La Seguridad Jurídica, Licencias de Taxi y Uber

En una serie de entradas he criticado (aquí, aquí, aquí y aquí) con dureza la situación de Uber en España. La resistencia a la actividad de esta empresa es un ejemplo casi perfecto del origen último de los males económicos de nuestra nación: un grupo de presión bien organizado (los taxistas) que extraen una renta de unas licencias limitadas por decisión de las administraciones públicas, unas autoridades que no aprecian la importancia del cambio tecnológico e imponen barreras a la competencia, una justicia que emplea argumentos demagógicos para violar el espíritu de nuestro sistema procesal y una población que, en su gran mayoría, desconfía profundamente del mercado como mecanismo de asignación de recursos y que acepta por ello sin mayor problema que el bienestar de casi todos quede supeditado a los intereses particulares de unos pocos.

Pero incluso muchos de nuestros lectores que han expresado más simpatías con la idea de desregular el mercado de transporte de pasajeros por automóvil argumentan que las administraciones públicas deberían de alguna manera compensar a los taxistas si el precio de sus licencias (por las que pueden haber pagado mucho dinero a un particular que se las vendió) cae rápidamente como consecuencia de la llegada de Uber.

Este argumento se construye en torno a dos consideraciones, una de seguridad jurídica y otra de equidad. En esta entrada me centraré en la seguridad jurídica y comentaré solo brevemente el tema de equidad.

La consideración de seguridad jurídica se basaría en la idea de que, al permitir la llegada de Uber, de alguna manera las administraciones públicas eliminan el valor de las licencias de taxi y que por tanto generan un derecho de compensación hacia los taxistas.

Esta consideración es errónea, tanto desde el punto de vista formal como substantivo. Empecemos el punto de vista formal. La seguridad jurídica, reconocida en el artículo 9.3 de nuestra constitución, es definida por el Tribunal Constitucional (STC 27/1981, de 20 de julio) como la:

“suma de certeza y legalidad, jerarquía y publicidad normativa, irretroactividad de lo no favorable, interdicción de la arbitrariedad, pero que, si se agotara en la adición de estos principios, no hubiera precisado de ser formulada expresamente. La seguridad jurídica es la suma de estos principios, equilibrada de tal suerte que permita promover, en el orden jurídico, la justicia y la igualdad, en libertad".

Como es claro de esta cita, la seguridad jurídica ningún momento supone la protección de unas expectativas de lucro futuro basadas en una situación regulatoria que los poderes públicos pueden cambiar cuando las circunstancias evolucionen. [1] Como dice la misma sentencia anterior:

"El ordenamiento jurídico, por su propia naturaleza, se resiste a ser congelado en un momento histórico determinado: ordena relaciones de convivencia humana y debe responder a la realidad social de cada momento, como instrumento de progreso y de perfeccionamiento".

y sigue:

"Desde el punto de vista de la constitucionalidad, debemos rehuir cualquier de aprehender la huidiza teoría de los "derechos adquiridos", y es de suponer que los constituyentes la soslayaron, no por modo casual...".

Esta libertad de los poderes públicos de cambiar una regulación no es ilimitada (la “interdicción de la arbitrariedad” impone unos límites razonables) pero si lo suficientemente amplia para que un test de racionalidad básico sirva para justificarla. Este test de racionalidad parte de una deferencia a los poderes públicos emanados de unas elecciones democráticas. La llegada de los smartphones y las aplicaciones por internet permiten un cambio profundo en el transporte de pasajeros y por tanto los poderes públicos están plenamente justificados en el cambio de la legislación sin incurrir en arbitrariedad. Esta libertad de la actividad regulatoria de los poderes públicos no es pues más que una reformulación ligeramente modificada en su presentación de la vieja distinción entre arbitrariedad y discrecionalidad de las administraciones públicas: mientras el cambio regulatorio sea discrecional y no arbitrario, el mismo no viola la seguridad jurídica.

Esta situación es muy diferente a la que se daría (entre otras posibles circunstancias que no creo sean relevantes en este caso) 1) si existiese una relación contractual entre una parte privada y una administración pública o 2) si las administraciones públicas se han comprometido expresamente a mantener una regulación por un tiempo determinado y este compromiso (y no la mera expectativa de comportamiento) ha generado un comportamiento costoso de la parte privada. [2] Como ejemplo de la primera situación, si la Comunidad de Madrid firma un contrato con una operadora de autobuses, no puede de manera unilateral cambiar ese contrato sin violar la seguridad jurídica (e incluso si el contrato le diese libertad de cambiar de manera unilateral algunas de las condiciones, si los susodichos cambios se realizasen sin una justificación razonable). De igual manera, si el ayuntamiento de Madrid se compromete a no cambiar la regulación del taxi por cinco años y subasta unas licencias de taxi que alcanzan un alto valor en la puja como consecuencia de esta promesa, y luego, al segundo año y sin causa de fuerza mayor, el ayuntamiento cambia la regulación, nos encontramos de nuevo con una violación de la seguridad jurídica.

