Un gobierno que ha hecho del tren de Alta Velocidad su prioridad en términos de inversión pública, encaminada a hacerlo llegar a siete capitales de provincia en año electoral se encuentra con una inesperada dificultad. Se hacen públicos un par de estudios (yo soy co-autor de uno de ellos) que muestran que tanto desde el punto de vista social como financiero es una inversión ruinosa y un partido en auge presenta en su programa económico una enmienda a la totalidad a esta apuesta por el AVE utilizando dichos estudios como una de sus motivaciones.
Como pesadilla para un político este escenario tiene todo los ingredientes. La perspectiva de inaugurar nuevas lineas y estaciones y ser bombardeado a preguntas por periodistas que quieren saber porque se malgasta el dinero de esta manera no podría ser más preocupante. Por ello, desde el Ministerio de Fomento se pone en marcha el contraataque que, según algunos, pretende utilizar la polémica sobre el AVE como una manera de desacreditar a este nuevo partido. Para ello es necesario tirar de todo el catálogo de falacias en el argumentario político y aplicarlas, en este caso, al AVE.
1. Cambiar el objetivo de la política por uno subjetivo. Usar un objetivo cuantificable es problemático cuando los números no salen. La solución es, por tanto, emplear criterios subjetivos. Se habla de cohesión territorial sin decir qué significa ni porque el AVE es la mejor manera de conseguirla o porque somos, junto a China, el único país que toma esa estrategia (otros países europeos como Inglaterra o Francia han renunciado a la alta velocidad). Este aspecto lo discutimos con detalle en una entrada anterior.
2. Atribuir al AVE lo que no es del AVE pero suena razonable. Es decir, confundir causalidad con correlación. La Ministra de Fomento afirma que desde que el AVE llegó a Córdoba el número establecimientos hoteleros ha crecido en un 50%. Sin embargo, no parece un incremento muy exagerado para 23 años. El INE, de hecho, tiene estadísticas del número de establecimientos hoteleros del periodo 2001 al 2014. Según esos datos en prácticamente la mitad del tiempo que lleva el AVE llegando a Córdoba, el crecimiento en España del número de establecimientos hoteleros fue del 23%. Por tanto, un incremento del 50% entre 1992 y 2014 no parece descabellado. De hecho, para Cantabria el incremento entre 2001 y 2014 fue del 48.5%. ¿Le damos también gracias al AVE por ello, incluso antes de que llegue?
Una divertida manera de explicar la diferencia entre causalidad y correlación es ir a la página de Tyler Vigen, donde tiene ejemplos como el siguiente:
cuya correlación es del 95% pero estoy dispuesto a defender que no es causal.
3. Presentar los datos para que den mensajes engañosos. Se argumenta que el estudio sobre el AVE supone incrementos muy bajos en el número de pasajeros del 2% anual durante 50 años y se contrapone con el incremento del 16% en 2014 (que no hay manera de comprobar el dato porque tanto ADIF como RENFE no divulgan su información a investigadores). Lo que no se dice es que el incremento en los últimos años se debe en gran parte a dos factores: (1) la fuerte disminución de tarifas (un 18% entre 2012 y 2014) que contrarresta parte del efecto positivo del incremento en el número de pasajeros y (2) que 2014 fue el primer año completo en el que la linea Madrid-Alicante estuvo funcionando, dado que se inauguró en verano de 2013. Así, todo el tráfico entre enero y junio de 2014 se considera como incremento en el número de pasajeros del AVE aunque realmente no lo fuera. Algo parecido pasa con la linea Barcelona-Perpignan.
Tampoco se dice que como gran parte del incremento del número de pasajeros del AVE es en detrimento del avión la disminución en las tasas aeroportuarias debería contabilizarse como un coste para el Estado (o más exactamente para AENA) que el análisis de rentabilidad del AVE debería tener en cuenta.
En contraposición a estas afirmaciones, el estudio igualaba el incremento promedio del número de pasajeros para cada linea al crecimiento promedio del PIB, que se suponía del 2% (aunque también se estudiaban crecimientos algo mayores). Además, ese incremento se atribuía a las lineas que ya eran maduras, manteniendo los precios constantes (el estudio permitía incrementos mayores a corto plazo para la linea Madrid-Alicante, por ejemplo). Estos supuestos son consistentes con los datos de la única experiencia sobre el tráfico a largo plazo del AVE que tenemos, la linea Madrid-Sevilla. Según los datos del Observatorio del Ferrocarril, el número de pasajeros entre estas ciudades en 2013 era el mismo que en 2000, a pesar del crecimiento substancial del PIB en ese periodo. Hasta el 2000 gran parte del crecimiento del número de pasajeros se debió a la trasvase del avión.
