Contaminación, transporte público y excusas pueriles

Contaminación, transporte público y excusas pueriles

Madrid sufrió en los primeros días del 2015 un importante episodio de polución que hizo que muchas de sus estaciones de medición superaran para algunos contaminantes el número de horas anuales que la legislación europea autoriza. En este sentido Madrid es reincidente y Europa hace tiempo que abrió un expediente no solo por la contaminación sino por la falta de medidas serias para atajarla. Soluciones que han sido efectivas en otras ciudades para reducir la contaminación como los peajes a la entrada de la ciudad y que, como discutía en una entrada anterior, gozan también del beneplácito desde el punto de vista fiscal ni tan siquiera se plantean. Uno de los pocos costes de tomarse en serio el problema de la contaminación sería una posible reducción en la movilidad de la ciudad. Como discuto en esta entrada la evidencia reciente muestra que probablemente el efecto sería menor del que se suponía hasta ahora, en especial en ciudades con un transporte público tan desarrollado como Madrid.

Los habitantes de Madrid, como en otras grandes ciudades europeas, sufren los efectos de la contaminación, que hoy en día proviene en gran parte del transporte privado. Esta contaminación ha empeorado en las últimas décadas en algunos indicadores como las partículas en suspensión o el oxido de nitrógeno. En gran parte eso se ha debido al incremento de los vehículos con motor diesel, en otro momento considerados como una manera de reducir el consumo de carburante y la solución a la contaminación por dióxido de carbono. La relación de estos contaminantes con tipos de cáncer como el de pulmón hace tiempo que ha dejado de ser una suposición. Es por ello sorprendente la reacción del Ayuntamiento de Madrid al último episodio de contaminación: La alcaldesa aportó como única medida la carta que había mandado al Presidente del Gobierno con el objetivo de presionar a Europa para reducir la contaminación máxima de los vehículos. Que esta respuesta no haya generado más revuelo se debe a que estamos acostumbrados a excusas del tipo el-perro-se-ha-comido-mis-deberes. Aún en el caso que el gobierno español pudiera tener un efecto significativo sobre los estándares de los vehículos, su efecto tardaría muchos años en afectar los niveles de contaminación, al aplicar solo a los nuevos coches y sobre todo teniendo en cuenta que la normativa Euro VI apenas acaba de entrar en vigor.

Una medida algo más ambiciosa que se ha propuesto desde el Ayuntamiento de Madrid ha sido la restricción del tráfico en la ciudad y la velocidad de los automóviles durante episodios de alta contaminación. Por supuesto, el nivel al que originalmente se propuso que entraran en efecto era tan alto que nunca se ha dado en la ciudad. Sin comentarios. Aparentemente, el texto aprobado la semana pasada reduce esos límites. Sospecho que debemos dar gracias a Bruselas por ello.

Parches como estos parten de la idea que restringir el tráfico de manera permanente tendría graves efectos sobre la movilidad de los ciudadanos, lo que es poco probable dada la envidiable dotación de Madrid en términos de transporte público y del metro en particular. Según el World Metro Database, el metro de Madrid era en 2011 el octavo del mundo en extensión. Sin embargo, el número de pasajeros era notablemente inferior al de ciudades con redes de tamaño parecido y rondaba los 1,7 millones de pasajeros diarios (que en 2014 podrían haber disminuido un 2,2% con respecto a 2013), lo que la sitúa en el puesto 19, por detrás de ciudades como Santiago de Chile que tienen una red que es poco más de un tercio de su tamaño.

Fuente: World Metro Database.
Fuente: World Metro Database.

El metro de Madrid tiene, por tanto, importante margen para su crecimiento y debemos pensar que se construyó por ser un buen substituto del transporte privado. Si no lo fuera solo nos cabría explicar la inversión llevada a cabo en los últimos años como el resultado de decisiones orientadas a mayor gloria de los gobernantes que lo inauguraban y que ahora nos habrían legado otro de nuestros elefantes blancos (como el AVE y algunos aeropuertos). Pero esas cosas no suceden en España, ¿verdad?

