Brufau y el coche eléctrico

Brufau y el coche eléctrico

En la presentación de las cuentas del ejercicio 2015 de Repsol, su presidente, Antoni Brufau, hizo unas declaraciones que se convirtieron en titular en la mayor parte de los periódicos: “Es rigurosamente falso que el coche eléctrico no emita CO2, cuando se está subvencionando el coche eléctrico no se reducen las emisiones de CO2”. Esta afirmación se basaba en la combinación de dos argumentos, uno verdadero pero otro que Ana Pastor (la presentadora del objetivo, no la ministra) calificaría de como mínimo “engañoso”. Además, como discuto en esta entrada, las verdaderas implicaciones de este argumento son esencialmente las contrarias de lo que afirma.

La primera parte del argunento de Brufau se basaba en datos de Alemania donde el 42% de la electricidad se produce utilizando carbón, mucho más contaminante que otras energías como el gas natural. Así, aunque el coche eléctrico no produce emisiones, la electricidad que lo mueve habitualmente si las genera y por tanto no se puede considerar limpio. Esta parte del argumento es intachable y de hecho coincide con otros análisis que hemos discutido en este blog. Así, cuando se habla de por qué el AVE no es verde, una de las consideraciones a tener en cuenta (entre muchas otras) es como se produce la electricidad que lo mueve.

Sin embargo, Brufau tenía una segunda parte en su argumento. Decía que el coche eléctrico emite solo un 45% menos que el coche convencional. Aunque no queda clara la metodología de su cálculo el contexto de su charla parece indicar que se basa en el CO2 que en promedio se emite por kwh y que combina, por tanto, las diferentes tecnologías. Y ahí es donde el argumento falla. El motivo es que uno debería tener en cuenta en sus cálculos con qué energía se produce cada kwh que consume el coche eléctrico.

La frase anterior puede parecer sorprendente a más de uno pero en realidad no lo es. Evidentemente no podemos distinguir cada kwh que se produce y ver cuál termina en la batería de un coche eléctrico. Pero eso no impide identificar el efecto de la carga de este coche en la contaminación. La idea es el siguiente: las plantas de diferentes tecnologías se despachan en un orden que depende del coste de producción de cada kwh. Así, la energía nuclear y las renovables (con la excepción de la hidroeléctrica que depende en parte de otras consideraciones como el caudal de agua) se despachan primero. Después entran en funcionamiento las plantas de carbón y fueloil y finalmente los ciclos combinados (gas natural).

Dado este orden, cuando compramos un coche eléctrico y lo enchufamos lo que estamos haciendo es aumentando la producción de la planta que en ese momento es “marginal”, es decir, la planta que antes producía el último kwh. Si la planta marginal quema carbón la contaminación de ese kwh adicional será la del carbón que la produce. En España dado que el carbón es marginal cerca del 45% de las veces, ese sería el coste el 45% del tiempo. En el resto de los casos o bien el gas natural o las renovables son marginales. Por este motivo, si un coche eléctrico se mantuviera cargando todo un día deberíamos ponderar las emisiones de cada energía por el porcentaje del tiempo que es marginal para entender su efecto sobre la contaminación.

Pero además el problema es que el coche eléctrico no se carga durante todo el día. La tarificación horaria que discutí aquí y aquí hace que los propietarios quieran cargarlo habitualmente por las noches, cuando las energías renovables es más probable que sean marginales. En ese caso, el coche eléctrico no contaminaría. Es más, desde una perspectiva más de largo plazo el coche eléctrico puede contribuir a la revolución en la gestión del mercado eléctrico que muchos anticipan, dado que aporta una gran cantidad de almacenaje que hasta ahora no era económicamente viable. Es por ello que existen proyectos de lo que se llama generación distribuida (y que forman parte de la idea de tener una red inteligente o smart grid) y que consiste, entre otras cosas, en hacer que estas grandes baterías se carguen durante la noche cuando el precio es menor y la producción contamina menos y servir esa electricidad durante el día, cuando el precio es mayor y las plantas que entran en funcionamiento acostumbran a contaminan más. Con ello aumentaría la rentabilidad de las tecnologías renovables que no pueden gestionar su producción cuando el precio es mayor al igualar algo los precios entre horas. El coche eléctrico sería, por tanto, complementario a la tarificación horaria que desplaza la demanda a aquellas horas donde el kwh es más barato y que, a menudo, corresponde con la producción de las energías renovables.