Dicho esto, es probable que en los incrementos del tráfico que hemos visto en los últimos años haya un componente asociado a una mejor gestión de RENFE. Lo que se pone en duda es si estas mejoras en la gestión se pueden mantener de manera indefinida.
4. Las medias verdades. Se argumenta que RENFE tuvo un beneficio positivo “y en ese resultado se incluye el gasto en la amortización de las inversiones”. Esto es algo que nadie ponía en duda y el estudio ya calculaba que RENFE ganaba y ganaría dinero con el AVE. El problema es que al hablar de amortización de RENFE la ministra se refiere a la de los trenes. Pero el coste que no se cubre es el de la infraestructura (los 47 mil millones) que consta en las cuentas de ADIF y no en las de RENFE. Por tanto, decir que el AVE es rentable porque RENFE gana dinero no es correcto.
Hay 51 comentarios
Así es la política. Ánimo. La mayor parte de nosotros ya sabe quién vela por el interés común y quién por poltrona.
Muchas gracias por este excelente artículo. Supongo que no he sido el único en alucinar con la entrevista a la ministra en El País. No obstante, se agradecería un articulo de replica en ese mismo periódico. Solo así puede corregirse la tergiversación politica. Suerte.
¿Y qué argumentos tiene Vd. contra los posibles efectos benéficos de la leche de búfala "quesificada"?
Inglaterra no ha renunciado a nada - la HS2 está siendo debatida estas elecciones. Conociendo el método inglés de hacer infraestructuras, se van a tirar al menos otra década debatiéndola, otra más planificándola y otra más construyéndola. Por aquel entonces, estaremos todos viviendo en colonias en Alpha Centauri y no cumplirán con las predicciones de tráfico.
(Crossrail lleva en planificación desde los setenta, se empezó a construir el 2009 y entrará en servicio el 2018, vamos. Todo lo hacen igual).
Tampoco es cierto, como asegura el autor, que «Francia ha renunciado a la alta velocidad.»
En realidad, ahora mismo Francia está construyendo nada menos que cuatro líneas de TGV a la vez (!), como son la LGV Est européenne hasta Estrasburgo, que abrirá en 2016; la LGV Bretagne-Pays de La Loire entre Le Mans y Rennes, que se inaugurará en 2017; la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours y Burdeos, prevista para 2017; y la prolongación de la LGV Méditerranée hacia España, entre Nîmes y Montpellier, también esperada para 2017.
Por tanto, en dos años Francia tendrá 3.000 km de líneas de alta velocidad funcionando, dentro de una red total de 30.000 km. Para haber «renunciado a la alta velocidad» la verdad es que lo disimulan muy bien.
Estimado Jean-Baptiste,
Te recomiendo este artículo de Germà Bel donde cuenta que, como digo en mi entrada, tanto Francia como Inglaterra recientemente han renunciado a la Alta Velocidad.
http://www.caffereggio.net/2015/04/07/solidaridad-prostituida-de-germa-bel-en-la-vanguardia/
Lógicamente, eso no quiere decir que las líneas que ya estaban en construcción se dejen a medias. Simplemente que no hay intención de construir más.
Claro, es cierto que en Francia no van a empezar de momento más líneas nuevas además de las cuatro que ya están construyendo —ya veremos en la próxima década—, pero es que en el 2017 ya van a tener conectadas todas las principales ciudades del hexágono con 3.000 km de alta velocidad funcionando, además de 30.000 km de red convencional.
De hecho, a Toulouse y Dax (ciudades que cita en el artículo Bel) ya llegan hoy en día los TGV, a través de alta velocidad y línea convencional. En dos años los tiempos de viaje a estas ciudades se reducirán notablemente con la apertura de la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours y Burdeos.
Respecto del Reino Unido: creo que lo que opine la Cámara de los Lores tiene la misma influencia que lo que diga el Senado español, es decir, ninguna. Lo cierto es que los tres principales partidos de gobierno, Labour, Tories y Lib-Dems, defienden la construcción del High-Speed 2. Los únicos que se oponen son los Greens y UKIP. Ya veremos tras las elecciones si empiezan a construir o no.
En suma, creo que no se puede afirmar que «Inglaterra o Francia han renunciado a la alta velocidad.» No es verdad.
