A ninguna parte pero en Alta Velocidad

A ninguna parte pero en Alta Velocidad

El pasado 19 de diciembre la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que se reduciría o eliminaría el servicio en algunas lineas que son deficitarias. En esa misma declaración afirmó que el gobierno mantenía su compromiso de que el AVE llegase a todas partes y se rebajaría el precio de los billetes con el objetivo de popularizar su uso, dado que "hay muchas personas que no han ido nunca en él porque todavía es muy caro". La inauguración del tramo Barcelona-Figueras de estos días es el primer ejemplo de esta nueva política de precios.

Para la mayor parte de los españoles (y sus políticos) el AVE es considerado un motivo de orgullo patrio. Según el International Union of Railways, España era en julio de 2012 el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad en funcionamiento con 2144, solo superada por China (dado que muchos kilómetros de la red japonesa de alta velocidad no se consideran como tales). Además, existen 1679 kilómetros en construcción (de los 2936 kilómetros en construcción en toda Europa, por cierto) y otros 1702 planificados.

 

Fuente: International Union of Railways report, July 2012. La primera columna indica la velocidad, la segunda el año de entrada en funcionamiento y la tercera los kilómetros que incluye.

 

La apuesta de España por la Alta Velocidad es por tanto innegable. Sin embargo, todo parece indicar que la rentabilidad económica de estas lineas es (muy) negativa. En 2011 hubo alrededor de 20 millones de viajes en toda la red del AVE. Esto contrasta con las estimaciones de la Comisión Europea, que en 2008 ponía el umbral de rentabilidad de la inversión de una linea de alta velocidad en 9 millones de pasajeros anuales, lo que está en consonancia con las estimaciones de De Rus y Nombela (2007) que hablan de un número de pasajeros inicial de 8 millones para que una linea de 500 kilómetros sea rentable. En contraste, las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia en su primer año de servicio no superaron los 6 millones y 3 millones de viajeros, respectivamente. Esta pobre rentabilidad no cambiará aunque, como afirmaba la ministra, se eviten hacer “estaciones faraónicas” dado que eso representa una partida modesta comparada con los 11 millones de euros que ADIF estima como coste de cada kilómetro de AVE. Continuar construyendo tramos de AVE nos mete más y más en un agujero.

Ese no es, sin embargo, el final de la historia. Todo parece indicar que dejando el coste de la inversión de lado, es prácticamente imposible conseguir beneficios de la explotación de la red sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura (entre 100 y 200 mil euros por kilómetro y año). Tal y como Albalate y Bel (2011) afirman “Las tarifas difícilmente permiten recuperar incluso los costes variables en el AVE, lo que explica la importancia de los subsidios públicos otorgados en España. Incluso asumiendo una tarificación que permita recuperar todos los costes variables, y para proyectos con una demanda que duplique la del Madrid-Barcelona, serían necesarios subsidios por valor de la mitad del coste marginal.”

Además de la rentabilidad financiera (de la empresa) una vez excluidos los costes de inversión, la rentabilidad social es probablemente negativa. Como sabemos, estos dos conceptos no suelen coincidir. En particular, la rentabilidad social acostumbra a ser superior porque la empresa no puede monetizar todas las ganancias de la producción de un bien o servicio. El resto queda, por tanto, como ganancia de los consumidores. Su ganancia de introducir una nueva alternativa de transporte son mayores en la medida en que aumenta la demanda total (debido a la disminución de precio que la competencia genera) o porque se proporciona una alternativa mucho mejor a la que ya tenían. En otras palabras, si proporcionamos una alternativa que un consumidor considera idéntica a lo que ya tenía sus ganancias no aumentan (excepto, de nuevo por la disminución del precio). Así, en el caso del AVE la mayor ganancia se produciría cuando la demanda aumenta o cuando se desplaza demanda del autobús o del automóvil privado que en largas distancias constituye una peor alternativa. Sin embargo, De Rus (2009) estima que el 90% de los viajeros del AVE Madrid-Barcelona eran anteriormente usuarios del avión, que estarían dispuestos a pagar solo 8 euros más por viajar en tren (ver De Rus y Román (2006)). Así que, a priori, el AVE generaría una ganancia de unos 8 euros por persona a igualdad de precio. En la medida en que los precios del AVE no son suficientes para cubrir el verdadero coste del servicio, no solo no se estaría generando ganancia alguna para la sociedad, si no que se estaría imponiendo un coste a todos los ciudadanos, a través de las pérdidas de RENFE, que deberían ser sufragadas vía impuestos.

Es fácil ver el argumento anterior a través de un ejemplo: Supongamos que el viajar en avión genera un beneficio a cada pasajero de 100 euros y en AVE de 108. Si el precio fuera de 50 y 58 euros, respectivamente, los consumidores que antes viajaban en avión y ahora lo hacen en AVE no ganarían nada. Sin embargo, si el coste por pasajero de las compañías aéreas fuera de 30 euros y de 70 en el caso del AVE, cada pasajero que ahora utiliza el tren generaría una pérdida de beneficios a las compañías aéreas de 20 euros y un coste adicional para la sociedad, debido a que la tarifa no cubre costes de 12. ¡Menudo negocio!

Las otras ganancias sociales que se esgrimen para justificar la ganancia del AVE tampoco parecen avaladas por la evidencia: No aporta actividad económica (o población) a las ciudades que conecta si no que más bien parece que drena parte de esta actividad a ciudades más grandes. Tal y como discuten Albalate y Bel (2011), ciudades en Castilla la Mancha que recibieron el AVE en 1992 (Ciudad Real y Puertollano) no mostraron aumentos en la población superiores a otras ciudades que no lo recibieron.

Fuente: Albalate y Bel (2011) utilizando datos del INE.

El AVE tiene además una contribución modesta en la reducción de las emisiones contaminantes (ver la entrada de Ginés de Rus al respecto), debido a su gran uso de electricidad que proviene a menudo de fuentes de energía contaminantes. Según estimaciones de García Álvarez (2007) a plena capacidad el AVE genera 9,4 kg de CO2 por viajero comparado con los 50, 19 y 9 Kg del avión, el automóvil y el autobús, respectivamente. El siguiente gráfico muestra que estas estimaciones cambian substancialmente en función de su ocupación.

Fuente: Garcia Álvarez (2007). Las estimaciones se hacen para tres rutas: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona y Madrid-Toledo, según la ocupación sea del 20% o del 100% e incluyendo también al tren convencional.

Por último, los efectos redistributivos son cuestionables, y es fácil argumentar que los subsidios a los precios del AVE son en gran parte una transferencia a las clases medias y altas.

¿Es por tanto buena idea rebajar el precio de las tarifas del AVE como propone Fomento? Si con esa rebaja los precios están por debajo del coste marginal del servicio y especialmente si simplemente desplaza pasajeros de otros medios de transporte parecidos la respuesta es claramente que no.