En todo caso, aunque la literatura tradicionalmente había encontrado que la substitución entre transporte público y privado era menor de la que esperaríamos, los resultados recientes sugieren un vínculo más estrecho. Así, en un artículo publicado el año pasado en el American Economic Review, Michael Anderson (aquí el documento de trabajo) muestra que la relación entre el transporte público y la reducción de los atascos es mucho mayor de la que se había estimado tradicionalmente.

Su trabajo estudia como la presencia de transporte público afecta la congestión de tráfico en las vías con las que coincide, lo que le permite por un lado observar la substitución entre diferentes modos de transporte en condiciones reales y, por otro lado, analizar los efectos que el transporte público tiene directamente sobre estos atascos. Para ello, analiza los efectos de la huelga del metro de Los Ángeles en 2003. Siendo una ciudad donde el transporte público es poco relevante (en el ránking anterior aparece en el puesto 60) deberíamos esperar efectos pequeños de esta huelga. Para analizarlos, utiliza medidas de congestión a nivel de autopista y la comparación de los retrasos que originaron los atascos durante la huelga en comparación con momentos en los que el metro sí funcionaba. Concluye que los estudios anteriores, al analizar el efecto agregado en los atascos podrían estar infraestimando el efecto del transporte público sobre el tráfico en aquellas rutas en las que habitualmente no hay atascos o el transporte público es una mala alternativa.

Así, la siguiente figura muestra como, concentrándose en las horas de mayor tráfico, y tomando todas las autopistas como referencia, el efecto de la huelga (las semanas entre las lineas discontinuas) fue significativo.

Fuente: Anderson (2014), Figura 2.
Fuente: Anderson (2014), Figura 2.

Si además nos concentramos en aquellas vías para las que el metro era una buena alternativa, el efecto fue substancialmente mayor. En hora punta el metro estaría reduciendo el tiempo perdido a causa de los atascos en cerca de un 47%.

Fuente: Anderson (2014), Figura 3.
Fuente: Anderson (2014), Figura 3.

Los resultados de este trabajo son consistentes con la gran popularidad que tiene el transporte público en la mayor parte de las sociedades y el apoyo que recibe, irónicamente, de aquellos que no lo usan habitualmente pero se benefician de la reducción en los atascos que el uso de sus conciudadanos genera.

 

 

Hay 24 comentarios
  • Un artículo muy interesante, pero que está necesitado de una segunda parte explicando qué falla en un metro como el de Madrid, en el que tanta inversión se ha hecho. Me da la sensación de que no se han sabido aprovechar suficientemente las economías de red que debe traer añadir nuevas estaciones. En las últimas ampliaciones se amplió mucho el metro de Madrid a zonas periféricas donde la distancia entre estaciones lógicamente es mayor. Si el radio en el que es atractivo tomar como origen o destino una estación que se añada es pequeño, poco añade a la red esa nueva estación. Creo que hay que favorecer la intermodalidad en esas nuevas estaciones para hacerlas más interesantes.

    Un cordial saludo.

  • Sí, es un artículo muy interesante. La filípica moralista, que sobra por repetida y porque para moralista vale todo el mundo como aquí demuestro, sólo ocupa un 50% del mismo. Y como bien indica el sr. García Abad, en la misma se llega a conclusiones (El metro de Madrid tiene, por tanto, importante margen para su crecimiento...) gratuitas.
    Un saludo, también cordial

    • Vellana,
      Creo que has malinterpretado mi entrada. Cuando decía que el metro de Madrid tiene importante margen de crecimiento me refería a que tiene capacidad para absorber más pasajeros, algo que parece obvio viendo las cifras de pasajeros en relación al tamaño de la red. Como yo mismo menciono en la entrada, lo que no sabemos es hasta que punto estas lineas de metro son un buen substituto del transporte privado y, por tanto, si las restricciones al mismo podrían incrementar significativamente el uso del metro. Si no fuera así tendríamos argumentos para pensar que el metro está sobredimensionado (de ahí mi referencia los elefantes blancos). En ningún caso he utilizado argumentos moralistas.