Estimado profesor Llobet:
No le pido que publique este comentario, pero sí que lo lea.
Que catalanes más o menos soberanistas ridiculicen el concepto de "cohesión territorial del Estado Español" es comprensible.
Que canarios y baleares se opongan al gasto en FF.CC. es igualmente comprensible.
Pero que personas más que medianamente inteligentes combatan el AVE con numerillos, sin darse cuenta de que es nuestro modesto "Ersatz" de un programa espacial o una "force de frappe"... eso no es comprensible.
Pues entonces las personas del ámbito rural no son inteligentes, porque con la inversión en AVE han visto como desaparecían los servicios de tren convencional.
Y eso si que ha sido causal.
No diga bobadas, y menos en un blog como esté donde prima el análisis cuantitativo.
Para muestra un botón: yo soy de Valladolid, tenemos LAV aquí desde 2008, y jamás he usado ese servicio (ni AVE, ni Avant, ni Alvia...). Si he tenido que ir a Madrid siempre ha sido por la vía convencional, tarda algo más, pero no me compensaba el ahorro de tiempo, menos aún si tienes poca prisa. Nos venden la alta velocidad como si fuera útil para todos cuando sólo es útil para unos pocos que viajan muchas veces.
Lector, y cuando vas a Madrid, ¿vas por alguna de esas autopistas quebradas que va a haber que rescatar con dinero público?
Borja, mira el mapa. Ninguna de esas autopistas va a Valladolid
Ah, bueno, si van a Toledo, no hay problema... 😉
De acuerdo, Félix, van a otros lugares pero es irrelevante para esta discusión. Aquí no se trata de adonde va Lector, lógicamente, ni de si la carretera que usa él es rentable. Pero hay muchas otras que no lo son, esa es la cuestión. Porque las inversiones disparatadas y los negocios ruinosos ni son patrimonio de lo público, ni se reducen al ferrocarril
Esta es una discusión sobre rentabilidad de la inversión. Yo no trato de afirmar que el AVE sea rentable, me faltan información y conocimiento para defender eso, o lo contrario. Sospecho que no lo es, o mejor dicho, que lo es para algunos, y no para otros. También sospecho que para el Noroeste (curioso que esto sólo se haya empezado a discutir en serio cuando le tocaba al Noroeste, aunque ninguna linea parece ser rentable) sería mucho más útil -pero casi igual de caro- invertir en el transporte ferroviario de mercancías que en el de pasajeros.
Lo que sí puedo afirmar es que se pueden hacer tantas barbaridades siguiendo criterios de rentabilidad como se cometen ignorándolos.
Yo lo que veo es que los ingenieros defienden el AVE con la misma convicción con la que los profesores de universidad defienden las inversiones públicas en I+D+i. Que cada uno de estos grupos profesionales figuren entre los directamente beneficiados por las inversiones que defienden me hace sospechar que alguien me está tomando el pelo.
Pero bueno... con hacer la maleta, asunto arreglado, ¿no?
A mi modo de ver, este tipo de decisiones políticas se basan en la información asimétrica: en general los ciudadanos no somos conscientes de lo que estamos pagando. Decir que la inversión ha sido de 40000 M€ es como decir que todos y cada uno de nosotros hemos puesto de nuestro bolsillo unos 1000€. Esta cifra permite darse cuenta de la magnitud de la tragedia. ¿Cuántos utilizamos el AVE? Muy pocos y normalmente aquellos que pueden permitírselo, es decir, aquellos que disponen de un poder adquisitivo alto. Por ello, se trata de una transferencia de renta neta de las rentas bajas a las rentas altas. Un disparate en toda regla. Por otra parte, "Nada es gratis". Gastar 40000 M€ en el AVE implica dejar de gastar 40000 M€ en educación, sanidad, investigación, otras infraestructuras más razonables, etc. Sin embargo, inaugurar una estación del AVE reporta votos. Eso se llama clientelismo. Así están las cosas: opacidad, negligencia, explotación, despilfarro, demagogia y clientelismo.