Una alternativa a la disminución de las tarifas sería aumentar la valoración de los consumidores por el servicio y con ello su disponibilidad a pagar. Para empezar, ¿qué tal si creamos “vagones silenciosos”como ya sucede en otros países? Muchos estaríamos dispuestos a pagar más por no tener a nadie hablando a gritos por el móvil a nuestro lado y esto además aumentaría la productividad de los que queremos trabajar en el tren. ¡Eso si que sería una buena política de precios!

Hay 68 comentarios
  • Enhorabuena por el artículo. Son ya muchos los estudios que demuestran que casi todas las líneas AVE son un negocio ruinoso desde todos los puntos de vista. Esto no es algo nuevo o que se haya revelado con la crisis, sino que es algo conocido desde hace mucho y a pesar de ello nuestros gobernantes han decidido seguir adelante (con el aplauso y el respaldo de las instituciones europeas en muchos casos).

    Eel AVE es un ejemplo más del disparate en que se ha convertido España, en especial en materia de inversiones públicas. Lo último que se valora (cuando se hace) es la rentabilidad (económica, social o la que sea) o la sostenibilidad, y todo se centra en el corto plazo y en el retorno político del proyecto de marras. ¿En qué cabeza cabe que, además de construir líneas de AVE imposibles de mantener, se estuvieran contruyendo aeropuertos sin parar, autovías a todos los sitios, etc? ¿Bajo qué escenario de intensidad de movimiento de mercancías y pasajeros se planificaban las inversiones de los planes nacionales de infraestructuras? Bajo ninguno, porque no había ningún estudio que soportara tal disparate.

    Pero lo triste es que esto ocurre no sólo en el ámbito de las infraestructuras del transporte, sino en muchos más donde las decisiones de inversión se toman en la órbita pública, en la cual los parámetros para decidir nada tienen que ver con la rentabilidad, que es al final lo que verdaderamente está relacionado con el bienestar de los ciudadanos.

    Un saludo y enhorabuena,

    Manuel

  • Muchas gracias por el post.

    Y el corredor mediterráneo porqué sería favorable entonces, por las mercancías solamente? No pasaría lo mismo?

  • Los vagones silenciosos, al menos en los países europeos donde los he visto, no tienen suplemento de precio. Pero un avance sería suprimir la reserva obligatoria de plaza, totalmente (como en Alemania u Holanda) o parcialmente (ej. coches con reserva obligatoria y otros libres, como en Japón). Así, el que quiera asiento garantizado, que lo pague .

    Esta medida, además, incentivaría la primera clase (¿por qué no hay primera clase en trenes de media distancia - incluidos los de alta velocidad?) y aumentaría la flexibilidad para el viajero; por ejemplo con billetes válidos 24 horas (o el periodo que sea) que permitan tomar el tren que se desee en dicho periodo, o con billetes para corredores (actualmente el "transbordo" no es posible, son necesarios billetes individuales sin conexión garantizada).

    Otro tema son las conexiones de la red de alta velocidad con los aeropuertos. Una conexión eficiente de alta velocidad de Barajas con ciudades como Valladolid, Toledo, Segovia, Ciudad Real, etc. (ya conectadas con la red AVE) añadiría un gran valor sin duda. Pienso, por ejemplo, en plantarse en una hora desde Valladolid en Barajas (con la posibilidad de billetes combinados de tren y avión como sucede en Alemania). En la actualidad, para este trayecto, teniendo en cuenta los horarios y conexiones existentes, muchas veces la diferencia de tiempo entre viajar en el autobús de línea y el tren de alta velocidad es ridícula. Con la diferencia de que el bus cuesta 15€ y el tren ronda los 40.

  • Eso de que el AVE no sirve para nada vaya a contarlo al consejo de administración de ferrovial, o de acciona. Ellos Sí que conocen el verdadero propósito.....

  • !!No des ideas con lo de "¿qué tal si creamos “vagones silenciosos” ?"!!!
    Aunque ya estaría bien acabar ahi, empecemos proponiendo lo sensato: establecer "vagones sonoros" en los que, mediante un sobreprecio, se permita utilizar el movil.

    Y eso en un primer momento, tal y como se ha tratado otras externalidades negativas, como el tabaco. Pero al poco tiempo los incontinentes orales deberían tener que conformarse con escribir.

    "Renfe, soñar el mañana",
    que decía la costosa campaña publicitaria

    • Ricard,
      Como en todos los casos de "externalidades" quien paga depende de quien consideremos que tiene el derecho: ¿tenemos derecho a vagones silenciosos y, por tanto, los que quieren hablar tienen que pagar un sobreprecio? o ¿el derecho es a tener un vagón "ruidoso" y los demás tenemos que pagar por el silencio?

      Gerard

      • Mi respuesta a tus pregúntas está implícita en el comentario.
        Aunque ciertamente hoy parece que el "derecho" es a ignorar la mínima urbanidad. Pero no hace mucho el "derecho" era a fumar si te placía, a despecho de las molestias para el entorno. La distribución de "derchos" cambia con relativa rapidez. No siempre a mejor.

  • Se me hace raro un artículo sobre la rentabilidad de la alta velocidad sin las tasas de cobertura de 2010 y 2011 que están publicadas: http://www.congreso.es/public_oficiales/L10/CONG/BOCG/D/BOCG-10-D-139.PDF

    Las mencionadas en concreto (Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia) ya eran rentables sin subvenciones en 2011 para Renfe. Sobre ADIF, lo trata Roger en http://politikon.es/2012/12/06/renfe-y-los-servicios-deficitarios/ esas dos en concreto cubren costes o están cerca.

    Que tenemos muchos km inútiles no se discute, pero la mayor parte de las vías de alta velocidad pueden ser rentables con cambios en políticas de precio, vagones de sustitución...

    • Esta es la duda que me queda a mí siempre que leo estos artículos.
      Por un lado, la mayoría de estudios sitúan el umbral de rentabilidad por encima de los 6 millones de pasajeros.
      Por otro lado, Renfe obtiene beneficios en las líneas de AVE de Madrid a Andalucía, Barcelona y Valencia.
      Nunca he acacabo de entenderlo.

  • Pero falta considerar el tiempo, x ej. Valencia-Madrid costaba en avión 3 horas (medidas de seguridad etc) + 2 taxis +el consabido embotellamiento, (sino surgía ningún contratiempo de excursión por Barajas).
    Ahora el tren une los centros de las dos ciudades.

  • Como usuario del ICE alemán (equivalente al AVE) le informo que el vagón silencioso (Ruhe Bereich) aquí la gente se lo salta por mala educación o desconocimiento. No he visto nunca a nadie que se levantara del asiento para hablar entre vagones aunque aquí no es obligatorio. También hay un vagón reservado a viajeros frecuentes y se cuela todo el mundo por las mismas razones. Además cada vez que se suben los viajeros en una estación por la megafonía del tren dan la bienvenida y a veces los altavoces están mal ajustados pareciendo una discoteca de la ruta del Bakalao. Lo mismo para cuando se bajan, diciendo incluso las conexiones con los trenes en la estación de llegada. Un rollo que se podrían ahorrar.