Aunque carezco del acceso desde Estados Unidos a una buena biblioteca jurídica española y los varios manuales de administrativo que tengo a mano en mi oficina apenas tratan el tema, mi fuerte sospecha es que cuando los taxistas en la mayoría de las ciudades españolas acceden a una licencia ni lo hacen en un régimen contractual (como una concesión de autobuses) ni con un compromiso explícito de los poderes públicos en no cambiar esta regulación por un tiempo determinado que les haya llevado a pujar por ella en una subasta pública (por ejemplo, aquí la ley 20/1008 de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid y aquí la ordenanza del taxi de Madrid, que fijan un sistema de licencias discrecional por el ayuntamiento de Madrid). En mi opinión, no es suficiente con que la licencia se haya otorgado por un periodo determinado; la licencia tiene que otorgarse con el compromiso de no cambiarla y en subasta pública (no por concurso o lotería). De igual manera tampoco cuenta que la licencia se venda a un alto precio en el mercado secundario como consecuencia de la percepción subjetiva de vendedores y compradores que la regulación no cambiará.

Dado que el ayuntamiento de Madrid ha modificado la regulación del taxi en varias ocasiones en los últimos años (por ejemplo introduciendo la tarifa plana desde Barajas al centro), me parece claro que no ha habido en ningún momento este compromiso de mantenimiento de la regulación. Es más, llevado a sus últimas consecuencias, el argumento de seguridad jurídica obligaría a los poderes públicos a compensar a los taxistas por cualquier cambio de regulación (como la emisión de licencias adicionales) que redujesen el valor en el mercado secundario de sus licencias. Esta consecuencia es tan obviamente un absurdo que invalida la premisa de la que parte.

Es más, a fortiori, argumentaría que la llegada de los smartphones suponen un cambio tan sustancial en el panorama tecnológico que una protección de rebus sic stantibus para los poderes públicos comprometidos en una relación contractual o una regulación a tiempo determinado sería claramente aplicable. La seguridad jurídica se basa en la protección de unas expectativas razonables de continuidad en las circunstancias objetivas, no en una abrazo rígido al formalismo.

Pero incluso sin necesidad de aceptar mi argumento a fortiori, el andamiaje de mi razonamiento fundamental (la ausencia de relación contractual y la ausencia de un compromiso explícito por las administraciones públicas) es más que suficiente.

Entremos ahora en el análisis del aspecto substantivo de la seguridad jurídica. Esta es un valor fundamental en un Estado de derecho porque permite fijar expectativas de situaciones futuras y, con ello, inducir a los agentes privados a embarcarse en una serie de actividades beneficiosas para todos. Sin seguridad jurídica no podría haber inversión en proyectos a largo plazo, estudios para formarse o simplemente los miles de decisiones que, día a día, permiten que una sociedad moderna y su sistema económico funcione.

Pero una pretendida seguridad jurídica sobre una barrera a la competencia viola con ello esta justificación consecuencialista de la seguridad jurídica: lejos de ayudar a que la economía de una país genere riqueza y bienestar, las barreras a la entrada únicamente reducen estos bienes.

Es más, el eliminar la expectativa de mantenimiento de una regulación que bloquea la competencia, reduce los potenciales beneficios de una actividad de lobby para conseguir la misma y por tanto reduce la búsqueda de rentas ex ante que tan dañina es para la economía de España (para ser completamente honesto hay un efecto de incrementar la defensa de las regulaciones ya existentes al no poder ampararse en este principio de seguridad jurídica mal aplicado, pero tal efecto es de segundo orden con respecto al que acabo de presentar).

En otras palabras: desde el punto de vista de eficiencia, no hay razón alguna para mantener una regulación injustificada. Eliminar esta regulación no solo no crea problemas de incentivos intertemporales sino que los reduce.

Igualmente, desde el punto de vista axiológico, la seguridad jurídica no puede proteger algo que no deja de ser un privilegio no justificado una vez que el cambio tecnológico ha llegado al bolsillo de casi todos los españoles.

Mis anteriores párrafos presentan, en mi opinión, una serie de argumentos muy solidos que, al cambiar la regulación de los taxistas, no estamos en ningún momento violando la seguridad jurídica. Queda pues, únicamente una tema de equidad. ¿Debemos el resto de los Españoles compensar a los taxistas por la llegada de Uber?