Aquí se pueden ver las cuentas de ADIF 2013 http://www.boe.es/boe/dias/2014/10/01/pdfs/BOE-A-2014-9933.pdf
Resulta muy obvio que nunca podrá ser rentable y deberá arrastrar su déficit hasta que España y la UE decidan que ADIF no puede ser considerada una empresa pública deficitaria permanentemente. Las nuevas líneas serán más deficitarias y sólo queda reconocer que están construidas parcialmente y estudiar en qué plazos tiene sentido su finalización y con qué condicionantes técnicos. Este ejercicio de definición integral del sector ferroviario ya se ha realizado en Alemania 1994 y en RU a finales de los 80. En Alemania integraron las diferentes empresas ferroviarias y logísticas del este y del oeste en Deutsche Bahn y resultó una gran empresa pública rentable con menos del 60% de su beneficio (€2,1bn) en Alemania. En RU fracasaron con la privatización pero de momento integran construcción y explotación en la pública NetworkRail y ésta externaliza la explotación mediante franquicias de las diferentes líneas. Las pérdidas en ambos países las ha asumido el Estado y ahora operan con direcciones profesionales sin engañarse con los números. Si existirá HS2, alta velocidad en RU, está por decidir, lores, MPs y poder ejecutivo siguen discutiendo tras más de 10 años de estudios eso sí muy transparentes y totalmente públicos.
Que otros lo hagan no significa gran cosa, pero al contrario de lo que se dice en el post, Francia no ha decidido dejar de aumentar su red de alta velocidad
http://www.lgvsudeuropeatlantique.org/
La línea Rhin-Rhone se construyó hace tres años. Y por lo que sé, la de Bretaña se sigue construyendo.
Eso sí, el ahorro de tiempo en Francia es menor que en España en prácticamente cualquier sitio. Todas las capitales de departamento están conectadas con vía doble y lo más lejano de París (Toulouse) está a sólo cinco horas y media en tren.
El debate sobre Inversión en el AVE en este Pais es descorazonador.Nadie que tenga la capacidad de sumar,restar,multiplicar y dividir cuestionaría la ruina financiera que supone y supondrá a las próximas generaciones los gastos operativos y la inversión finaciera de esta ruinosa inversión.
Un dato por si ayuda:
En Francia con prácticamente los mismos kms de AVE ,hay cerca de 113 millones de usuarios del mismo (y saben que no es rentable y por tanto no invierten más).
En España,con los mismos kilómetros de AVE (aproximadamente 3.000) que en. U estro vecino país,hay 13 millones.
Seguir defendiendo su inversión es v5de una estulticia sin igual
La distribución de la población en España, predominante en la costa, tiene mucho que ver en eso. Quizá lo más apropiado sería hacer dos corredores: el del norte y otro drsde el sur, siguiendo por el levante hasta francia, y uniéndolo con Madrid de alguna manera.
Cuando leí las declaraciones de la ministra de Fomento: "el AVE ha tenido un beneficio positivo, incluyendo el gasto en la amortización de las inversiones", me llevé una enorme sorpresa pues contradecía todo lo que había llegado a pensar sobre este asunto. Por la magnitud de las partidas presupuestarias relacionadas con el AVE este no es un asunto menor, así que he estado buscando fuentes solventes que con las que contrastar esas afirmaciones. Su artículo ha sido muy esclarecedor.
Gracias por su trabajo y, más allá de este artículo en concreto, por la contribución de este Blog a debates nacionales con información rigurosa, contrastable y completa.
El humor es lo mejor:
http://www.latiradeoroz.es/DN%2011-05-2013.html&mo=5&yr=2013
Explicaciones pocas, los protagonistas son: AVE, Politica de Navarra, simpatico burro, TGV.
Hay otras falacias como comparaciones entre lineas europeas o japonesas de zonas densamente pobladas con corredores con mas de 30 millones de habitantes y con distancias más cortas, se compara con pasajeros por kilómetro y España sale mal'parada, pero España no tiene corredores tan densamente poblados y los puntos de mayor población están más distantes.
Si no se hubiera hecho el Ave todas las lineas ferroviarias posiblemente se habrían cerrado o habría que asumir un déficit anual crónico.
No se puede negar que el AVE vertebra el territorio y hace más fácil la comunicación con el centro sobre todo, es muy radial de momento, esto puede ser criticable
¡Pero si ya estamos asumiendo un déficit anual crónico! El año pasado, RENFE recibió 600 millones de euros en concepto de servicio público. Pero aparte, algún día tendremos que pagar la deuda de ADIF, que es ahora de unos 18.000 millones de euros (si no me equivoco; aparte las cantidades «gratis et amore» que ha recibido de la Unión Europea y de la propia España).
«todas las lineas ferroviarias posiblemente se habrían cerrado». Ni de coña. Hay trayectos que son rentables. Pero vamos, resulta ridículo ver un beneficio neto en sustituir un servicio rentable (ya sea por avión, autobús o tren convencional) por un servicio que no lo es. Excepto para quienes usan el nuevo servicio, claro.