    No sé si habrá lo mismo en Espanya, aquí en Alemania hay tarjetas de descuento del 25% (unos 100 y pico € al anyo) y del 50% (unos 230 € al anyo) además de la posibilidad de comprar un bono anual por 4000 € con validez para todos los trenes y transportes públicos de la mayoría de las ciudades alemanas.

    No se puede pretender tener el mismo número de viajeros que Alemania siendo el nuestro un país más grande y con casi la mitad de población. Nos están dejando un regalo envenenado pero poca gente se informa más allá de lo que diga Informe Semanal ("el AVE la historia de un éxito") sin hacerse más preguntas de las necesarias, no sea que luego no pueda dormir.

  • Disculpeme el autor si digo una chorrada, pero con las cifras que ha puesto sobre el coste de mantenimiento de la linea, con 1 millon de viajeros al año dichos costes estan cubiertos, suponiendo un precio de 150 euros por viaje de ida y vuelta (que en el Madrid Barcelona suele ser mucho mas). Las matematicas son simples: 200(k)x620 km= 124 millones de euros. 1 millon x 150 €= 150 millones de euros. O si se prefiere, con billete sencillo y a 80 € el trayecto, pues 2 millones de viajeros.

    Y sobre la energia, hombre, un ahorro de 5 a 1 frente al avion en kg/viajero no parece baladí, en una linea que tiene al menos 6 millones de viajeros.

    • No solo se tiene que considerar el coste de mantenimiento. También están los costes de funcionamiento propiamente dichos: trenes, energía, personal, etc.

  • Gran entrada, enhorabuena.

    El AVE, en efecto, no es una locura exclusiva de los políticos, se extiende mayoritariamente al resto de la sociedad.

    Y del Ministerio de Fomento poco más puede esperarse ... ... bueno, estaría bien que pusieran en el servicio de prensa a alguien que supiera expresarse en español y que no titulase "Renfe pone a la venta los nuevos trenes de Alta Velocidad de Girona y Figueres" cuando quiera dar a entender que pone a la venta billetes.

  • El problema del AVE es que las líneas se diseñaron con criterios políticos, no económicos (todo tiene que pasar por Madrid y todos los pueblos tienen que tener su Universidad y su AVE. Todo es gratis).

    Un AVE que permitiese que todos los productos de agricultura tempranos, que conectase la huerta mediterránea con Ámsterdam en 10 horas sería, sin duda, muy rentable. Lo mismo uno que conectase los principales puertos cantábricos-por ejemplo Bilbao- con los del mediterráneo-por ejemplo Barcelona- y evitase la vuelta a la península en barco. Tampoco estaría de más que antes de hacer nuevas líneas se consultase con Francia y Portugal si estarían dispuestos a hacer su parte. Parece que Francia sólo está interesada en continuar las del País Vasco y Cataluña (nada de la locura de atravesar los Pirineos en un hipotético Madrid-París) y Portugal no quiere el previsto con Extremadura y sí un hipotético Oporto-Galicia.

    Saludos.

  • Si se subvencionan a las compañías aereas, ¿Por qué no se va a subvencionar el precio del AVE?.

    Además, el AVE contamina mucho menos que el avión (según su artículo el AVE a pleno rendimiento contamina por cada pasajero 9,4 kg de CO2 y el Avión 50 kg), este argumento serviría para justificar las subvenciones a los trenes de alta velocidad.

  • Un dato que se suele obviar en todos estos estudios es la situación del ferrocarril anterior al AVE.

    España tenía una red de ferrocarriles del siglo XIX, con trayectos llenos de curvas y rodeos porque el presupuesto y tecnología de la época no permitía más.

    Se necesitaba una inversión muy grande, en muchas lineas, puesto que los trazados actuales era como un país lleno de carreteras comarcales. En muchos casos, mejorar el trazado era tan caro como una línea nueva, pues poco era aprovechable a los parámetros de hoy en día.

    Otro de los puntos discutibles es considerar todas las líneas que se mencionan como alta velocidad. En España tendemos a llamar alta velocidad a todo lo que esta en ancho internacional, pero no es así. Gran parte del Corredor Mediterráneo permite más de 200 kilómetros/hora, y no sale en esas cuentas. Por la línea Zaragoza-Huesca circulan AVEs, sí, (2 o 3 diarios, como mucho), pero no se puede considerar una LAV. Hay más de un tramo en la red convencional que permite los 200 kilómetros/hora, y el caso de ese tramo concreto fue una simple mejora del trazado con un cambio de ancho. Inversión irrisoria.

    Me gustaría ver las redes de ferrocarril de otros países, por velocidades de trazado, no por teórica "alta velocidad".

    Probablemente el problema en España no es que se hayan querido hacer demasiadas líneas, que dado el nivel que teníamos, si no se actuaba el ferrocarril desaparecía. Si no que se han proyectado demasiadas líneas (o reformas) con unos parámetros demasiado exigentes.

    • Gabriel,
      Una aclaración. Mi definición de LAV no tiene que ver con el ancho de la vía, si no que utilizo la definición que da la International Union of Railways y que considera solo las líneas que admiten trenes a más de 250 km/h.

      • Sin embargo, incluyes vías como la Zaragoza-Huesca, que aunque "pueden circular", el máximo es de 200 km/h, y los costes no son nada parecidos a una "LAV de verdad".

        Para que puedan circular un tren de AV por un ferrocarril, la adaptación es relativamente barata. De hecho en Alemania los ICE circulan por un gran número de ferrocarriles. En España no se puede hacer por el cambio de ancho, de ahí el modelo Alvia, trenes de alta velocidad mixtos.

        Por ello quiero decir que no creo que una línea de AV sea por donde pueden circular, sino por donde pueden desarrollar una velocidad media mayor de 250 km/h, lo que excluye algunas de las expuestas en el post. Y si incluimos todas pro las que pueden circular, el número de kilómetros de otros países aumenta exponencialmente.

        Lo que quiero decir, es lo que dije en el comentario anterior. No hay demasiadas LAVs, si consideramos LAV cualquier vía nueva por la que puedan circular AVEs. Lo que tenemos son demasiadas LAV, demasiado buenas. Para comparar, pongo un mapa de las lineas por las circulas TAVs en Alemania. Son líneas mucho más lentas, es decir, que cuestan menos dinero.

        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/eb/ICEtracks.png

        Las conclusiones en realidad son parecidas, no estoy muy de acuerdo con la forma de expresarlo, porque creo que los kilometrajes no son representativos.

  • Conozco el caso desde dentro. La realidad es muuucho peor.
    Sólo se puede hacer una cosa sensata, es decir, imposible: llamar a un inspector extranjero que lo revise todo. Pararía inmediatamente la inversión en nuevos tramos y habría además que dar de baja parte de los trayectos hoy funcionando.
    Mil gracias por poner el foco en este asunto.

