A ninguna parte pero en Alta Velocidad (reposición)

A ninguna parte pero en Alta Velocidad (reposición)

Como indicaba Antonio en su entrada de ayer, los últimos días del mes de agosto los dedicamos a recuperar entradas del último año que por un motivo u otro consideramos relevantes. Hoy he escogido una entrada que publiqué el día 8 de enero de 2013 sobre la inversión en el AVE. El accidente del Alvia de Santiago ha puesto la red de alta velocidad en primera página de los periódicos, cuestionando las inversiones en seguridad pero, curiosamente, sin preguntarse si tiene sentido que exista esta red. Como discuto en la entrada, la evidencia apunta inequívocamente a que la inversión en alta velocidad está siendo ruinosa para el país. Que en época de recortes se esté reduciendo la inversión en actividades con un retorno publico muy superior para el país, tal y como hemos denunciado, por ejemplo, aquí y a la vez se mantengan estas inversiones suntuosas (en palabras de Luis Garicano) es algo a todas luces incomprensible.

El pasado 19 de diciembre la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que se reduciría o eliminaría el servicio en algunas lineas que son deficitarias. En esa misma declaración afirmó que el gobierno mantenía su compromiso de que el AVE llegase a todas partes y se rebajaría el precio de los billetes con el objetivo de popularizar su uso, dado que "hay muchas personas que no han ido nunca en él porque todavía es muy caro". La inauguración del tramo Barcelona-Figueras de estos días es el primer ejemplo de esta nueva política de precios.

Para la mayor parte de los españoles (y sus políticos) el AVE es considerado un motivo de orgullo patrio. Según el International Union of Railways, España era en julio de 2012 el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad en funcionamiento con 2144, solo superada por China (dado que muchos kilómetros de la red japonesa de alta velocidad no se consideran como tales). Además, existen 1679 kilómetros en construcción (de los 2936 kilómetros en construcción en toda Europa, por cierto) y otros 1702 planificados.

 

La apuesta de España por la Alta Velocidad es por tanto innegable. Sin embargo, todo parece indicar que la rentabilidad económica de estas lineas es (muy) negativa. En 2011 hubo alrededor de 20 millones de viajes en toda la red del AVE. Esto contrasta con las estimaciones de la Comisión Europea, que en 2008 ponía el umbral de rentabilidad de la inversión de una linea de alta velocidad en 9 millones de pasajeros anuales, lo que está en consonancia con las estimaciones de De Rus y Nombela (2007) que hablan de un número de pasajeros inicial de 8 millones para que una linea de 500 kilómetros sea rentable. En contraste, las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia en su primer año de servicio no superaron los 6 millones y 3 millones de viajeros, respectivamente. Esta pobre rentabilidad no cambiará aunque, como afirmaba la ministra, se eviten hacer “estaciones faraónicas” dado que eso representa una partida modesta comparada con los 11 millones de euros que ADIF estima como coste de cada kilómetro de AVE. Continuar construyendo tramos de AVE nos mete más y más en un agujero.

Ese no es, sin embargo, el final de la historia. Todo parece indicar que dejando el coste de la inversión de lado, es prácticamente imposible conseguir beneficios de la explotación de la red sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura (entre 100 y 200 mil euros por kilómetro y año). Tal y como Albalate y Bel (2011) afirman “Las tarifas difícilmente permiten recuperar incluso los costes variables en el AVE, lo que explica la importancia de los subsidios públicos otorgados en España. Incluso asumiendo una tarificación que permita recuperar todos los costes variables, y para proyectos con una demanda que duplique la del Madrid-Barcelona, serían necesarios subsidios por valor de la mitad del coste marginal.”

Además de la rentabilidad financiera (de la empresa) una vez excluidos los costes de inversión, la rentabilidad social es probablemente negativa. Como sabemos, estos dos conceptos no suelen coincidir. En particular, la rentabilidad social acostumbra a ser superior porque la empresa no puede monetizar todas las ganancias de la producción de un bien o servicio. El resto queda, por tanto, como ganancia de los consumidores. Su ganancia de introducir una nueva alternativa de transporte son mayores en la medida en que aumenta la demanda total (debido a la disminución de precio que la competencia genera) o porque se proporciona una alternativa mucho mejor a la que ya tenían. En otras palabras, si proporcionamos una alternativa que un consumidor considera idéntica a lo que ya tenía sus ganancias no aumentan (excepto, de nuevo por la disminución del precio). Así, en el caso del AVE la mayor ganancia se produciría cuando la demanda aumenta o cuando se desplaza demanda del autobús o del automóvil privado que en largas distancias constituye una peor alternativa. Sin embargo, De Rus (2009) estima que el 90% de los viajeros del AVE Madrid-Barcelona eran anteriormente usuarios del avión, que estarían dispuestos a pagar solo 8 euros más por viajar en tren (ver De Rus y Román (2006)). Así que, a priori, el AVE generaría una ganancia de unos 8 euros por persona a igualdad de precio. En la medida en que los precios del AVE no son suficientes para cubrir el verdadero coste del servicio, no solo no se estaría generando ganancia alguna para la sociedad, si no que se estaría imponiendo un coste a todos los ciudadanos, a través de las pérdidas de RENFE, que deberían ser sufragadas vía impuestos.