«No se puede negar que el AVE vertebra el territorio». Y me imagino que los aviones vertebran el aire y los coches el asfalto. ¿No sabes que el 90% de los viajeros lo hacen por carretera, así como más del 80% de las mercancías?
Renfe recibibió dinero público para cercanías y regionales, no para larga distancia y AVE, que no son consideradas "servicio público". Supongo que nadie discute que las cercanías sean subvencionadas...
Se está discutiendo si el AVE es o no rentable, y si no lo es desde el punto de vista financiero (deduciendo las ayudas europeas), el «déficit anual crónico» del que supuestamente nos ha librado el AVE, acabará saliendo por algún lado.
«nadie discute que las cercanías sean subvencionadas». ¿Antes o después de que se cerrasen líneas? ¿Por qué no se pueden cerrar más líneas?
En otras palabras: si una línea sólo recupera el 10% de la inversión, y las ayudas europeas sólo cubrieron el 50% como máximo, queda un 40% que es el «déficit anual crónico» que supuestamente no existe... pero que acabará existiendo. Como en RTVE.
Sinceramente, creo que LG, a quien personalmente aprecio no poco, se ha equivocado en este asunto y voy a explicar por qué.
Este asunto, electoralmente, ayuda a Albert Rivera en Cataluña donde tiene que cultivar su voto. Cataluña es un lugar donde, al igual que hace el PNV en Álava y Guipúzcoa, los nacionalismos locales tienen una estrategia definida de controlar toda la Logística de España a través de "Sus" corredores Logísticos. Seguro que suena lo de "Corredor".
En el resto de España perjudica porque es la misma historia de siempre. La Asimetría y el Desequilibrio basado en la Coacción.
Hay que recordar que todo lo que sube suele bajar y si se sube por apoyos mediáticos repentinos se puede bajar mucho más deprisa. Al tiempo.
¿Cómo se puede criticar el AVE y callar ante la célebre frase de Miguel Sebastián "Aquí cabemos 66 millones"
¿Estamos en la higuera?
Saludos
¿Un partido español que dice la verdad aunque eso le cueste votos? ¡Más razón para votar a C's!
Creo que te confundes de partido. En Cataluña, Ciudadanos está alineado ideológicamente con el PP, y su manera de cultivar el voto consiste en afirmar que el déficit fiscal catalán no existe y que es un invento de los nazionalistas (sic).
La gente no se impresiona por un gasto no rentable. Es la esencia de lo que hoy hacemos pasar por Keynes. La economía actual es Flujo Vaporoso y no cuentan los criterios de rentabilidad a corto.
Al menos el AVE se hace aquí y conseguimos venderlo fuera. En Tashkent ya funciona lo que hemos hecho.
Pero, fíjense lo que produce el derroche en el Sistema Educativo,
https://www.youtube.com/watch?v=tBt3Ftxidlk
Al lado de este derroche de talento y dinero, lo del AVE es para ser llevado a los altares.
Saludos y perdón por discrepar en esta ocasión.
La falacia (cuando no la pura mentira) es una de las capacidades básicas de los políticos (por eso "The worsts get on top").
El AVE es una herramienta fundamental de clientelismo y, seguramente, de enriquecimiento de la clase política: si algo hace bien España es tener un número desproporcionado de grandes constructoras y de políticos corruptos (no quiero confundir correlación con causalidad pero hay que reconocer que aquí la posibilidad resulta más plausible que con la mozzarella).
Llevar el debate político fundamental de España a AVE si/AVE no es un error. No es un tema fundamental y en el los "políticos de siempre" se manejan de lujo (como la entrada ilustra). El mayor problema del AVE no es su falta (o no) de rentabilidad. El principal problema del AVE es que su construcción proporciona los peores incentivos posibles a una juventud como la que Manu ilustra en su link (a fe mía que abundante). Ese problema es común con el boom del ladrillo y LG lo cuenta de maravilla siempre que tiene ocasión.
Si se puede vivir moviendo tierras al lado de tu casa de Jaen o Granada ¿para que preocuparse de estudiar o de inventar nada realmente valioso/útil a nivel mundial?. Si se puede aspirar a las migas del capitalismo casposo ¿por qué tomar la responsabilidad de tu vida en tus manos?.
Y por cierto es un error identificar AVE y tecnología punta. La mayor parte de la inversión, con mucho, se va en mover tierras de un lado para otro.
