respecto al avion y, por tanto mejora la balanza comercial.

    A pesar de lo dicho, estoy de acuerdo en que una parte del dinero del AVE estaria mejor invertido en otras areas (e.g. educacion, I+D, transporte ferroviario de mercancias o cercanias, etc.).

    P.D. Perdon por los acentos

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