El obstáculo en este caso, por supuesto, es que la red inteligente requiere que los propietarios del coche eléctrico se beneficien del uso que el sistema eléctrico haga de la batería de su coche. Y si la ley que regula la autogeneración y el uso de baterías domésticas es indicativo de la postura del gobierno actual en estos temas, no parece que vaya a estar por la labor de permitir estas mejoras en la gestión de la demanda. Pero de eso difícilmente podemos culpar al coche eléctrico, ¿no?

Esto no contradice el hecho de que, tal y como Brufau sostiene, el carbón es uno de los mayores enemigos en la lucha contra el cambio climático. Recordemos además que el carbón español históricamente se ha subvencionado, a pesar de ser más contaminante y más caro que, por ejemplo, el lignito alemán. Sin embargo, la solución no es culpar al coche eléctrico sino arreglar el mercado de emisiones para que el precio de la tonelada de CO2 que actualmente es casi de 0 refleje el coste social de la contaminación. Eso también contrarrestaría otra de las críticas de Brufau y es que además se está subvencionando el coche eléctrico, (dejando a parte el hecho que también existe el plan PIVE que tal como discutí en su momento tiene poca justificación y también subvenciona los coches convencionales) puesto que pagaría por la contaminación a través del precio de la electricidad.

Por último, es importante enfatizar que cuando hablamos de la contaminación del transporte no solo nos referimos al CO2. El coche convencional genera también NO2 y partículas, que como sabemos por el caso Volkswagen son especialmente nocivas en las ciudades (ver aquí). Casualmente algunos periódicos se han hecho eco de un reciente estudio académico que han interpretado diciendo que el coche eléctrico podría generar incluso más partículas que el convencional debido a un mayor desgaste de los frenos. Aunque este tipo de coche pesa mas que el coche convencional y eso influiría en el desgaste, un análisis más informado del trabajo académico sugiere que eso sí puede ser cierto para el coche híbrido pero difícilmente para el coche eléctrico.

Así que no, el coche eléctrico no es 100% limpio. Pero es necesario hacer los cálculos mejor y en todo caso, poner la culpa donde procede. El coche eléctrico funciona igual independientemente de cómo se produce la electricidad. Así que si queremos que sea más limpio podemos empezar arreglando el mercado de emisiones y también el mercado eléctrico, que falta hace, en lugar de ir parchéandolo. Y para esto último el coche eléctrico no es parte del problema, aunque lo mismo sí es parte de la solución.

Hay 8 comentarios
  • Leo continuamente que las energías renovables mejoran las emisiones contaminantes y todo eso... pero, desde la ignorancia del funcionamiento del ciclo combinado, ¿este tipo de generadores de energía se apagan (o sea, dejan enfriar el agua), o simplemente se desconectan (pero siguen calentando agua)?

    • Un ciclo combinado tarda en arrancar unas 4 horas y en parar una, aunque en el momento que se le pide paro deja de generar electricidad. No obstante, la evaporación de agua sólo es el 50% del ciclo, la otra parte es un motor de combustión interna con cuyos humos de escape se calienta agua.