  • Muchas gracias Gerard por el post, muy bueno como siempre (y a compartir ahora mismo) y felicitaciones por ser nuevo editor de nadaesgratis, por tus aportaciones a este blog lo debías ser sin ninguna duda.

  • Lo que me gustaría saber es cuánto costaría el billete de avión en España si se eliminaran completamente las poco competitivas subvenciones a las compañías aéreas y los impuestos sobre el valor de los hidrocarburos se elevaran a niveles acordes con los existentes en el resto de la zona euro.

    O cuántas compañías del sector automovilístico mantendrían sus factorías en España sino estuviéramos pagando los sueldos de sus empleados vía expedientes de regulación de empleo, entre otras cosas, con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.

    ¿Porqué no se hace un estudio integral comparando la fiscalidad, rentabilidad y competitividad de ferrocarril, avión y automóvil y a continuación se pone en relación con nuestro comportamiento con respecto a la balanza por cuenta corriente o pasamos a hablar directamente de nuestra dependencia de los combustibles fósiles y todo lo que política y socialmente acarrea?

    ¿Es casual el elevado parque automovilístico existente en España en relación a su población y nivel de renta, o la preferencia por la alternativa del viaje en avión sobre el desplazamiento en ferrocarril, o están ambas circunstancias relacionadas con una fiscalidad intencionadamente laxa con respecto al sector de los hidrocarburos y con tipos por debajo de lo acostumbrado en otros países de la zona euro? ¿Se mantendrá esta situación o decisión política en el caso de que llegue a buen puerto la liberalización del sector ferroviario y se produzca la entrada de agentes privados como prestadores de servicios a los que halla que mimar fiscalmente para que se genere actividad?

  • Aunque coincido con usted en lo fundamental del artículo, lo de la rebaja de precios no termino de entenderlo. Una vez tenemos la infrastructura construida y unos trenes en funcionamiento todo el gasto es fijo. Casi cuesta lo mismo mover el tren con 10 pasajeros que con 500. Por lo cual me parece que lo lógico sería tratar de maximizar los beneficios obtenidos por billetes aunque la tarifa no cubra costes.
    Es decir, es mejor tener un AVE con 500 pasajeros que un AVE con 10 pasajeros + 490 viajando en autobús y en coche. Sin duda los costes de la segunda opción son mayores.

    • Gregorio,
      Lo que propones en tu ejemplo no se contradice con mi entrada. Tu caso es uno en que el coste marginal (el coste de un viajero más) es 0. En esa situación, si bajar precios aumenta los ingresos por que incrementa la ocupación sería bueno para todos. Sin embargo, no siempre el coste es 0. Por ejemplo, (1) un tren con pocos viajeros quizás debería eliminarse en lugar de intentar llenarlo a toda costa, (2) La frecuencia se puede cambiar y reducir el número de trenes, y (3) en las horas en las que los trenes van llenos la solución debería ser subir el precio, no bajarlo.

      • Muchas gracias por la explicación.
        El problema es que muchos trenes no creo que se puedan reducir porque se quedan las vías muertas. Y luego está el problema político: tras todos los millones gastados y toda la propaganda hecha no hay quien se atreva a reconocer que se había equivocado.

  • Cuando se construyó la primera línea férrea en España, solo podía utilizarla la gente más pudiente debido el costo del billete. La plebe siguió viajando en carreta o andando (que era lo habitual por entonces). Pero el ferrocarril no lo construyó esa plebe sino unas empresas que debían sacar rendimiento a la inversión. Con el tiempo y a medida que la plebe fue ganando capacidad adquisitiva, el tren se hizo más popular, aumentó su flujo y los costes bajaron; y así hasta nuestros días, que el tren común es el medio habitual de la gente humilde.
    Ahora se ha construído un tren con el dinero de todos (por no decir de la plebe) que solo puede ser utilizado por una minoría, a costa de unas expropiaciones que todavía no se han pagado, precisamente a esos que no podrán utilizarlo.
    Estamos viviendo tiempos extraños y, para algunos como yo, hasta fascinantes; en donde gobierna el sinsentido y la tontería.
    En la estación de Sants estaba lo más "in" de la sociedad inagurando la línea, simulando un distanciamiento que solo convence a los... , y 300 personas gritando variadas consignas, entre independentistas o sobre el desahucio, cuando deberían ser cientos de miles clamando sobre el demente despilfarro.
    En fin...

  • Estoy de acuerdo en que se han construido/van a construir demasiadas líneas de AVE. Líneas que van a destinos tipo Huesca, Lérida, Mérida... podrian haber sido sustituidas por lineas mejoradas que rodasen a 150-200km/h.

    Lo que no entiendo es porqué no se hace el mismo análisis para las carreteras. En España hay miles de kilómetros de carrreteras comarcales que van a pueblos minúsculos o incluso deshabitados... ¿no serían eliminables esas carreteras? Eso por no hablar de lo que cuesta llevar la electricidad, la educación y la sanidad a esos lugares. En mi opinión, en vez de hablar de reducción del número de ayuntamientos habría que iniciar una política de concentración del número de poblamientos...

    ¿y qué ocurre con la nueva forma de urbanización extendida a base de viviendas unifamiliares y chalets? A lo mejor si hacemos los números, estas nuevas formas de urbanización, copia cutre del estilo americano, son más caras de mantener que la alta velocidad.

  • Buenas noches señor Llobet.

    ¿Podría usted añadir a su análisis la balanza de pagos, o de dónde sale el gas o carbón que genera el CO2 que emiten los aviones y los coches, y qué turbantes financia? Trabajo en el sector de la energía, y aunque no soy prorenobables, tanto éstas como el AVE tienen un marcado acento en la independencia energética de nuestro país, que con el crudo a 100$ y sin que en Europa se abarate el gas por la revolución del Shale Gas, se gasta lo que no tiene en importar sus materias primas energéticas.

    Les agradecería que incorporaran este punto de vista al análisis, en especial en la comparación con el avión. Además, también sería deseable incorporar el análisis del aumento de la disponibilidad de un bien público como es el espacio aéreo, aunque tal como está iberia...

  • Creo sinceramente que confunde usted el culo con las témporas. Su visión es urbanocéntrica y ofensiva.

    O sea, que si en una aldea viven 10 personas no tienen derecho a un acceso rodado digno (no hablo de autovías ni de vías rápidas). Y debemos condenar a las zonas rurales menos pobladas a la desaparición mediante la estrategia de negarles el acceso a la educación y la sanidad, por ejemplo.

    Su argumento no se sostiene: la población rural en España es mínima y el coste de mantener los servicios básicos en estas zonas, el chocolate del loro. Con lo que van a costar las Olimpiadas de Madrid (Dios no lo quiera) se financia todo ello por un porrón de años. No digamos ya los AVES, autopistas de peaje a rescatar por todos, bancos en quiebra (por financiar precisamente el que todo el mundo tenga un pisito en la ciudad, etc).