Con respecto a este tema, distintos lectores podrán tener diferentes posiciones y alcanzar un consenso sobre las mismas puede ser imposible. Pero mi posición es muy clara. Una indemnización a los taxistas viene del dinero de todos. Y puestos a gastar ese dinero, prefiero hacerlo en educación o sanidad. Y no, el argumento de "se podrían subir los impuestos o reducir otros gastos para financiar esta indemnización" es sencillamente incorrecto: la decisión siempre es en el margen. Incluso si subimos los impuestos al nivel que maximiza la recaudación aun nos enfrentaremos con el problema de si empleamos el último euro en indemnizar al taxista que nos ha cobrado en exceso por décadas o en educación para el futuro.

Sinceramente creo que buena parte de las peticiones de “paguemos esto o aquello” vienen de la falta de interiorización de la restricción presupuestaria pública. De alguna manera no nos acordamos nunca que la compensación de los taxistas saldría del IVA que pagamos al comprar la leche o del IBI. Y no veo en absoluto justificación alguna para tener que pagar más por el IBI para compensar a que un taxista no pueda cobrarme 5 euros extra cada vez que quiero ir de Barajas a mi casa.

En resumen, ni desde el punto de vista de la seguridad jurídica ni del de equidad considero que haya que indemnizar a los taxistas por la llegada de Uber. Esta entrada, sin embargo, deja al descubierto muchos de los inherentes problemas del estado regulatorio que surge en el siglo XX y los callejones sin salida al que constantemente nos conduce. Pero el análisis de estas consideraciones las dejare para otro día.

1. En esta entrada asumo, para centrar el debate, que la actividad regulatoria es la que crea la situación de lucro. Mi análisis de esta tema sería muy diferente si, por ejemplo, yo vendo caramelos en un mercado sin barreras de entrada y de repente una actividad regulatoria limita la cantidad de caramelos que puedo vender al año. Por seguir con el ejemplo: esta entrada argumenta que si yo disfruto de beneficios gracias a la limitación en la entrada a la industria de la venta de caramelos generada por la regulación, no tengo en general un derecho a una compensación por la eliminación de tal barrera regulatoria. Esto explica, para quien sepa de esto y me haya oído hablar en el contexto americano de ello, porque mi posición con respecto a las licencias de taxi y mi postura crítica hacia la decisión de la mayoría en Penn Central Transportation Co. v. New York City son perfectamente consistentes.

2. Estas dos excepciones capturan la idea de que la actividad de las administraciones públicas genera una responsabilidad en caso que causen un daño que cumpla cuatro consideraciones: 1) antijurídico, 2) efectivo, 3) evaluable e 4) individualizable. Básicamente mi argumento es una manera tediosa de explicar que el cambio de una regulación, salvo en ciertos casos, no es antijurídico.

Hay 97 comentarios
  • Amén.

    Permítame la maldad. Si esto que usted ha argumentado de forma tan precisa fuera comúnmente aceptado y entendido en España, no estaría vd. escribiendo desde USA. O dicho de otro modo, no estaría yo buscando la manera de irme de aquí.

    Este comportamiento social que justifica la existencia de la licencia del taxi o la compensación al taxista por la pérdida de su oligopolio está extendido y en fase de metástasis por toda la piel de toro. El español lo que quiere no es una oportunidad para trabajar o emprender, el español lo que ansía es una licencia de taxi o una plaza de funcionario.

    Y esto no tiene cura a corto plazo.

  • Un lector habitual me pregunta, por otra fuente, "En relación con "la ausencia de compromiso explícito por las administraciones públicas", en muchos casos existen reglas que determinan el número máximo de licencias en una zona. Por ejemplo, "sólo podrán crecer si crece la población", o "habrá 1 licencia por cada X000 habitantes". Se ancla el número de licencias a un parámetro poblacional, y se hace en la normativa. ¿No equivaldría esto a un compromiso explícito por parte de las AAPP? Cuando la compro, mi escenario jurídico, plasmado en una norma, es que no aumentarán las licencias a no ser que aumente la población."

    Mi posicion es que se precisan de tres requisitos para generar una posible violacion de la seguridad juridica:

    1) El compromiso de no cambiar la regulacion. No vale decir "habra una licencia por x000 habitantes". Tiene que decir: "el ayuntamiento se compromete a no cambiar el numero de licencias por x000 habitantes".

    2) El compromiso ha de ser por tiempo definido ("5 años"). De otra manera haria imposible cualquier cambio normativo.

