En la presentación de las cuentas del ejercicio 2015 de Repsol, su presidente, Antoni Brufau, hizo unas declaraciones que se convirtieron en titular en la mayor parte de los periódicos: “Es rigurosamente falso que el coche eléctrico no emita CO2, cuando se está subvencionando el coche eléctrico no se reducen las emisiones de CO2”. Esta afirmación se basaba en la combinación de dos argumentos, uno verdadero pero otro que Ana Pastor (la presentadora del objetivo, no la ministra) calificaría de como mínimo “engañoso”. Además, como discuto en esta entrada, las verdaderas implicaciones de este argumento son esencialmente las contrarias de lo que afirma.
La primera parte del argunento de Brufau se basaba en datos de Alemania donde el 42% de la electricidad se produce utilizando carbón, mucho más contaminante que otras energías como el gas natural. Así, aunque el coche eléctrico no produce emisiones, la electricidad que lo mueve habitualmente si las genera y por tanto no se puede considerar limpio. Esta parte del argumento es intachable y de hecho coincide con otros análisis que hemos discutido en este blog. Así, cuando se habla de por qué el AVE no es verde, una de las consideraciones a tener en cuenta (entre muchas otras) es como se produce la electricidad que lo mueve.
Sin embargo, Brufau tenía una segunda parte en su argumento. Decía que el coche eléctrico emite solo un 45% menos que el coche convencional. Aunque no queda clara la metodología de su cálculo el contexto de su charla parece indicar que se basa en el CO2 que en promedio se emite por kwh y que combina, por tanto, las diferentes tecnologías. Y ahí es donde el argumento falla. El motivo es que uno debería tener en cuenta en sus cálculos con qué energía se produce cada kwh que consume el coche eléctrico.
La frase anterior puede parecer sorprendente a más de uno pero en realidad no lo es. Evidentemente no podemos distinguir cada kwh que se produce y ver cuál termina en la batería de un coche eléctrico. Pero eso no impide identificar el efecto de la carga de este coche en la contaminación. La idea es el siguiente: las plantas de diferentes tecnologías se despachan en un orden que depende del coste de producción de cada kwh. Así, la energía nuclear y las renovables (con la excepción de la hidroeléctrica que depende en parte de otras consideraciones como el caudal de agua) se despachan primero. Después entran en funcionamiento las plantas de carbón y fueloil y finalmente los ciclos combinados (gas natural).
Dado este orden, cuando compramos un coche eléctrico y lo enchufamos lo que estamos haciendo es aumentando la producción de la planta que en ese momento es “marginal”, es decir, la planta que antes producía el último kwh. Si la planta marginal quema carbón la contaminación de ese kwh adicional será la del carbón que la produce. En España dado que el carbón es marginal cerca del 45% de las veces, ese sería el coste el 45% del tiempo. En el resto de los casos o bien el gas natural o las renovables son marginales. Por este motivo, si un coche eléctrico se mantuviera cargando todo un día deberíamos ponderar las emisiones de cada energía por el porcentaje del tiempo que es marginal para entender su efecto sobre la contaminación.
Pero además el problema es que el coche eléctrico no se carga durante todo el día. La tarificación horaria que discutí aquí y aquí hace que los propietarios quieran cargarlo habitualmente por las noches, cuando las energías renovables es más probable que sean marginales. En ese caso, el coche eléctrico no contaminaría. Es más, desde una perspectiva más de largo plazo el coche eléctrico puede contribuir a la revolución en la gestión del mercado eléctrico que muchos anticipan, dado que aporta una gran cantidad de almacenaje que hasta ahora no era económicamente viable. Es por ello que existen proyectos de lo que se llama generación distribuida (y que forman parte de la idea de tener una red inteligente o smart grid) y que consiste, entre otras cosas, en hacer que estas grandes baterías se carguen durante la noche cuando el precio es menor y la producción contamina menos y servir esa electricidad durante el día, cuando el precio es mayor y las plantas que entran en funcionamiento acostumbran a contaminan más. Con ello aumentaría la rentabilidad de las tecnologías renovables que no pueden gestionar su producción cuando el precio es mayor al igualar algo los precios entre horas. El coche eléctrico sería, por tanto, complementario a la tarificación horaria que desplaza la demanda a aquellas horas donde el kwh es más barato y que, a menudo, corresponde con la producción de las energías renovables.
El obstáculo en este caso, por supuesto, es que la red inteligente requiere que los propietarios del coche eléctrico se beneficien del uso que el sistema eléctrico haga de la batería de su coche. Y si la ley que regula la autogeneración y el uso de baterías domésticas es indicativo de la postura del gobierno actual en estos temas, no parece que vaya a estar por la labor de permitir estas mejoras en la gestión de la demanda. Pero de eso difícilmente podemos culpar al coche eléctrico, ¿no?
Esto no contradice el hecho de que, tal y como Brufau sostiene, el carbón es uno de los mayores enemigos en la lucha contra el cambio climático. Recordemos además que el carbón español históricamente se ha subvencionado, a pesar de ser más contaminante y más caro que, por ejemplo, el lignito alemán. Sin embargo, la solución no es culpar al coche eléctrico sino arreglar el mercado de emisiones para que el precio de la tonelada de CO2 que actualmente es casi de 0 refleje el coste social de la contaminación. Eso también contrarrestaría otra de las críticas de Brufau y es que además se está subvencionando el coche eléctrico, (dejando a parte el hecho que también existe el plan PIVE que tal como discutí en su momento tiene poca justificación y también subvenciona los coches convencionales) puesto que pagaría por la contaminación a través del precio de la electricidad.
Por último, es importante enfatizar que cuando hablamos de la contaminación del transporte no solo nos referimos al CO2. El coche convencional genera también NO2 y partículas, que como sabemos por el caso Volkswagen son especialmente nocivas en las ciudades (ver aquí). Casualmente algunos periódicos se han hecho eco de un reciente estudio académico que han interpretado diciendo que el coche eléctrico podría generar incluso más partículas que el convencional debido a un mayor desgaste de los frenos. Aunque este tipo de coche pesa mas que el coche convencional y eso influiría en el desgaste, un análisis más informado del trabajo académico sugiere que eso sí puede ser cierto para el coche híbrido pero difícilmente para el coche eléctrico.
Así que no, el coche eléctrico no es 100% limpio. Pero es necesario hacer los cálculos mejor y en todo caso, poner la culpa donde procede. El coche eléctrico funciona igual independientemente de cómo se produce la electricidad. Así que si queremos que sea más limpio podemos empezar arreglando el mercado de emisiones y también el mercado eléctrico, que falta hace, en lugar de ir parchéandolo. Y para esto último el coche eléctrico no es parte del problema, aunque lo mismo sí es parte de la solución.