Es fácil ver el argumento anterior a través de un ejemplo: Supongamos que el viajar en avión genera un beneficio a cada pasajero de 100 euros y en AVE de 108. Si el precio fuera de 50 y 58 euros, respectivamente, los consumidores que antes viajaban en avión y ahora lo hacen en AVE no ganarían nada. Sin embargo, si el coste por pasajero de las compañías aéreas fuera de 30 euros y de 70 en el caso del AVE, cada pasajero que ahora utiliza el tren generaría una pérdida de beneficios a las compañías aéreas de 20 euros y un coste adicional para la sociedad, debido a que la tarifa no cubre costes de 12. ¡Menudo negocio!

Las otras ganancias sociales que se esgrimen para justificar la ganancia del AVE tampoco parecen avaladas por la evidencia: No aporta actividad económica (o población) a las ciudades que conecta si no que más bien parece que drena parte de esta actividad a ciudades más grandes. Tal y como discuten Albalate y Bel (2011), ciudades en Castilla la Mancha que recibieron el AVE en 1992 (Ciudad Real y Puertollano) no mostraron aumentos en la población superiores a otras ciudades que no lo recibieron.

El AVE tiene además una contribución modesta en la reducción de las emisiones contaminantes (ver la entrada de Ginés de Rus al respecto), debido a su gran uso de electricidad que proviene a menudo de fuentes de energía contaminantes. Según estimaciones de García Álvarez (2007) a plena capacidad el AVE genera 9,4 kg de CO2 por viajero comparado con los 50, 19 y 9 Kg del avión, el automóvil y el autobús, respectivamente. El siguiente gráfico muestra que estas estimaciones cambian substancialmente en función de su ocupación.

Por último, los efectos redistributivos son cuestionables, y es fácil argumentar que los subsidios a los precios del AVE son en gran parte una transferencia a las clases medias y altas.

¿Es por tanto buena idea rebajar el precio de las tarifas del AVE como propone Fomento? Si con esa rebaja los precios están por debajo del coste marginal del servicio y especialmente si simplemente desplaza pasajeros de otros medios de transporte parecidos la respuesta es claramente que no.

Una alternativa a la disminución de las tarifas sería aumentar la valoración de los consumidores por el servicio y con ello su disponibilidad a pagar. Para empezar, ¿qué tal si creamos “vagones silenciosos”como ya sucede en otros países? Muchos estaríamos dispuestos a pagar más por no tener a nadie hablando a gritos por el móvil a nuestro lado y esto además aumentaría la productividad de los que queremos trabajar en el tren. ¡Eso si que sería una buena política de precios!

Hay 16 comentarios
  • Como Ingeniero siempre me ha sorprendido en enorme precio de mantenimiento de las vías del tren. Analizando este artículo se puede ver muy fácilmente el motivo de estos gastos desorbitados (http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_mantenimiento_de_infraestructura#cite_note-15)

    Hay un claro monopolio del sistema de seguridad y comunicaciones por parte de la compañía Thales. Si se hicieran los concursos públicos adecuadamente probablemente el gasto no sería tan desorbitado.

    Por otra parte en estas cuentas no se tiene en cuenta el alquiler de la infraestructura de Telecomunicaciones que hace RENFE a otras empresas, del que sin duda saca beneficio y cubre los gastos de mantenimiento.

  • Interesante artículo, el penúltimo párrafo es muy razonable. Estimado Señor Llobet, el título de su artículo es muy original. ¿ Tanta fama tenemos los españoles de ruidosos ?, es verdad que a veces apetece el silencio para leer, observar, trabajar y lo que nos apetezca, pero otras los silencios colectivos no me gustan.

    https://www.youtube.com/watch?v=pft1kkqKx_E

    Saludos Cordiales.

    • Si. España es uno de los países en los que los ciudadanos hemos de soportar unos índices de ruidos muy por encima de lo habitual. El silencio, la ausencia de ruidos, la posibilidad de poder descansar sin ruidos en tu propio domicilio, es un derecho. Y a veces, por incumplimiento de las leyes, sobre todo de las ordenanzas municipales, ocurre que las únicas alternativas sean que o te vas de tu propio domicilio o armarte de valor, paciencia y dinero y recurrir a la justicia:
      http://www.juristas-ruidos.org/

      Y conste que te hablo desde una Comunidad, Valencia, donde el ruido forma parte de muchos aspectos de la vida cotidiana, no sólo de las fiestas, pero es frecuente que sea excesivo, y la desidia de la autoridades, hace que la lucha por unos niveles minimamente decentes sea muy complicada.