    3) El compromiso tiene que haberse traducido en una accion costosa por parte del regulado como pujar en una subasta publica por la licencia. Si la licencia fue otorgada por concurso y luego el taxista que la recibio la vende, es una transaccion entre dos particulares que no puede ser fuente de obligaciones economicas para la administracion publica.

    La ordenanza del taxi de Madrid, por ejemplo, que enlazo en mi entrada principal, señala:

    "La presente Ordenanza se dicta de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 4 de la Ley 20/1998, de 27 de Noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid, en la Disposición Final Primera del Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo, aprobado por el Decreto 74/2005, de 28 de julio, y en el artículo 25.2 de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases de Régimen Local.

    Asimismo será de aplicación la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y su normativa de desarrollo, así como la Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid."

    Ninguna de estas leyes compromete a la Comunidad de Madrid (ni la ordenanza al Ayuntamiento) a modificar la regulacion del taxi cuando lo consideren necesario. Por ejemplo, el articulo 9 de la Ley 20/1998 que es el centro basico de regulacion del autotaxi de la Comunidad de Madrid (y los municipios de la misma) puede ser cambiado sin ningun problema. En ningun sitio de la ley, la Comunidad de Madrid se compromete en absoluto a no modificar este articulo o a compensar a los propietarios de las licencias de taxi como consecuencia de tales cambios.

    • Buenos días;
      En primer lugar enhorabuena por el blogg y por los interesantísimos artículos que se comparten.
      Ya entrando en materia he de decir que estoy parcialmente de acuerdo con lo expuesto. Estoy de acuerdo por completo en la filosofía subyacente; es decir; en la liberalización de ciertas actividades, pero he de decir que la exposición me produce ciertas dudas en el orden jurídico que me comprometo a analizar sesudamente.
      Las dudas son básicamente relativas a la naturaleza jurídica de la relación pre existente entre administración y taxista. Dice usted, sin duda con buen criterio que se dañaria la seguridad jurídica solo si hubiese un compromiso por parte de la administración de no legislar. Dicho compromiso no existe, ni en este supuesto ni en ningún otro que yo conozca; pero; por ejemplo en el ámbito de las concesiones administrativas, tanto la ley como la jurisprudecnia reconocen expresamente el derecho a un re- equilibrio económico o compensación en aquellos supuestos en que la administración ejerza lo que se denomina el "factum principis". De ahi mi duda. Si consideramos que existe una pseudo relación contractual administración -taxista(no olvidemos que hay un concurso público, hay una normativa, hay derechos, obligaciones por ambas partes y pago de un precio. Como decía un profesor mío, "las cosas son lo que son y no lo que las partes dicen que es"), si existiría un derecho de reequilibrio económico; eso si, previa valoración económica del daño que la libre concurrencia le acarrea al sujeto.CONTINUO

    • continuación
      Incluso podríamos llegar a la conclusión de que dicha libre-concurrencia no supone un daño económico por lo que no habría derecho a indemnización o compensación.
      Por otro lado, es evidente que la desregulación debería ser total y para todos, dicho de otro modo, lo injusto sería la convivencia de un sector de la población "regulado" y otro libre de obligaciones. No olvidemos que la Ordenanza del Taxi aqui citada establece un amplio ramillete de obligaciones a los taxis y taxistas. No es de recibo que convivan unos cuantos sometidos a estrecha normativa y otros solo con derechos y sin obligaciones aparentes.

      Aún dicho esto, estoy totalmente de acuerdo con que habría que ir eliminando los excesos de regulación que atenazan las actividades económicas. Las atenzan e introducen elementos de alteración de la economía que hacen que luego y paradojicamente,muchos se acaben quejando de "los demanes del capitalismo".

      • Muchas gracias por el cuidadoso comentario. Mi vision es que la figura de la pseudo relación contractual entre administracion y regulado ha de entenderse de manera muy restrictiva. Por eso en la entrada describia en cierto detalle las condiciones que pienso que han de cumplirse en este caso (duracion de la regulacion, compromiso, etc...).

        La clave aqui, y por la que creo que el “factum principis” no se aplica, es que el precio de la licencia ha sido acordado entre partes privadas. Un taxista, en 1980, recibio una licencia (por la que o no pago o pago una cantidad minina). Como el ayuntamiento no ha creado mas licencias con el crecimiento de la poblacion y la economia, su precio ha subido. Y ahora que queremos corregir esa situacion tenemos que pagar al taxista el valor incrementado de la licencia? El caso del contratista que compra un camion para recoger basuras y luego le cambiamos la regulacion, dejandole con un camion inservible es totalmente distinto.