      • Sin entrar a juzgar otros razonamientos o conclusiones de la entrada, creo que dar por obvia una infrautilización de los medios de transporte públicos o una sobreextensión de la red basándose en una proporción entre su extensión y el número de viajeros es de todo menos algo obvio.

        No son lo mismo las densidades de población o la extensión de las áreas metropolitanas. Tokio puede rozar los 9 millones de viajeros pero su área metropolitana tiene más de 35 millones de habitantes, mientras en Madrid con 1,7 millones de viajeros para un área de 6,5 millones, no estaría tan lejos de Tokio en su utilización como medio de transporte.

        Además no todos los sistemas de transporte público son iguales en todas la ciudades. En Madrid más o menos la mitad de la demanda está concentrada en el Metro con lo que circunscribir la utilización del transporte público al Metro es olvidarse de buena parte del asunto. En otras ciudades lo más probable es que este asunto afecte menos a la fotografía general. O incluso si una ciudad tiene un mayor nivel de desempleo que otra, es posible que la utilización de las redes de transporte no sea la misma.

        Con lo que la relación pasajeros/extensión confunde más que ayuda.

        • lo que creo que es obvio, más allá de temas coyunturales como el del paro, es que o se trata de una infrautilización, o se trata de un "elefante blanco". Gastarse este dineral en una red de metro que no puede ser utilizada en la medida suficiente para hacerlo socialmente rentable es un disparate...

          • Insisto en que la mejor manera tratar una infrautilización no es la proporción entre la extensión y los viajeros, sino la demanda potencial de viajeros. ¿Es un elefante blanco? Pues depende a partir de dónde queramos poner la línea. A todos nos queda muy claro que el aeropuerto de Castellón es un despropósito. Pero se me escapa si el Metro de Madrid es en realidad un elefante blanco. Yo soy de la opinión de que el Metro de Madrid creció demasiado rápido y en algún caso mal. Pero se le puede preguntar a la población que recibió las ampliaciones de la red si les parece un disparate o les ha ahorrado un buen tiempo de tránsito. Viajeros que en su mayoría si no fueran en Metro, demandarían otro transporte.

            Con lo que la proporción podría ser respecto a la demanda potencial o respecto al coste por viajero. Pero la extensión no es el dato más relevante.

  • Es lamentable que en mitad de una crisis se recorte el servicio de Metro y tte. público en lugar de reforzarlo. Esto tiene efectos negativos sobre la desigualdad: dificulta el acceso al mercado laboral de los que viven más lejos del centro, que suelen ser los de menos ingresos. En Madrid ha crecido el uso de coche privado estos últimos años, sobre todo en desplazamientos a/desde la periferia, y eso no tiene ningún sentido. Significa costes para la sociedad lo mires como lo mires.

    Por otro lado, echamos de menos en el artículo alguna referencia al medio de transporte privado mecanizado más eficaz que existe, en consumo energético y para una inmensa mayoría de recorridos, también en tiempo: la bicicleta. En Madrid han lanzado tímidamente BiciMAD y contra todo pronóstico se percibe como un éxito. La bici es complementaria con el transporte público, sobre todo con una buena política de intermodalidad (sobre todo tren/cercanías + bici, autobús + bici). Contribuye a reducir desigualdades porque es barato y accesible. Mejora la salud poblacional, porque contribuye a alcanzar el mínimo de ejercicio diario y reduce sedentarismo y obesidad. Y encima, no contamina.

    Creemos que si se impulsara el uso masivo de bici como ya ocurre en media Europa y hasta en algunas ciudades de EE.UU., nos beneficiaríamos todos, y también el transporte público, al que la bicicleta puede aportar capilaridad 😉

    (Y nos chiváis en Twitter que Gerard es usuario de bici, así que haznos un favor 'y cuéntanos por qué!)