      Saludos.

      • Gracias por su amabilidad en responder, Señor Juanjo VLM. Es muy importante lo que comenta, todo esos ruidos dentro de los hogares, sin posibilidad de descanso y los consiguientes problemas de salud para los ciudadanos, añadido a la desidia de las autoridades.

        Si es verdad, que hablamos demasiado también; Ortega y Gasset, en su libro " La Rebelión de las Masas", prestaba mucha atención a todo lo que hablamos los españoles, y a lo poco que lo hacen los ingleses pero que son mucho más observadores que nosotros.

        https://www.youtube.com/watch?v=wzIE3mRFypQ

        Saludos Cordiales.

  • También habría que tener en cuenta las externalidades positivas que genera en cuanto a acumulación de conocimientos y experiencia, i+d, etc, que puede redundar en empresas muy competitivas en el exterior, ¿en línea con lo que sucede por ejemplo con la inversión de EEUU en la industria aeropacial?

  • Lo primero es poner los datos reales (no copiar la propaganda que pulula por la red). ¿Linea Zaragoza-Huesca a 200 km/h?, mirad los horarios: 79 km. en 1 h y 5 min.
    Nuestro "queridísimo" Alvarez Cascos, allá por el 2003 nos metió un tercer carril de vía en la de ancho ibérico para que los "patos" de Talgo llegaran a Huesca para más loa de los políticos locales de todo partido y condición, consecuencia, el tren no puede pasar de 160 Km/h. La cosa salió por "cuatro perras" (mal gastadas) pero cómo presumimos de AVE.

  • Gran post. Enhorabuena!!
    Es una ocasión magnífica de pedir datos que siempre me gustaría tener para este debate no sé encontrar:
    Alguien sabe cuánto cuesta mantener el km de vía convencional? Y construirlo?
    En la comparación con el avión, existe un escenario que contemple que el queroseno sea cada vez más caro en Europa (que no en EEUU) para hacer la comparación con el tren? Al fin y al cabo, tenemos exceso de capacidad eléctrica instalada así que en cuanto el queroseno vuelva a estar caro, y todo parece indicar que lo estará, el usar electricidad nos parecerá una buena idea.
    Después de haber vivido 7 años en Francia, soy un fan de la alta velocidad. Yo creo, y esto es una apreciación propia, que el beneficio de la alta velocidad es cuando la sociedad sustituye el coche, y eso es un cambio cultural que lleva tiempo. P.ej. la idea de una familia con hijos que va de vacaciones, coge el AVE y no el coche porque allá adonde van pueden confiar en la red de transporte público, alquilar un coche por un día, etc. Eso en Francia está muy extendido pero en España aún nos queda.

    • Miguel,
      Del tema de las autovías y su coste de mantenimiento hablamos hace algún tiempo: https://nadaesgratis.es/?p=22681
      En cuanto a la comparación con el caso francés, lo curioso es ver que tenemos muchísimos más kilómetros de AVE en funcionamiento y muchos más en construcción. Mucho coche haría falta substituir.

      Gerard

      • Gracias po el link al post antiguo. No lo conocía. Tendrás también a mano el coste de un km de tren convencional (construcción y mantenimiento)?
        Porque los franceses no construyen más TGV (bueno un poco sí en el sudoeste con el objetivo de mejorar el eje Toulouse-Burdeos-París), pero también porque el resto de la red convencional es bastante buena y toda de doble vía (incluso el tren Toulouse-La Tour de Carol!!). Sin embargo, esto no pasa en España. Antes del AVE a Sevilla, la línea era simple y llena de curvas, y lo mismo pasa en gran parte de la red española construída en los 40. Por lo que yo me pregunto: si la red es manifiestamente deficiente y hay que cambiarla, cuánto más cuesta construir y mantener una línea de alta velocidad o una convencional pero adecuada a los estándares europeos?
        Otra vez, enhorabuena por el post de un tema interesantísimo

  • Y otra cosa que se me olvidaba, dentro de poco debería llegar a España la liberalización de las compañías de ferrocarril. Qué pasará cuando haya competencia y lleguen la scnf y db? van a ser tiempos interesantes