        Muy distinta seria la situacion si el ayuntamiento hubiera subasto la licencia o si el ayuntamiento hubiese obligado al taxista, por ejemplo, a efectuar una gran inversion de dinero en un coche especifico. Pero aqui el precio del coche es muchisimo menor que el de la licencia (y ademas no seria el daño patrimonial el precio del coche, sino la diferencia entre el precio del taxi nuevo y el precio al que se pudiese vender de segunda mano).

  • Discrepo.

    Pienso que es una Administración no debe actuar de forma imprevisible. Liberalizar repentinamente el taxi, aunque sea legal, no está bien. No considero justo que un taxista que se ha hipotecado para adquirir una licencia se quede sin casa. Actuó de acuerdo a unas expectativas razonables. Un cambio brusco de la ley, por bueno que sea, puede cometer injusticias

    Sin embargo, con un mínimo de imaginación se puede resolver esto.

    Por ejemplo, las licencias se puede devaluar de forma progresiva emitiendo todos los años, mediante subasta, licencias del 10 % del parque, dejando claro que, al cabo de 10 años, pasará a ser una actividad sin restricciones.

    Así se introduce el cambio de forma progresiva. Una licencia de un taxi se amortiza en unos 3-4 años, por lo que nadie sufre un enorme perjuicio, y todo el mundo tiene tiempo de adaptarse.

    • "No considero justo que un taxista que se ha hipotecado para adquirir una licencia se quede sin casa."

      Y yo no considero justo tener que pagar 5 euros de mas cada vez que me monto en un taxi o no tener la comodidad de Uber. La diferencia entre mi postura y la suya es que yo le doy una solucion muy sencilla que respeta su libertad de eleccion: envie una cheque a la asociacion gremial del taxi por el dinero que le parece "justo" compensarles por la liberalizacion del sector. La asociacion gremial del taxi podra entonces usar su donacion para ayudar a los taxistas que tengan problemas con su hipoteca. En cambio, su propuesta me obliga a seguir sobrepagando por un servicio que no me gusta.

      Mi propuesta respeta SU libertad de emplear SU dinero como lo considere justo. Su propuesta me obliga a emplear MI dinero como USTED considera justo.

  • Sigo sin entender esta defensa cerril de un negocio ilegal.
    Si yo mañana quiero abrir una panadería necesito una licencia. y esa licencia se da en unas condiciones.
    Uber realiza una actividad ilicita y punto. no veo darle mas vueltas. (no entiendo que interés hay o quien paga darle vueltas a lo mismo)
    Pero lo mismo opino sobre las casas convertidas en hoteles (por muy chic y barato que resulte). o los pisos en oficinas sin las debidas licencias municipales y permiso de las comunidades de propietarios.

    • Mi postura es bien sencilla: se cambia la legislacion vigente y Uber (y Airbnb) pueden operar sin problema (como acaba de ocurrir en Pennsylvania). Es un mera tema de regulacion.

      En NeG no defendemos que Uber actue contra la legislacion española actual: defendemos que SE CAMBIE la legislacion actual. El argumento de esta entrada es sencillamente que tal cambio de legislacion no acarrea mayores problemas de seguridad juridica.

      • Y el caso de Airbnb ya me parece un delirio...
        Si la gente pudiera poner un hotel (y mejor aun sin pagar impuestos) en su casa no necesitamos a Airbnb para que nos descubra el "negocio" hace mucho que existiría. pero resulta que se necesitan licencias y reunir unas condiciones, autorizaciones de los vecinos, condiciones del edificio, etc....

        y no veo que estos negocios tengan nada de "colaborativos" son simples negocios aprovechándose de las ventajas de realizar actividades ilícitas, sin impuestos, sin pagar licencias, etc. ni veo la gracia ni el aporte al sector o la sociedad.

        Son modelos económicos del tercer mundo... restaurantes en la cocina del 2º... sin control sanitario ....
        ¿o acaso no deberiamos aplaudir una aun airRbR y comer en casa de la señora del 3-A? como en Venezuela...

        • Si es mi propiedad (casa unifamiliar) no entiendo porque no puedo alquilarla en Airbnb. Se cambia la regulacion y listo. O es que queremos proteger tambien de la ruina a los propietarios del grupo Melia?

          Si la propiedad es un edificio de pisos, tiene que ser la comunidad la que decida si es algo que quieren o no hacer (por ejemplo, se puede alquilar en Airbnb pero hay que pagar un 10% a la comunidad) y una regulacion inteligente puede ayudar a que las comunidades decidan lo que mas les conviene. Unas comunidades querran tener Airbnb, otras no. Por que no dejar que cada comunidad de vecinos decida? Tan poco confiamos en la libertad de las personas de decidir lo que mas les conviene?