Y, por cierto, simplemente la idea de pensar que el gobierno, ningún gobierno, puede hacer inversiones con criterios "razonables" (de rentabilidad o de cualquier otra cosa) es un absurdo. Implicaría estar gobernados por "ángeles".
Tampoco mejora mucho la cosa por obligar a que sean "organismos independientes" los que estén poblados por ángeles. Excepto, seguramente, Gerard o Juan Santaló, cualquier otra persona que tuviese que hacer los análisis de viabilidad que permitiesen llevar adelante o no inversiones como el AVE estarían sometidos a "presiones no técnicas" (so to speak) con capacidad para ser extraordinariamente convincentes. Y si se resistiesen a ellas lo más probable es que tuviesen que dimitir para dar paso a alguien más acomodaticio (el señor Conthe nos puede, seguramente, ilustrar bien el proceso).
La solución es de "diseño institucional/mecanismos de mercado": que se puedan medir resultados y se midan, que exista "accountability" por esos resultados y que los incentivos correctos estén en su lugar. La desastrosa forma en la que ahora se invierte en infraestructuras (AVE, Aeropuertos o el Museo del Calamar) responde óptimamente a los incentivos existentes. Nunca será de otra manera sin cambiarlos.
Mientras tanto, los "de siempre" (ineficientes, propensos a la corrupción en sus partidos, poco formados, vividores de la política como única alternativa) seguirán siendo los ganadores de las batallas donde la falacia sea el arma.
Me permito aprovechar tu comentario para hablar de algo que me lleva rondando la cabeza algún tiempo. A finales del año, se sometió a información pública el estudio de viabilidad de la ampliación del tranvía de Murcia. Pues bien, el estudio económico es tan confuso que llegó un momento en que yo, personalmente, no sabía si era de la ampliación o de toda la red (esto es, la existente más la ampliación). Pero eso no es lo peor: algunas de las cantidades justificadas en el texto eran misteriosamente sustituidas por otras en el cuadro de cálculo. Para terminar, la memoria tiene un apartado final de carácter jurídico porque la Junta Regional de Contratación Administrativa ha dictaminado que la ampliación debe salir a concurso. No hay problema: en el estudio de viabilidad se concluye lo contrario moviendo el contrato de concesión de obra pública de su ámbito natural (la legislación sobre contratos del sector público) a otro distinto (la Ley de ordenación del transporte terrestre.
El ejemplo es genial Oscar!!,
la verdad es que lo que no se entiende es la inocencia de la gente que piensa que las Administraciones puedan funcionar de otra manera ... es no entender sus incentivos!.
En realidad, para ser justos, los "técnicos" están al servicio de las "voluntades" también en muchas empresas privadas ... curiosamente, sobre todo, en todas las que compiten poco (o nada) y más aún si vienen de antiguos monopolios o eran de propiedad pública.
Creo que la moraleja es: "si no necesito competir cualquier criterio técnico de mis decisiones será manipulado hasta que diga lo que la "voluntad arbitraria dominante" quiere que diga".
Mi única duda honesta es ¿por qué esto es tan difícil de entender incluso para las mentes más brillantes? ¿por qué siguen pensando que existe la figura del "técnico ángel" capaz de hacer triunfar sus excelsos criterios objetivos?. Parafraseando a Porfirio Diaz: "pobre ser humano, tan lejos de las fórmulas y tan cerca de los sabios!!"
Mal de muchos, consuelo de tontos.
http://www.the-american-interest.com/2015/04/11/how-blue-nyc-is-strangling-itself/
A ver si me aclaro yo, entonces esta todo el mundo llevándose las manos a la cabeza porque el Gobierno invierte en AVEs que son, supuestamente (porque las conclusiones dependen de los supuestos), no rentables?
No se, yo imagino para empezar que si fuera tan rentable, igual el Capital Privado los habría construido ya, no? O sea, que el Estado tiene un papel cuando la iniciativa privada no llega.
Además, no era en este blog en el que se criticaba la Austeridad y los Recortes? Pero en AVE no, mejor dejar el Gasto Universitario y en Educación como esta, que está dando los resultados que se ven...
En fin, me alegro de seguir exiliado. No creo que España se arregle...
Si esperas que profesores universitarios aconsejen poner coto al despilfarro en educación universitaria, es que te queda más confianza en el género humano de la que me queda a mi.
Parafraseando a Sartre, los clientelistas son los otros. Siempre.