    Además, gran parte de las inversiones en el medio rural han sido financiadas o cofinanciadas por la UE, que tiene en el mantenimiento de la diversidad rural y en evitar el despoblamiento uno de sus objetivos principales.

    Cuanto paletismo urbanita hay que aguantar!!!

      • Ruralita, me parece que el confundido es ústed.
        Es España hay miles de pueblos agonizantes, con una población muy pequeña y envejecida y sin apenas servicios que están abocados a la desaparición.
        La situación se agrava porque en algunas zonas (especialmente en Castilla y León) todos los pueblos existentes son de este tipo, con lo cual es probable que al final de la evolución natural que están siguiendo estos pueblos, toda la población de la zona desaparezca creándose verdaderos desiertos humanos.
        ¿por qué no invertir en los pueblos con más posibilidades de subsitir y subvencionar a los habitantes de los pueblos destinados a desaparecer para que se muden a otros cercanos y con más vida y servicios?
        Al final del proceso se tendrían unos pocos pueblos habitados, habitables y con servicios y se ahorrarian un montón de costes.
        Esto ya está ocurriendo en la actualidad pero de una forma desordenada, con población condenada (porque en general tienen rentas muy bajas, los otros ya se han ido) a vivir en pueblos prácticamente abandonados, con un coste económico mucho mayor y posiblemente con verdaderos desiertos humanos al final del proceso.

  • A mi me gusta mucho el artículo y creo que se queda corto en el tema de las emisiones del AVE comparando con el avión. Habría que tener en cuenta el coste total, incluyendo el coste de construcción y el mantenimiento que se genera en estas líneas, que no es barato. Ya sé que a priori no parece comparable, pero trabajé en un proyecto en Francia de aeropuerto nuevo y el cálculo de emisiones de CO2 durante la construcción era comparable a las emisiones del tráfico de aeronaves durante el periodo de concesión.

    • Los costes de emisión relacionados con la construcción son muy importantes. La entrada de Ginés de Rus que comento arriba tiene estimaciones al respecto.

  • Buen post Gerard, gracias.

    Para entender un poco mejor los resultados por línea ofrecidos por el gobierno:

    1) Son resultados de explotación. No incluyen costes de capital, a diferencia de los balances de aeropuertos, puertos y autopistas de peaje (no entro ahora en qué pagan los impuestos especiales sobre combustibles).
    1.bis) El canon por infraestructura que paga RENFE a ADIF no llega a financiar el mantenimiento de la red. El sistema de amortización de ADIF para AVE, con plazos temporales +++ largos que fuera (por ejemplo Francia) y amortización creciente en un 3% anual son bomba financiera que ya comenzó a hacer estragos.

    2) En explotación: casi todos los trenes servicio AVE son 'regalos' del gobierno a RENFE. Los resultados por línea no incluyen coste de inversión en material móvil. Como si a las aerolíneas se les regalaran los aviones, vamos.

    3) La imputación del coste de explotación de las estaciones a las líneas es un arcano (bueno, como casi todo).

    O sea: los datos de explotación de líneas ni incluyen coste de capital deinversión, ni casi coste del material móvil. Sí incluyen sueldos del personal a bordo, coste energía, mantenimiento material móvil, y su limpieza.

    S/impacto mediomabiental: las cifras reproducidas en el post son excéntricas en el análisis medioambiental AV. Dos referencias buenas y recientes, que enfatizan el enfoque de ciclo de vida útil:

    Chester, M., & Horvath, A., 2010. Life-cycle assessment of high-speed rail: the case of California. Environmental Research Letters, 5 (1), 8pp.

    Westin, J. & Kȧgeson, P., 2012. Can high speed rail offset its embedded emissions? Transportation Research D, 17 (1), 1-7.

    • Germà,
      Te agradezco mucho las aclaraciones. Lo de los resultados de explotación era un gran misterio para mi. Me miraré las referencias que pones.
      Gracias de nuevo.

  • Bueno y si no resulta viable la explotación de la red de alta velocidad, se tendría que haber apostado más por mejorar la red de Cercanías? Yo por ejemplo, soy valenciana y puedo ir en Cercanías Valencia hasta Castellón, pero no más al norte, Benicàssim por ejemplo (playa+FIB) es prácticamente inaccesible y sólo está a 15 km de Castellón.

    Y ni hablar de conectar decentemente a valencianos con catalanes, no sea que nos aliemos. Por ejemplo, trenes de Barcelona a Valencia diarios hay menos de 20 y si encima usted quiere parar en Tarragona o Castellón, la oferta es mucho más baja. Les invito a entrar en "bahn.de" (Renfe alemana) y comprobar los trenes que hay diariamente entre Münster y Dortmund o cualquier otro par de ciudades con población importante como puedan ser las mismas Tarragona y Castellón en España.

    Lo que damos es pena, aquí las cosas se hacen simplemente por aparentar, sin ver si realmente están (o van a) sirviendo de algo.

    • Está claro:

      como los AVES Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla son un sinsentido (tesis, para mi gusto demostrada, del post), hagamos un AVE Barcelona-Valencia que seguro que ese tiene sentido: el sentido que se deriva de unir dos ciudades que suman menos número de habitantes, menos actividad económica y menos actividad administrativa ...

      De hecho es sorprendente que no haya funcionado los aves Zaragoza-Huesca o Toledo –Cuenca-Albacete pese a no tener origen ni destino en Madrid y ser un prodigio de “descentralización” …

      El convertir algunas cosas (menores consumos energéticos, descentralización, etc...) en "dogmas de fé", aporta muy poco a la racionalidad de los argumentos.

      • Con todo el respeto, pero me parece que Ud ha leido el post de Jean o con demasiada rapidez o con exceso de pasión, en él no se menciona un AVE BCN-Valencia, Jean habla de mejorar cercanías o las líneas existentes, lo que podría beneficiar a un mayor número de usuarios, ellla vive en Valencia y supongo que por eso menciona su realidad más cercana, pero habría otras de similares para ilustrar la elección inversión en AVE frente a Cercanías. Por otro lado la comparación Zaragoza - Huesca o Toledo Albacete con BCN - Valencia se cae por su propio peso, también podríamos mencionar Madrid - Toledo, Madrid - Valladolid, Madrid - Cáceres, Madrid-Alicante, ... Ni toda descentralización es buena ni todo lo que tenga origen en Madrid va al cielo.

        • Jordi, la tesis del post de Jean se asienta (mencionadas expresamente o no) en dos inferencias incorrectas:
          1.- del hecho de que el AVE no tenga sentido económico no se infiere que un "tren mejorado" lo tenga (puede incluso tener menos)
          2.- del hecho de que un AVE Madrid-XX no tenga sentido económico no se infiere que lo tenga un AVE Barcelona-Valencia (solo porque "descentraliza").