  • En el cálculo de la contaminación de un vehículo a motor es imprescindible incluir la producida durante el proceso de fabricación, incluyendo también la de los componentes y materiales que lo componen, así como su transporte hasta la factoría. En el caso de los coches, supone una parte importante y no despreciable de su impacto ambiental total.
    Y ya que estamos, ¿a nadie mínimamente preocupado por el deterioro del entorno que habitamos se le ha ocurrido que es una barbaridad el paradigma actual del transporte privado? ¿Mover tonelada y media de vehículo a altas velocidades para transportar casi siempre a una persona de unos 70-80 kg? Cualquiera que no le importe perder unos minutos en Internet, que compare la huella de carbono de un coche eléctrico con una bicicleta eléctrica. Dos datos sorprendentes: la bicicleta pesa de 21 a 25 kg y consume aproximadamente 4 Watios-hora por km, 60 y 10 veces menos, respectivamente, que un coche eléctrico.

  • También hay otro factor a tener en cuenta a favor del vehículo eléctrico respecto a las emisiones y al rendimiento. Incluso si se genera la electricidad que éste consume por procesos térmicos, siempre es más fácil controlar las emisiones de una única central térmica que de un gran número de vehículos con motor de combustión, cuyo mantenimiento puede ser defectuoso y que están generando energía durante buena parte del tiempo fuera del régimen de máximo rendimiento y mínimas emisiones. Es verdad que este argumento también se puede usar en favor de los híbridos.

  • No estoy seguro de que haya que asignar las "emisiones marginales" al coche eléctrico solo por el hecho de que llega el último porque, entonces ¿a quien asignamos la producción de las renovables? ¿por qué a ese consumo específico?. Todos los consumos son "marginales" si tratamos de ver cuales serían las emisiones si esos consumos no existiesen. Pero entonces, el sistema "no cierra". Los consumos medios me parecen más razonables.

    Además, el aumento de consumo eléctrico no sería equivalente al consumo adicional del coche eléctrico salvo que se considere una inelasticidad total de la demanda en las horas en las que se produce la recarga. La elasticidad de la demanda expulsará consumos del mercado y con ellos sus emisiones.

    Pero el mayor error del planteamiento de Brufau es que es "estático". No es relevante cual es la emisión por kwh ahora y como compara con el coche de gasolina ahora, si no cuales serán esas emisiones cuando el coche eléctrico sea una realidad en 10 o 20 (o más años). Para el coche eléctrico existe un futuro "posible" donde pueden recargarse con emisiones cero, para el motor de combustión no: pese a las significativas mejoras en emisiones por km existe un límite inferior que no se podrá superar.

    • Jose Pablo,
      No hombre, no me hagas esto. Decir que no se deben medir las emisiones en función de la planta marginal es negar el concepto de coste de oportunidad. Y si ese es el argumento, apaga y vámonos.

  • Gerard,

    el argumento "introduzco un nuevo consumo, por lo tanto las plantas marginales funcionan más y las emisiones adicionales son las de esa planta marginal" es totalmente aceptable (solo deja fuera dos efectos de segundo orden como son la posibilidad de entrada de otras tecnologías aún más emisoras que la "marginal" si el consumo adicional es los suficientemente importante y el de la elasticidad de demanda que mencionaba).

    De lo que no estoy seguro es de la parte "el coche eléctrico es el "nuevo consumo"". Si asigno emisiones con ese criterio a todos los consumos (y todos son simultáneos, ninguno es más "legítimo" que otro), entonces fabricar acero inoxidable también es marginal (de cerrar las plantas a mantenerlas abiertas la diferencia es en las centrales marginales) y encender la bombilla también es marginal. Pero, si asigno a todos los consumos la emisión marginal y sumo emisiones obtengo muchas más emisiones de las que realmente se producen. No asignar al coche eléctrico ninguna parte de esa diferencia no acaba de parecerme justo.

  • De lo que nos olvidamos siempre es de lo mismo y que es lo más importante: hay muchísimos otros agentes contaminantes aparte del CO2.
    Unos pocos ejemplos:
    Para el caso de los vehículos con motor de combustión interna, son preocupantes los NOx y las micropartículas (especialmente en motores Diésel).
    Para el caso de los vehículos eléctricos son preocupantes las baterías, cuyos componentes, son extremadamente contaminantes, independientemente de la tecnología (plomo, níquel, cadmio, litio).

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