          Impuestos? Todas las transacciones de Airbnb se hacen con tarjeta de credito asi que el fraude fiscal seria muchisimo mas dificil.

          Yo empleo Airbnb y estoy francamente contento.

          Y no, lo siento, Venezuela es el socialismo de España: los mercados protegidos para los amigos. Uber y Airbnb (correctamente regulados) es libertad de mercado. Y como libertad de mercado es riqueza y bienestar.

  • Bueno... Yo empezaría por definir que realiza Uber. Es un transporte más o una forma alternativa de realizar transporte de manera colaborativa?. Esta claro que es otro transporte más que se suma al que existe y no colaborativo ( salvo para su creador que ante esta propuesta precariza el trabajo y obtiene beneficio hasta la fecha sin declarar) por lo tanto a de acogerse a la normativa existente ante esta forma de anunciarse.
    Tendríamos que sumar que hay una recomendación según la UE de que debe ser la proporción de 2,5 taxis/1000 habitantes y por lo tanto hueco no existe prácticamente para ellos, salvo que se liberalice esta actividad. Esto supondría en las actuales circunstancias la ruina de mas de 90000 familias en España de un servicio históricamente necesario y ejemplar.
    La táctica americana en estos casos es bien conocida como la táctica "G. Bush".. "Primero invado y después pregunto" y aquí en España no lo van a tener fácil salvo que algún político pierda la dignidad, al tiempo.

    • Tres cosas

      1) El hecho de que las licencias de taxi tengan un valor positivo en el mercado secundario es la mejor prueba de la existencia de una barrera de entrada en el mercado. El precio optimo de las mismas deberia ser CERO. Por ello, no solo liberalizaria Uber (el que tenga una figura juridica u otra me resulta 100% irrelevante) sino que daria licencias de Taxi ilimitadas a cualquier conductor que cumpla con los requisitios fijados por la ley hasta que el precio de las licencias sea CERO.

      2) No estoy arruinando a nadie: estoy eliminando unos privilegios de un sector egoista para mejora el bienestar de los otros 45 millones de residentes en España.

      3) "Tendríamos que sumar que hay una recomendación según la UE de que debe ser la proporción de 2,5 taxis/1000 habitantes y por lo tanto hueco no existe prácticamente para ellos, salvo que se liberalice esta actividad."

      Esa recomendacion de la UE es puro socialismo a la Venezolana. Tiene que ser el mercado el que determine si hay 2,5 taxis/1000 habitantes, 50 o 1. Un burocrata de Bruselas no tiene ni el conocimiento ni los incentivos para evaluar esa proporcion: es el mercado transmitiendo informacion el que puede hacerlo.

      • Jesús os sigo mucho...
        Dices que un burócrata no puede.conocer la solución de equilibrio...
        No puedo evitar.comparar con otra situación en la que si prescribes soluciones "de gabinete": muchas veces dices que Europa (o España, no lo tengo claro) precisa una subida del nivel de precios del 20%...y no logro ver la diferencia
        A mi no me placen ninguna de las dos soluciones de oficina...

        • Son dos situaciones totalmente diferentes. Cuando propugno que incrementos el nivel de precios un 20% es para generar unos tipos de interes reales negativos como los que obviamente necesitamos ahora. El nivel de informacion que necesito para tal propuesta es relativamente reducido (solo hay que ver los tipos nominales en cero o incluso ligeramente negativos) y ademas estoy intentando solventar un fallo fundamental de las economias de mercado (el que un precio clave de las mismas, el tipo de interes nominal, este sometido a un cota inferior como consecuencia de la tecnologia monetaria que tenemos en la sociedad actual).

          El nivel informativo de decidir el numero de taxis que necesitamos es muchisimo mayor (pues necesitamos entender los detalles micro de un mercado muy complejo) y no hay un fallo obvio de mercado que solucionemos regulando el numero de taxis (si que hay potencial fallo de mercado en regular la seguridad de los mismos).

          Otra manera de verlo es que los poderes publicos son probablemente los unicos que pueden determinar de manera sensata por donde pasa una autopista (la construccion de carreteras privadas esta plagada de problemas de hold-up que solo de vez en cuando se pueden resolver) pero no pueden determinar quien y cuando emplea la autopista.

          Hay un argumento mas sutil que igualmente implica que ambos problemas sean muy diferentes (el nivel de precios es el precio relativo de la deuda del gobierno y este por tanto este, por definicion, tiene que determinarla mientras que el numero de taxis es una decision que puede ser puramente privada).