          El ejemplo de Zaragoza-Huesca o el de Albacete trataban de poner en evidencia que la "descentralización", per se, no es una característica clave de la “racionalidad infraestructural”.

          Permítame indicarle, con todos los respetos, y como ilustración adicional de la "miopía descentralizadora" que un AVE Madrid-Vitigudillos del Monte daría servicio a un total de población y a un PIB mayor que el Barcelona-Valencia, como puede comprobar fácilmente con los enlaces al INE que le adjunto http://www.ine.es/jaxi/tabla.do http://www.ine.es/prensa/np706.pdf (con estos mismos datos, puede, por cierto, comprobar que un Madrid-Vitigudillos también serviría a mas población y mas PIB que un Barcelona-Barcelona) ... cabe, tal vez, la posibilidad de que sea ese hecho (y no la perversión centralizadora) lo que esté detrás de las líneas de AVE Madrid-xx o del mayor número de enlaces de Barajas.

          Pero claro, eso son datos y ¿quien va a dejar que los datos arruinen una buena convicción?

          • José Pablo, tan solo 3 puntualizaciones:
            1- Tiene razón en que de un dato no se infiere el otro ni yo lo pretendía.
            2- Una red adquiere su valor por la importancia y el número de los puntos que conecta, un punto enorme conectado con una serie de puntos minúsculos (entiendo que Vitigudillos no debe ser muy grande) no adquiere valor de red.
            3- Sin pretender defender nada, pero sus últimos ejemplos no son correctos, no confundir municipio con región metropolitana:

            PIB Barcelona 13.6 % + PIB Valencia 5.1 %= 18.7
            PIB Madrid + Vitugudillos = 17.9 % del PIB Español
            (fuente INE http://www.ine.es/jaxi/menu.do?L=0&type=pcaxis&path=%2Ft35%2Fp010&file=inebase click en "resultados detallados")

            En el mismo enlace puede encontrar la población de la provincia:
            BCN + Valencia = 17.1, Madrid = 13.8 (eliminar alguna ciudad media alejada d3e BCN como Vic no cambia sustancialmente el resultado).

            Madrid es ciertamente muy, muy grande y es la 4ª area metropolitana de Europa, pero BCN es la 6ª (Valencia la 22ª y 3ª española) y si España se diera cuenta y pensaremos en red no radial como Alemania otro gallo nos cantaría.

  • Estupendo y oportuno post, Gerard.
    Me permito recomendar, para quienes aún no lo hayan leído, el ensayo de referencia en política de infraestructuras en España, el libro del profesor Germà Bel, "España, capital París", que publicamos en Destino --como el "Nada es gratis" que incorporáis en el home de este magnífico blog--.
    El trabajo de Germà Bel se ha revelado más actual que nunca, a la vista de cómo se está desarrollando la ampliación de la red de alta velocidad ferroviaria, por no hablar de estos 'simpatiquísimos' aeropuertos fantasma con estatuas gigantes incluidas.

  • La planificación de infraestructuras en España es un ejemplo de dos males endémicos:
    - La percepción que tiene mucha gente (y aprovechan los políticos) de que hay cosas gratuitas.
    - La falta de planificación a largo plazo en aspectos estratégicos de cuyos resultados va a depender el futuro de nuestro país.
    Como el primer tema está muy manido voy a centrarme en el segundo. Infraestructuras, educación, sanidad, etc. son inversiones, por lo general muy costosas, que deben seguir un plan consensuado que no dé bandazos legislatura tras legislatura haciendo malgastar recursos. Está claro que es mejor tener AVE que no tenerlo, eso lo ve todo el mundo, pero quizás es más eficiente utilizar ese dinero en construir dos carreteras y un ferrocarril más económico.
    Hace un par de años se publicó un artículo en la Revista de Obras Públicas (“El confuso papel del ferrocarril en el sistema de transporte español”) que criticaba la falta de planificación del modelo estatal de transportes como un todo. Es decir, la inversión en infraestructuras, como tiene un objetivo común debe ser planificada multimodalmente combinando carreteras, ferrocarril, aeropuertos, etc. para optimizar la multimillonaria inversión. Esto evitaría que cada gobierno de turno se sacase de la manga un nuevo proyecto sin pies ni cabeza con sinuosas y electoralistas intenciones.
    Mientras los dos grandes partidos sigan sin ponerse de acuerdo en temas tan básicos seguiremos siendo esclavos de aberraciones como esta que esquilman el presupuesto, es decir cambian las horas de trabajo de los contribuyentes por servicios que no compensan.

  • Para mi el AVE es un gran ejemplo de la mentalidad española, que antepone el orgullo patrio y la soberbia a otros crierios mas pragmáticos.
    Creo que entronca perfectamente con la memez de atravesar los pirineos ...
    España es un imperio que se desmorona desde hace siglos, y sigue con la mentalidad de que si "impresiona" ya le basta para acojonar a quien conquista...
    Es un tema de escala de valores.. que los catalanes no compartimos...
    El AVE , junto al corrdor central, y el acuerdo de los dos grandes partidos en temas así, son los que te hacen plantear "¿que hacemos en un pais como esté?" gane quien gane... siempre es lo mismo..

    • La verdad es que es cierto que "los catalanes" no anteponen el "orgullo patrio" a otros criterios más pragmáticos ... (anda que)

      A mi lo que me preocuparía es que el "criterio de autoridad" de mis razonamientos fuera que representan a la totalidad de un colectivo de lo más plural (al menos antaño) en virtud de un proceso de "otorgación de representatividad" cuando menos confuso

      El creer que mi forma de pensar tiene la fuerza de representar a un colectivo monolítico que se comporta como un solo hombre ha sido, es y será la puerta por la que se cuelan los totalitarismos más abyectos.

      Yo me lo haría mirar ... pero eso, claro está, es un debate bien ajeno al AVE ... aunque sin duda mucho más relevante.

  • No obstante a lo dicho en mi anterior comentario, deberemos reconocer que alguna línea de Ave era necesaria, otra cosa es cómo se ha hecho, lo que ha costado, quién lo paga y lo que se ha tenido que sacrificar. Ahora, estar contra este medio de transporte es lo que toca y hablar a su favor es sinónimo de estupidez, si no observad la cara de circunstancias que hacían nuestros jerarcas, mientras inauguraban la última línea. Pero lo cortés no quita lo valiente, el problema es la mezcla de una megalomanía demente y una rapiña desmesurada, solo eso.

    • Pau, ¿qué te hace pensar que alguna línea del AVE era necesaria?

      la primera línea de AVE fue la Madrid-Sevilla, resulta extraño que unir la primera y cuarta ciudades españolas fuera lo "más necesario". En realidad el Madrid-Sevilla se construye porque se suman dos circunstancias: resulta necesario desdoblar el paso del ferrocarril por Despeñaperros, en aquella época de via única y claro cuello de botella, y el presidente del gobierno de turno en esa época era sevillano.