  • Para conocer la razón del bajo número de usuarios del metro de madrid habria que ver los datos desagregados por estaciones, donde seguramente los problemas vendran por las ampliaciones a zonas poco pobladas.

    De todos modos la elección de un modo de transporte, sobre todo para viajes recurrentes tiene mucha inercia y las ampliaciones de las redes de metro no alcanzan un buen nivel de demanda hasta pasados unos años, mas, si en el caso de Madrid las ampliaciones no se han coordinado con la politica urbanistica en la linea del TOD http://en.wikipedia.org/wiki/Transit-oriented_development

    Estoy de acuerdo con el articulo, madrid necesita restricciones de acceso al centro en coche pero combinadas con carriles bus exclusivos y mejoras en metro y cercanias para mejorar la fiabilidad y frecuencia de los transportes publicos.

  • ...voy de provocador...
    Propuesta para reducir la contaminación de Madrid: descentralizar el poder.

    ¿no puede ser que una de las razones de la contaminación de Madrid es que TODOS los poderes públicos estatales están allí y la mayoría de las empresas trasladan su sede allí? (malo, malo...). No solo hay polígonos industriales (el sueño de muchos pueblos y ciudades de España), hay parques empresariales porque no caben físicamente en la propia ciudad...con los traslados que implica.

    Descentralicen, y de paso, la tasa de paro y los impuestos se repartirán más equitativamente por todo el territorio nacional...

    • Totalmente de acuerdo, pero es una verdad incómoda. Alguno te acusará de nacionalista, o peor aún, ¡antiespañol!

  • Perfecto post. Yo solo añadiría una cosa: "restringir el tráfico de manera permanente tendría graves efectos sobre la movilidad de los ciudadanos"... que votan al partido popular. El único criterio detrás de la decisión de restringir o no el tráfico en Madrid es el impacto en las urnas. En la medida en que la restricción del tráfico perjudica más a los votantes del PP (renta media-alta, vehículo propio, vive en el centro) que a los de la oposición (renta media-baja, transporte público, vive en las ciudades dormitorio) difícilmente se pondrá en práctica por sólidos que sean los argumentos económicos o medioambientales.

    • A los políticos no se les da bien predecir las consecuencias electorales de las regulaciones totalmente nuevas sobre las que no hay precedentes. Y a los profesionales de la sociología electoral tampoco. Véanse ex post las consecuencias electorales de las prohibiciones de fumar o de conducir sin cinturón. En mi opinión el impacto en las urnas de restringir el tráfico sería irrelevante.

  • Hace unos días se anunció a bombo y platillo la nueva operación Chamartín. En ella hay torres que dejan pequeñas a las actuales.

    Una de las torres de ahora ha estado cambiando de manos y en los libros de la última Caja española que la tuvo temporalmente estaba a unos 825 Millones de Euros. 56,000 metros cuadrados totales según plano.

    El caso es que el precio por metro cuadrado estaba (con zonas comunes) a unos 15,000 euros el metro cuadrado. El metro útil a unos 24,000 euros m2.

    No pensemos en el derroche que este precio significa cuando un residencial de lujo no pasa nunca (en coste) de los 3000 euros m2.

    Pensemos en qué tipo de negocio puede pagar eso para unas oficinas. ¿Qué posición de dominio de mercado necesitas para que tus clientes paguen esos precios?

    ¿Quién necesita este tipo de "desarrollo"?
    Desde luego nadie con un mínimo de sentido común y un negocio que tenga que competir.
    La burbuja cabalga desbocada.
    Saludos

  • Forma directa de incentivar el uso del Metro y otros en lugar del coche: tarjeta mensual de transporte a 20 euros ( valorar la posibilidad de hacerlo totalmente gratuito, eliminando todo el coste de gestionar los billetes, tornos, etc...), con lo que seguro que aumentaban los ususarios, y para compensar incremento de 5 o 10 cts. por litro de gasolina o gasoil.