  • Bueno no quiero entrar con un Órdago a mayor. Pero, estamos siempre en el mismo sitio, RENTABILIDAD. Es cierto que de alguna forma hay que recuperar costes. Es evidente que Subsidiar indefinidamente es INSOSTENIBLE. Pero porque nos empeñamos en criticar el despliegue de infraestructuras solo por su rentabilidad Económica??
    ¿Es un grave error pensar que el petróleo y gas son un bienes escasos, que se encarecerán con el tiempo? O nos dan muchas sorpresas lo geólogos o tendremos que pensar en Alternativas. No veo el gran error en propiciar soluciones "eléctricas" puesto que las fuentes de producción se pueden diversificar (Sean las que sean ahora) ¿Plantear soluciones de competencia es malo? Coño, eso es nuevo. Cuestan, Claro!! Hay que invertir, Claro!! Acaso una autopista de Madrid Medina del Campo es una infraestructura suficiente, tendrá que llegar por lo menos a Valladolid para merecer la pena. A ver si ahora resulta que los aeropuertos son el Negociako del siglo, criticados como son esos tan...Vacios?? Y ojo, a que llamamos alta velocidad? Más bien el despliegue es de "Velocidad alta". Seamos serios. Es evidente que algunas inversiones no fueron las más inteligentes. Que el corredor que de enlace con Europa llego tarde. Y que quizá, se puede ser más selectivo en los trazados y negociar mejor los precios. Pero políticos aparte; no será que los modelos económicos de crecimiento cuando se disparan son INEFICIENTES, implican SOBRECOSTES, incluso descontando las corrupciones. ¿¿La gente no viaja por coste o...No puede viajar??

  • Una pequeña correción. En el documento que se cita de la Comisión Europea el número de los 9 millones de viajeros anuales es para el paso de una linea "convencional" de 190 km/h de velocidad maxima a 300 km/h.
    Ese caso no se ha dado nunca en españa y las diferencias entre las lineas convencionales actuales y la linea tipo del doc. son brutales.
    El coste marginal entre la conversión de lineas actuales (140-160 km/h) a niveles de 200 km/h o a niveles de 300 km/h es reducido.

    Lo que ha fallado claramente ha sido la planificación de que obras y de que modo hacerse.

  • Excelente artículo y coincido con sus conclusiones. Sin embargo le voy a hacer tres puntualizaciones.

    No se puede comparar por un lado el AVE con el avión para decir que no hay mucha mejora de utilidad (que los usuarios valoran en solo 8 euros) para luego añadir que además no contamina menos que el autobús. No vale comparar cada una de las características por separado con quien más nos convenga. Si es mejor valorado que el avión y además contamina mucho menos que este, tenemos sumar esa externalidad positiva en nuestra cuenta de beneficios sociales. Al fin y al cabo los que viajan en avión no se cambian al autobús para generar menos CO2.

    Por otro lado quizás deberíamos hacer como en Francia y poner peajes en todas las autovias para que se paguen, al menos, su mantenimiento y quizás así veríamos mucho menos caro el tren.

    Finalmente recordar que en España teníamos (y aún quedan) trazados de vía pensados para trenes del siglo XIX y que durante el siglo XX no hemos invertido nada o casi nada en nuevas vías, inversiones que si han hecho el resto de países europeos (y Japón). Por tanto ante la necesidad de crear nuevos trazados adecuados al siglo XXI el coste de oportunidad de construir líneas de alta velocidad en España era mucho menor que en esos países y por tanto es, hasta cierto punto, entendible que tengamos más líneas de alta velocidad que ellos.

  • Enhorabuena al autor del artículo porque se distancia de los puntos de vista trillados para, quitándose las orejeras del discurso de valores dominante, abordar la cuestión del AVE y en general de las inversiones en ferrocarril desde una perspectiva de simple racionalidad económica.

    Julián García Valverde, presidente de Renfe cuando se empezó el Ave Madrid-Sevilla,
    había declarado en sede parlamentaria dos años antes que lo último que haría su empresa sería una línea de ancho internacional.

    Mercé Sala, sustituta del anterior, que concluyó e inauguró aquel primer Ave, declaró a Luis del Olmo en la radio, no mucho después, que si se hubiera meditado un poco, no se habría llevado a cabo tan antieconómica infraestructura.

    El Consejo Europeo de Transportes ha mantenido durante décadas que todos los medios de transporte han de cubrir la totalidad de sus costes, sin necesidad de subsidios.

    La falta de rentabilidad del ferrocarril en España es anterior a la nacionalización de la primera posguerra, que dio lugar a la Renfe. Ya en tiempos de Primo de Rivera, con la nueva pujanza del automóvil y el autobús, se creó la empresa pública “Ferrocarriles del Oeste” (o algo parecido) para tomar el relevo de varias empresas privadas deficitarias.

    Sobre el tren Alvia 730 accidentado en Santiago, he recopilado algunos datos técnico-políticos en:
    http://www.laopiniondezamora.es/secciones/cartaLector.jsp?pNumEjemplar=2013081400&pIdCarta=6398

    Muchas gracias.

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