      Que ninguna línea del AVE era necesaria (o sea, que tenía sentido su construcción) se demuestra por el hecho de que jamás ningún agente privado la hubiera construido teniendo que rentabilizar la inversión en infraestructura y cubrir los costes de explotación con el ingreso de los billetes. Aludir a externalidades para corregir este argumento tan simple siempre tiene un inevitable "tufillo" de parte.

      Por cierto, el mayor consumo energético del avión ya debería estar incluido en su precio (a evitar de nuevo el "tufillo externalidatorio") si a pesar de eso es competitivo es porque a) consume menos de otros bienes escasos o b) genera más valor al usuario. Convertir el "contaminar menos" en la única fuente de valor solo puede llevar a absurdos como que es "mejor no moverse de casa" que eso si que no contamina casi nada ...

      • Jose Pablo, estoy casi de acuerdo contigo en todo salvo en que dejas entender que el avión es un puro sustitutivo del tren.
        En realidad pueden considerarse medios sustitutivos en muy pocos casos. El avión gana eficiencia con respecto de otros medios de transporte cuanto mayor sea el radio de viaje (pocos trayectos de menos de 500km en avión son interesantes), por otro lado el tren es un medio interesante para distancias intermedias (para pasajeros, para mercancías todavía tiene mayor horquilla de utilidad).
        Por tanto, en España, con su modelo radial de comunicaciones, el tren parece una medida bastante plausible para conectar Madrid con casi todas la poblaciones grandes de la periferia de la península.
        Ahora bien, que esta red tenga que ser de AV (y más aún para todas las capitales) es lo que no cuadra. Por eso es interesante analizar el problema de los transportes como un todo. Si no terminaremos queriendo llevar una línea de AVE Madrid-Tenerife…

        • En realidad H_G yo no entro en si es un "puro sustitutivo" o no (creo que dos bienes nunca son "puros sustitutivos" ... pero tampoco veo la necesidad de esa "pureza" para el razonamiento sobre el AVE).

          Si el tren competitivo: ¿por qué hay que subvencinarlo para que compita?. No es un problema del AVE, también pagan el 50% del billete de metro (antes más) los que no viajan en metro ... y no son distancias de más de 500 km. Si es tan eficiente viajar en tren (tal vez lo sea .. "o no" que diría Rajoy) ¿por qué la única forma de hacer que la gente viaje en tren es subvencionar los costes operativos y construir las infraestructuras a fondo perdido? ... no se ... o a lo mejor si (siguiendo en el tono "gallego" al que nos estamos habituando).

          • Elimina el metro de Madrid o Barcelona y mira a ver cómo quedan las ciudades la mañana siguiente, a ver si valía la pena subvencionar su uso.

            Lo bueno del metro, o de cercanías, es que además son inversiones "progresivas" puesto que las utiliza en muy mayor medida la gente con menos ingresos. En eso el AVE probablemente no cumple.

            • Elimina las carreteras de acceso a Madrid o Barcelona y mira a ver como quedan las ciudades la mañana siguiente, a ver si valia la pena subvencionar su uso.

              • Elimina las subvenciones al carbón y verás como quedan las cuencas mineras y mira a ver si no merecía la pena subvencionar el carbón.

                Elimina los incentivos a la exportación y verás como queda la balanza de pagos, a ver si no merecía la pena subvencionar las exportaciones.

                Elimina la "subvención" al consumo de energía y verás como queda la factura eléctrica, a ver si no merecia la pena subvencionar la factura.

                Es una muy peligrosa via de argumentación esa ... para vacunarse contra ella te recomendaría un delicioso libro breve de Frederich Bastiat http://www.hacer.org/pdf/seve.pdf, avisa de la deformación que supone mirar solo un lado de las cosas (en tu caso, solo los "beneficios" de las subvenciones) ... los políticos "adoran" esa forma simplista de entender el uso subvencionador del dinero ajeno.

              • Evidentemente las carreteras de acceso a Madrid y Barcelona están subvencionadas. No entiendo tu post.

            • Desde luego que lo están Hander, como muchos aeropuertos ... lo que intentaba decir es que no se puede ver solo un aspecto del efecto de las subvenciones (Bastiat) y que, además, sus efectos tienden a contrarestarse por su multiplicación, dado lo espurio de su argumentación: (ie subvenciones al carbón y a las renovables conviviendo).

              El coste de los bienes y servicios debe reflejar el valor que su uso supone para el consumidor que toma sus decisiones en funcion de la relacion valor/coste. Distorsionar ese mecanismo solo conduce a absurdos económicos en la mayor parte de los casos (ie el AVE objeto de este post ... pero tambien podría ser el metro o la gratuidad de las carreteras).

              Las justificaciones tipo "internalizacion de costes" (ie medioambientales) se invocan en muchos más casos de los que aplican y se "calculan" siempre a "beneficio de parte". Las justificaciones tipo "redistribucion" no salen mejor paradas: ni siquiera se calculan y existen sistemas mucho más eficientes ("enfocada" a quien los necesita y en efectivo, por ejemplo). Después de todo los McDonalds y los Burger Kings son utilizados en mayor medida por gente de menos ingresos y nadie en su sano juicio propondría subvencionar sus productos con impuestos como medida redistributiva (o a lo mejor si ... según vayan las encuestas de intención de voto).

  • Sorprende el "rasgado de vestiduras" por la inversión en AVE cuando eso es lo habitual en la mayor parte de las infraestructuras que financia el Estado (o sea, los contribuyentes, que el Estado financiar no financia nada ... es un puro "centro de costes") ... y digo "la mayor parte" porque siempre cabe la posibilidad de que se equivoque y construya algo rentable.

    Sirva como ejemplo la red de autovías: para ir de Madrid a Sevilla uno puede decidir si hacerlo por Cordoba (autovia gratuita) o por Mérida (otra autovia gratuita) ... "gratuita" es aquí, obviamente, un eufemismo que debe leerse como "pagada por alguien diferente a quien la usa" ... barbaridad de la que solo pueden seguirse ineficiencias de todo pelo.

    En realidad los "absurdos" como el que, con acierto, analiza el post son prácticamente inevitables cuando las decisiones de inversión las toman agentes que para "levantar" el dinero solo tienen que modificar, cualquier viernes, el porcentaje que va al final de la frase "tipo marginal" y a los que, sin embargo, el poner "servicios populares a disposición de los votantes" les permite mantener su puesto de trabajo (por cierto, único para el que, por lo general, sirven) … ese enfoque te permitirá entender que se persigue rebajando los precios del AVE.

    Rasgarse por ello las vestiduras solo puede conducir a una profunda melancolía ... e intentar corregir ese comportamiento por la vía del razonamiento, incluso tan contundente como el tuyo Gerard, resulta tristemente patético.