    • El Metro de Madrid ronda un gasto total de 1.000 millones de euros, a lo que había que sumar Cercanías, EMT y todas las líneas de interurbanos. Pero el asunto se complica porque si la gente deja de utilizar el coche para coger el Metro, se recaudaría menos del incremento de la gasolina.

      • ¿ Y cúanto de esos 1.000 millones se financia con los billetes y tarjetas? 100, 200 millones? Si se aportara ese dinero de otro lado aumentando el número de usuarios del trasporte público a la larga se compensaría económicamente, la contaminación genera una cantidad de enfermedades a largo plazo con un gasto sanitario y farmaceútico elevado. Que nuestros hijos puedan vivir en un ambiente con un aire limpio lo vale, económicamente también.
        Es cierto que así bajaría el número de viajes en coche, pero con la subida del impuesto se compensaría, al haber menos atascos se perderían menos horas y menos contaminación, tampoco bajaría tantísimo el uso del coche, pero el que lo haga pagará más.

        • Según los dirigentes de la Comunidad el 40% se financia con los billetes. Pero por ejemplo mirando la memoria de 2013, que ha sido un año extraño todo hay que decirlo, los ingresos por explotación fueron de 703 millones. Pero parece ser que Metro de Madrid no recauda directamente, sino que lo hace el Consorcio Regional que luego les paga a un precio medio.

          El único problema como casi siempre en estos casos es que como esto no es bolsillo de Doraemon, para abaratar el transporte o subes impuestos o recortas de otros lugares. Habría que ver la opinión de los madrileños al respecto, puede que les hiciera gracia la idea o puede que no.

  • Uno esperaría que con este talento investigador que tanto se lleva por ser imprescindible para el progreso y antes de pensar en cómo obligar a nuestros conciudadanos a hacer lo que no quieren hacer (ir en metro, por ejemplo) nos podríamos preguntar, en primer lugar, para que sirve hoy una megalópolis en un país sin industria y cuyos principales productos de consumo tampoco se producen en el hinterland metropolitano sino a miles de kilómetros de distancia. O a cientos de kilómetros.

    Todo ello, naturalmente, en la era de Internet, cuando el motor eléctrico tiene más de cien años de tradición tecnológica, la presencia física en una oficina es innecesaria y en la cual, a prácticamente coste cero puedes reunirte simultáneamente con colegas de cinco continentes en cualquier momento del día o de la noche.

    La respuesta es que no hace falta para casi nada excepto para sentir esa sensación gregaria tan ancestral y tan nuestra de pasear por una calle abarrotada junto a cientos de miles de tus congéneres.

    Es decir, sentirte parte de un gran rebaño ocioso cuya función manifiesta es encontrar un uso para algo que de repente....es obsoleto.

    En esas estamos. En sostener el precio del metro cuadrado y fiscalidad derivada.

    La ciudad monstruosa se nos ha comido, se ha hecho inútil para las personas y ahora se trata de agolparnos en ellas a la fuerza para que no se derrumbe el tinglado del m2.

    Seguimos echando gasolina al fuego para resolver un problema equivocado.

    Saludos

  • Por qué la gente no coge el metro? No tengo ni idea. El hecho es que no lo cogen. Viena tiene un metro fantástico y muchísimos usuarios (uno de cada 3 vieneses tiene la tarjeta anual) pero la subvención necesaria para cerrar las cuentas es de un euro por trayecto (http://derstandard.at/2000011539953/Fahrgastrekord-und-Boom-bei-Jahreskarten-in-Wien.) Según las cuentas anuales del Metro de Madrid de 2013, las subvenciones de explotación suponen aproximadamente un millón de euros. Suponiendo que se logre reducir el número de trayectos en automóvil al 27% de que disfrutamos en Viena con una subvención semejante (que rondaría el millardo de euros), ¿sería acaso rentable? Lo dudo mucho.

    • No es fácil sustentar este tipo de cálculos porque seguramente hay equilibrios múltiples en la medida en que las preferencias por viajar en Metro dependan de los hábitos y las decisiones colectivas de muchos viajeros.