La editorial de El País sobre el AVE es otra muestra de la podredumbre de la política y el periodismo. Un medio, vocero del partido que toda su vida ha clamado por más gasto público en cualquier cosa y sin justificación económica alguna, usa los estudios recientes para criticar al PP pero calla sobre la contribución de su partido a la sobre-inversión en AVE.
Hace tiempo que expansiones de AVE no tienen justificación económica, pero como todo gasto público sirve a los propósitos de quiénes tomaron la iniciativa y de quiénes luego han gobernado. Lo peor es que Rivera propone otro gasto, en lugar de AVE, pero sin justificación económica alguna y que seguramente no la hay porque el gobierno español, en todos sus niveles, ya ha gastado en I+D+i mucho más que en AVE (si estoy equivocado, que LG muestre la evidencia). Y Sánchez e Iglesias también aumentarían el gasto para dar ingreso a sus partidarios, sin justificación económica alguna. Y por supuesto Rajoy con su Montoro seguirían aumentando el gasto en cualquier cosa que sirva a sus intereses (y los opositores los seguirían denunciando por austeros). Pero no importa, un ejército de economistas académicos siempre encontrará algún beneficio en aumentar el gasto, en particular si el gasto es para expandir la academia y mejorar los ingresos de los académicos.
Efectivamente, véase hoy...
http://www.elmundo.es/espana/2015/04/13/552b8428ca474109078b4581.html
Hale, a seguir aumentando los sueldos de los profesores mientras seguimos entre los últimos en PISA. Y además, gastando en función del PIB sin tener en cuenta ni la dotación de infraestructuras ni la evolución demográfica.
Pero claro, los maestros y los profesores también votan...
¿Para qué hacer una buena infraestructura, si la gente está contenta con una mierda de servicio ferroviario?
Este debate es ridículo. ¿Por qué no se habla de la rentabilidad de una autopista? ¿Cuándo se ha amortizado la red de autopistas estatales? ¿Cuánto ha costado? ¿Quién la ha pagado? Nadie cuestiona la necesidad de estas carreteras ni su coste, porque a todos nos parece un servicio fundamental, que necesita ser mantenido, pero no necesariamente amortizado en el sentido de recuperación de la inversión… Es un servicio para los ciudadanos y punto.
Os mando otros ejemplos de debates para el próximo artículo.
¿Porqué mantener el transporte público si es más sano ir andando al trabajo? ¿Porqué recoger a diario la basura si cada uno puede hacer compostaje en su casa? ¿Por qué cortar la hierba de los parques si las cabras lo hacen gratis?
Si Vd. No ha visto que se cuestiones inversiones en auto vías es su problema, porque si se han cuestionado muchas de los últimos años en concreto. Autovias que se han hecho sin atender a criterios lógicos de tráfico o logísticos.
Y son muchas, no sólo las radiales.
Pues el argumento del incremento de hoteles (¿plazas hoteleras?) en Córdoba lo está repitiendo la ministra ahora mismo en 13tv (cosas del zapeo).
En toda democracia constitucional, la Administración Pública y la Judicatura están al servicio de los políticos elegidos para gobernar. Ese servicio se supone que no es incondicional, pero en distintos grados se puede decir que sí lo es. En España, a falta de mediciones adecuadas, uno diría que el grado de incondicionalidad es alto (quizás más para gozar de beneficios, en particular promoción arbitraria, que por la amenaza de ser despedido). Todos los procesos administrativos y judiciales relacionados con el diseño, la aprobación, la ejecución y el control de las políticas públicas están en manos de funcionarios bastante incondicionales. El AVE no es excepción y por eso cuando leí recién el titular de esta nota periodística
http://www.elmundo.es/andalucia/2015/04/13/552c028a22601dbd478b456b.html
me reí porque sólo un político puede decir semejante estupidez. Y lo digo no para defender a los empresarios, muchos de los cuales no fueron a la universidad y temprano en sus vidas trabajaron como dependientes para luego independizarse, sino porque todavía hay quienes creen que cualquier título universitario capacita a los funcionarios a hacer algo y que cualquier funcionario es capaz de ordeñar una vaca porque escribe documentos sobre vacas. No me sorprendí porque Rubalcaba pudo volver a ocupar una cátedra 30 años después como si se hubiera doctorado ayer, lo que dice mucho más sobre la universidad española que las estupideces que entretienen a los políticos en las asambleas partidarias. El resto del artículo es una vulgar defensa de lo hecho por su partido sin presentar evidencia alguna.