    • Lo de que el servicio es ejemplar, deje que lo dude profundamente. Como usuario frecuente de taxi en Madrid y también como conductor, no puedo más que discrepar. Los taxistas CONSTANTEMENTE violan las normas de circulación, poniendo en peligro la integridad de los demás conductores y viandantes.

      Por otro lado, han sido muchas las veces en las que un taxista me ha intentado estafar (ya sea por un recorrido "surrealista" o con tarifas no válidas).

      Además, en mis más de 15 años como usuario habitual de taxi en Madrid, muchas han sido las veces -y esto es muy preocupante- en las que el conductor iba claramente bebido o, incluso, drogado.

      También he visto -un par de veces- como taxistas han salido de sus vehículos con objetos contundentes -una vez con una porra y otra con un seguro antirrobo- para tratar de agredir a otros conductores, sólo por el hecho de haberlos pitado o advertido de que han actuado en contra de las normas de circulación. Y no son pocas los testimonios de conocidos que me cuentan cosas similares.

      Pero esta no es la única muestra de violencia de este gremio, yo he sufrido -pues iba dentro del taxi- como han apaleado el vehículo de otro compañero sólo por ejercer su derecho a trabajar durante una huelga.

      Es verdad que hay muchos y muy buenos profesionales, pero el porcentaje de los que no lo son demuestra que este servicio no puede definirse como ejemplar. Ni mucho menos.

  • No entiendo porque ha de liberarse ese sector o legislar en plan "caciques" para que entren a dos o tres empresas en el sector del taxi.
    Aunque en otros casos si se haga no significa que esté bien.

    Si se deciden hacer cambios es porque se ve que ese sector está desfasado o porque no cumple su objetivo. etc... Pero sinceramente no veo que sea el caso.

    Uber sería una empresa de taxis como las clásicas pero con trabajadores ilegales. no veo que haya un cambio tecnológico o social que lo justifique. ya que si realmente se necesitaran taxis con el sistema actual saldrían mas licencias.

    Otro asunto sería si se crearan flotas de coches eléctricos sin conductor para moverse en el centro de las ciudades. Fáciles de localizar con el móvil donde están aparcados los coches "libres", etc... ESTO SI SERÍA UN CAMBIO RADICAL QUE SI EXIGIRÍA REPLANTEARSE LA LEGISLACIÓN Y LA FUNCION DE LOS TAXIS. (Y seguramente pronto lo veremos, ya algunos lugares donde esta en modo experimental)

    • "No entiendo porque ha de liberarse ese sector"

      Yo he empleado Uber en Estados Unidos muchas veces y los taxis en Madrid de manera constante. La diferencia en calidad de servicio y el precio es de la noche al dia. Como he explicado en otras entradas, en especial aqui

      http://nadaesgratis.es/colaboradores/fernandez-villaverde/uber-y-las-medidas-cautelares

      sencillamente no hay ni comparacion (olvidandome incluso de la cantidad de veces que los taxistas de Madrid me han querido timar por hablar en Ingles y viajar con una persona de raza Asiatica; algo que no puede ocurrir con Uber porque hay un tracking por GPS). Como usuario yo QUIERO usar Uber. Y la experiencia de toda la gente que conozco en Estados Unidos que ha empleado Uber es la misma: una vez que usas Uber volver al taxi normal es un dolor. Y al que no le apetezca emplear Uber (como a Stallman) no pasa nada: ahi estan los taxis normales que sobreviviran de todas maneras (como ha ocurrido en San Francisco, que la penetracion de Uber en el mercado parece haber llegado a un techo).

      "Uber sería una empresa de taxis como las clásicas pero con trabajadores ilegales"

      Y eso, de donde se lo saca?????????????? Uber, como hace mi estado de Pennsylvania, es una empresa que tiene conductores en una situacion plenamente legal. Con una regulacion sensata en España pasaria lo mismo. Argumentar que Uber emplearia trabajadores ilegales es 100% incorrecto.

  • En España eran trabajadores ilegales...
    Y en el caso que planteas de una empresa legal con trabajadores legales, lo que debe hacer es comprar licencias y cuando tenga x lanzar su proyecto.

    Si lo que propones es liberar el sector del taxi, me podria parecer bien, pero no por Uber, sino para el resto de ciudadanos, y mañana yo pueda ir al ayuntamiento y pedir una licencia y a recorrer Madrid en busca de clientes...
    Lo otro es caciquismo puro.

    No veo que tu experiencia personal aporte mucho, ni la de otros, es como si yo quisiera que la Pepsi se vendiera en todos los bares pues me gusta mas que coca-cola.