  • Gerard, ¿estamos suponiendo en algún punto la subvención que reciben las aerolíneas por los desplazamientos a corta distancia? ¿Suponemos en los costes de desplazamiento de avión el coste de cada pasajero para llegar a cada aeropuerto y salir del aeropuerto de destino? ¿estamos seguros de esa rentabilidad negativa por desplazamiento? No lo veo nada claro la verdad

  • Gran articulo Gerard, como siempre.
    El problema del AVE, como casi todo en España, es politico. Una vez que se construye el AVE a Sevilla y Cordoba, los habitantes de ciudades con mayor población que Córdoba piensan: ¿Y por qué he pagado yo un tren AVE que va a Córdoba? Obviamente, si lo pagamos entre todos y sólo va a Sevilla y a Córdoba, los Cordobeses y Sevillanos obtienen un beneficio.
    En otro país la solución sería no construir ninguna linea de AVE, pero en España la solución parece ser construir lineas de AVE para todos (incluído Cuenca???) y así todo solucionado...

    • Jose,
      Tienes razón. Pero cuando el AVE va a todos lados su popularidad creo que se basa en una lógica algo más complicada: Cuando el AVE llega a una ciudad sus ciudadanos están encantados de que todos los españoles lo estén pagando pero ellos sean los que lo usan. Pero luego no son conscientes de que también están pagando con sus impuestos el AVE que va al resto de las ciudades...

      • Delicioso Gerard, sin saberlo (o quizás sabiéndolo) has parafraseado a Friedman (creo que citando a Bastiat): "el estado es esa gran falacia en la que todo el mundo cree que es posible vivir a costa del resto de ciudadanos" ...

  • (Perdonad, primero, por ser políticamente incorrecto. A veces es necesario para darse a entender)

    Una inversión estatal, creo, debe servir para generar riqueza global. Cierto que al ciudadano de Valencia debe importarle poco que Barcelona y Madrid estén unidas por el AVE, pero eso se puede regular con los impuestos. En realidad todos sabemos quién ha pagado el AVE de Madrid a Barcelona, y hasta unos cuantos pedazos de los demás.
    Así y todo, y desde un punto de vista radial, es natural que el ciudadano español termine pagando parte de la infraestructura de la capital, ya que es de uso general. Que yo sepa nadie se queja de pagar el Prado (ni siquiera el nacionalismo periférico), aun sabiendo que el madrileño lo disfrutará más.
    Hander a dado en el clavo al referirse al Metro de Madrid o de Barcelona, para que se entienda su inversión en algunos casos.
    El AVE es cómodo, seguro y supongo que limpio. El avión es más barato porque ya tiene la infraestructura montada, eso también lo supongo. El Ave de Madrid a Barcelona, por ejemplo, va bien, ahorra combustible y facilita mucho las comunicaciones. Yo, por ejemplo, de no ser por él, no iría ni la mitad de las veces a Madrid.
    Se trata de aumentar el flujo y amortizar la línea con el transporte de mercancías cuando no hay pasajeros ; y, sobre todo, que el que haya cobrado de más o construido una estación donde le interesó, que devuelva el dinero o la pague de su bolsillo.

    • "Una inversión estatal debe servir para generar riqueza" ... casi nada como expresión!! ... daría para "cienes" de entradas.

      Las cuestiones sobre semejante afirmación son infinitas:
      - ¿Riqueza "ex-ante" (sobre el papel) o "ex-post"?, si se genera riqueza "ex-ante" no es el estado el mejor posicionado para realizar esa inversión (¿qué necesidad habría?, podrían abordar la inversión inversores privados)
      - ¿Riqueza considerando "solo" los costes internalizados o también los "no internalizados" en el análisis de rentabilidad?, si sólo deben considerarse los internalizados tampoco sería el estado el mejor posicionado. Si los no internalizados son relevantes abrimos un melón: yo creo que la respuesta es que debe crearse un "mercado" que internalice esos costes (parece evidente) pero los hay partidarios de usar ese argumento "cualitativo" (presencia de externalidades) para justificar cualquier "subvención mágicamente internalizadora".

      La tesis del post es que el AVE no solo no crea riqueza "internalizada" ex-post (ya evidente) si no que había datos ex-ante para saber que sería así (lo que tiene delito) y que tampoco la crea teniendo en cuenta externalidades.

      El debate sobre si los de Calatayud financian a los de Segovia o no, no merece ni una coma, teniendo en cuenta que es infinito (¿deben los del Paseo de Gracia financiar a los de El Carmelo?) y absurdo puesto que una parte relevante del AVE la pagaron los alemanes (un poner) via fondos FEDER (bien directamente o bien subvencionando otras obras que si no habría que haber financiado con los fondos del AVE).

  • Creo que puede ser un error valorar las inversiones del AVE fuera del contexto en que se realizaron. Sin duda fueron poco productivas, pero sirvieron para modernizara -algo- el país. Había unos enormes fondos europeos para invertir y no sabíamos que hacer con ellos. Las alternativas que se planteaban eran gastarlos o dejarlos pasar. Optamos por lo primero y los destinos realmente posibles para los fondos eran pocos: básicamente las distintas variantes del ladrillo.
    Hubiera sido bonito que lo hubiéramos invertido en otras cosas con un mayor retorno, pero no tenemos la capacidad necesaria para hacerlo. Criticamos el Plan E porque se dedicó a arreglar aceras en lugar de dirigirse, por ejemplo, a las universidades. Sin embargo olvidamos que probablemente se hubiera dedicado a construir algún nuevo campus en no se sabe donde en lugar de generar innovación verdaderamente productiva

  • Gerard, el análisis es muy bueno, me gustaría proponer alguna solución. Si los gobiernos estuvieran forzados, como por ejemplo pasa en Francia, a realizar un estudio sobre los costes y beneficios sociales de todas las infraestructuras y, además, estuvieran obligados a publicarlos, no se construirían infraestructuras tan deficientes como los aves. No se podrían justificar.
    Sin una buena ley de transparencia (para conocer los costes reales) y la obligación de un buen análisis coste beneficio o similar, los gobiernos continuarán licitando y construyendo infraestructuras por motivos espurios (o electorales?)

    • Pilar,
      Aunque realizar y publicar los estudios de análisis coste-beneficio sería una gran mejora, no es una garantía de librarnos de proyectos con una rentabilidad social claramente negativa. Como comenté en una entrada anterior http://nadaesgratis.es/?p=20081 existe substancial evidencia internacional mostrando que los estudios sobre demanda relacionados con inversiones en el ferrocarril sobreestiman de manera sistemática el número de pasajeros y el impacto económico sobre las zonas afectadas.

  • Se están haciendo autenticas barbaridades. Por ejemplo, el viaducto mas largo del AVE en España esta en el tramo de Bobadilla-Granada. El coste de este tramo, enorme. Para comunicar Córdoba con Granada. Granada tiene un aeropuerto de reciente construcción y todas las capitales andaluzas están unidas por autovía. Es un país de necios. Bueno como siempre pan para hoy hambre para mañana. Deberían intervenir España. Como hacen con los equipos de fútbol, por decir algo.
    Gracias por el blog

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