Entiendo la crítica a decisiones de inversión que no han sido suficientemente auditadas.
Me sorprende la ausencia de comparativas respecto a las emisiones de CO2 de los varios medios de transporte a considerar.
Este hecho confirma mi opinión que así como las administraciones, políticos y expertos no supieron ahorrarnos la crisis financiera tampoco podemos esperar que sepan evitar la crisis climática.
Simplemente sería esperar demasiado de la naturaleza humana.
Gracias por el blog.
Rafael,
Ginés de Rus habló sobre la evidencia acerca de los efectos medioambientales del AVE en una entrada hace un tiempo:
https://nadaesgratis.es/fernandez-villaverde/%c2%bfes-el-ave-verde-de-gines-de-rus
Vaya por delante que estoy de acuerdo con las conclusiones de este articulo y los informes que lo sustentan.
Sin embargo, la argumentación en el punto 2, que básicamente apunta a la diferencia entre correlación y causalidad, es, en mi opinión, bastante floja. Como todos sabemos, es cierto que dos variables pueden estar correlacionadas y ser completamente independientes, pero también es cierto que pueden ser dependientes. La correlación no nos lleva necesariamente a una relación de causalidad, pero SI apunta en esa dirección.
En ese caso concreto, la idea de que los establecimientos hoteleros crecen con el número de visitantes a una ciudad, y por tanto con el aumento de visitantes consecuencia del AVE, NO es absurda. Es cierto que pueden existir otras variables, pero esta variable puede ser una de ellas perfectamente. Negarlo de forma cualitativa no es una vía argumental sólida.
Creo que la argumentación es más simple. EL AVE sin duda provoca externalidades positivas (como puede ser incrementar el número de hoteles), pero son tan insignificantes comparadas con el coste, que resultan irrelevantes. En otras palabras, cualquier beneficio económico que apunte el gobierno hay que compararlo con la inversión necesaria para alcanzarlo.
Un saludo.--
No estoy de acuerdo. Que algo sea plausible no significa que sea cierto. Lo que digo en esta entrada es que simplemente porque el número de hoteles haya crecido desde llegó el AVE a Córdoba hace 23 años no se puede inferir que el AVE sea la causa. Podrían ser muchísimas otras cosas y podría haber ocurrido sin la llegada del AVE. La carga de la prueba está en los que afirman que hay un efecto causal.
Muy interesante la presentación de las correlaciones. Y a mi que de esta cuestión, sin conocerlo todo sobre la planificación de infraestructuras, lo que más sospechas me provoca es que no se faciliten las cifras necesarias de demanda real y prevista para hacer los cáculos sobre la gestión de tráfico. Y asi nos sorprendan con inauguraciones de tramos en vía única para ambos sentidos, cual sucede en el proyecto Vigo- A Coruña y eso después de preparar una doble plataforma y vendan como un triunfo la reduccion del trayecto en una hora. ¿Y en ese caso con un periodo de amortización de x años a cuanto dinero nos sale cada minuto-asiento ocupado-kilometro ganado con respecto al trazado antiguo? Y es que algunas veces, lo mejor es enemigo de lo bueno.
Y en cuanto a la ocupación hotelera, no creo que se incremente demasiado:
Los tiempos de viaje con el Eje Atlántico se verán mejorados en todos los recorridos y se reducirán en hasta un 58%. Así, el trayecto entre Santiago de Compostela y Vigo se realizará en 50 minutos, la conexión entre A Coruña y Vigo en 80 minutos; y el enlace entre Vigo y Pontevedra, en 15 minutos.
Me puede alguien explicar la intuicion de los costes sociales del proyecto. En el documento habla de los ingresos sociales que estan claramente definidos (ahorro de tiempo, menores accidentes, etc.) sin embargo por el lado de los costes sociales solo me ha parecido leer un frase generica que no me ha aclarado nada. Gracias
Los costes sociales aparecen detallados en la Tabla 2, página 17, y son los costes necesarios para poner en servicio la línea. Los autores lo explican: «Si consideramos que los precios de estos recursos se corresponden con el coste de oportunidad de los mismos, lo que ocurre cuando los mercados son competitivos, entonces la corrección por precios sombra no es necesaria». Yo no veo que utilicen precios sombra, por lo que consideran que los mercados son competitivos y, entonces, el coste social coincide con el precio de mercado, esto es, con los costes pagados.
Oscar,
Tienes toda la razón. Gracias. Así da gusto 😉
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