      Quizá seríamos más sensibles a la externalidad negativa que generan los viajes en coche si cada mañana la radio nos informara, además del parte meteorológico, del parte de la contaminación en distintos barrios y ciudades. Proveer información diaria sobre los niveles de contaminación y sus consecuencias puede ser una política valiosa en sí misma.

      • Me parece que sufre usted una pequeña confusión.
        Los juegos con externalidades de red negativas tienen un único equilibrio (o un único resultado de equilibrio al menos.) Para verlo, suponga que sólo hay dos alternativas: coche y metro. Para cada ciudadano de Madrid, defina x como la cantidad de coches que espera en circulación hoy que le harían estar indiferente entre ambas. Esta cantidad está bien definida pues, suponemos, que todos los ciudadanos prefieren menos tráfico a más tráfico si conducen y menos congestión a más congestión en el metro si no lo hacen.
        La distribución de x en la población, F(x), es algo así como la función de mejor respuesta. El equilibrio se haya en la intersección de x con M-F(x), donde M es la población total. Por ejemplo si yo estoy indiferente entre salir con un millón de coches a no salir, y hay un millón de ciudadanos con un número x mayor que el mío, entonces exactamente saldremos un millón de ciudadanos con nuestro coche. Todos los que tengan un número menor no saldrán. No hay otro equilibrio posible.

        • Lo que yo estaba pensando es en situaciones en las que las decisiones colectivas dan lugar a equilibrios múltiples por la vía de las interacciones sociales. Por ejemplo, ciudades en las que las preferencias por la utilización del metro dependen positivamente de la proporción de usuarios en un grupo de referencia, por lo menos en cierto rango de valores. Esto es, que hayan preferencias por hacer lo mismo que los demás ("preferences for conformity"). En ciudades así, podría haber equilibrios en los que poca gente va en metro (Madrid) y equilibrios en los que mucha gente van en metro (Viena).

  • Con perdón.

    Si no hubiera vehículos de motor de explosión ¿De dónde iban a recaudar los ayuntamientos, las comunidades autónomas y el Estado el pastizal que hoy se llevan y que representa más del 60% del precio del vehículo (hagamos cost accounting en serio) y más del 75% del precio del combustible?
    Es el abrazo mortal o la avaricia que rompe el saco. El "deadly embrace" o el "de qué te quieres morir".

    El vehículo de explosión es la máquina fiscal perfecta. Hasta parado y por la noche.... recauda.
    Es la base fiscal de las democracias ilustradas por mucho que se disgusten los grandes pontífices del ecologismo total. Claro que a estos la libertad de elegir de los otros nunca les ha importado mucho. Les priva su libertad de obligar al resto.

    Una vez que te montas en la espiral fiscal la cosa de la compra del voto no tiene fin y lo va matando todo.

    No se puede sustituir el motor de explosión por el eléctrico por ese motivo, porque la luz eléctrica ya soporta una fiscalidad explícita e implícita del 60% y es imposible que se pueda repercutir sobre ella la pérdida de fiscalidad de las gasolinas. Tranquilos, todavía no le hemos metido mano a esto del Internet.

    La cosa está tan enrevesada que ya no se puede repensar por parcelitas. Estamos en fase de colapso caótico por hiperplasia maligna y rendimientos negativos por exceso de controles.

    Saludos

  • Las estadísticas pueden servir muy bien para ocultar la realidad.

    Por ejemplo,
    Madrid tiene 3 millones de habitanetes, la privincia 6.
    londres tiene 10 millones, 13 la zona metropolitana..
    tokio 13 y 35 area metropolitana..

    usuarios del metro, madrid 2 millones, londres 3, y tokio 8
    1/3 de los madrileños usamos el mtro a diario.
    1/12 de los londinenses usan el metro a diario
    1/4 de los tokiotas usan el metro.

    Supongo que el uso del metro tiene numeros critios

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