    Y realmente no veo que puede aportar Uber que no lo hayan hecho las grandes empresas de taxis de EEUU, esas que tal mal servicio dan segun tu parecer... suponemos que Uber dará un buen servicio/barato hasta que se implante y luego pagaran miserias a taxistas que tendran que trabajar 18 horas por un salario miserable...

    Este cuento ya lo conocemos.

    • 1) "En España eran trabajadores ilegales…" Eso es irrelevante para mi postura. Yo he dicho bien claro que Uber tiene que cumplir con las condiciones de seguridad y fiscales de cualquier otra empresa. La solucion logica es regularizar Uber (como ha hecho Pennsylvania), no prohibirlo

      2) He dejado bien claro antes: "Por ello, no solo liberalizaria Uber (el que tenga una figura juridica u otra me resulta 100% irrelevante) sino que daria licencias de Taxi ilimitadas a cualquier conductor que cumpla con los requisitios fijados por la ley"

      Yo no solo quiero permitir que funcione Uber, quiero liberalizar el sector entero.

      3) "No veo que tu experiencia personal aporte mucho, ni la de otros, es como si yo quisiera que la Pepsi se vendiera en todos los bares pues me gusta mas que coca-cola."

      Tu analogia es incorrecta. Yo no quiero obligar a nada a nadie: quiero permitir que Uber y yo podamos entrar en un contrato que ambos queremos.

      O en tu ejemplo: el que te guste mas Pepsi te da un derecho a que, a menos que exista una razon considerable de interes publico, los bares tengan el derecho (pero no la obligacion) de venderte Pepsi. Si el bar te quiere vender Pepsi y tu quieres beber Pepsi, por que va la Comunidad de Madrid (o peor, Coca Cola), a limitar tu libertad y la del bar de entrar en esta contrato? Si el bar no te quiere vender Pepsi (al dueño no le gusta, o Coca Cola le da un mejor precio o no hay suficientes clientes que beben Pepsi) esta en su perfecto derecho a no hacerlo.

      4) "Y realmente no veo que puede aportar Uber que no lo hayan hecho las grandes empresas de taxis de EEUU, esas que tal mal servicio dan segun tu parecer…"

      Los taxis en ciudades como Philadelphia, Nueva York o Chicago estan regulados de una manera muy estricta y como tal no han podido/querido adaptarse a las nuevas tecnologias.

      5) Sueldo de los conductores de Uber:

      http://nadaesgratis.es/colaboradores/fernandez-villaverde/los-conductores-de-uber

      Nosotros en NeG tenemos datos.

      Y Uber no obliga a nadie a trabajar para ellos. Si no te gustan las condiciones, no conduces y se acabo.

  • La presencia de costes fijos (el coche) puede justificar que las licencias esten limitadas y tengan valor positivo. Seguramente este es el origen del sistema, cuando un coche era una inversion seriosa---no creo que sea por casualidad que tantas ciudades usen licencias... Claro que cuando las licencias valen diez veces el valor del coche esto empieza a ser sospechoso.

    El problema real es que los taxistas se pueden plantar en la Diagonal o la Castellana y a ver que alcalde aguanta dos dias...

    • 😉 Ese argumento era el que se empleo en su dia para la regulacion de las lineas aereas y el que se sigue empleando (incorrectamente) en EEUU para los certificate of need de los hospitales. Pero la inversion en un coche es una inversion en un bien de equipo como el de cualquier otro tipo, que normalmente no sometemos a licencia.

      Mi vision es que las licencias empezaron para evitar problemas de informacion asimetrica y hold up. Los taxistas pronto descubrieron que podian bloquear la Castellana y lo que comenzo como una manera de poner orden en un mercado con peculiaridades termino siendo una barrera de entrada. La llegada de los smartphones elimina buena parte de esos problemas de informacion asimetrica y hold up pero no, como dices, su capacidad de montarte un lio espectacular en el centro de la ciudad.

  • Gran "opening paragraph" el de esta entrada. Va al corazón ¿Reglas? ¿Nos podemos fiar del mercado? De eso se trata y por lo visto no está claro.

    Llevamos unas semanas con Uber que se enfrenta a problemas conceptuales parecidos a ambos lados del Atlántico pero con un entorno "cultural" diferente.
    Además no es lo mismo vivir en Blue Bell que en Philadelphia S. Broad St., en Mill-Hill que en Regents Park, en Velázquez que en Torrelodones a efectos de tener un servicio de taxi para, por ejemplo, irte a un aeropuerto a las 4:30 am en día de nevada.

    Cada uno de los residentes en esta situación ya tiene un servicio que se ha ido adaptando a lo largo de los años a estas situaciones y presupuestos. Todos ellos con algún tipo de licencia para transportar pasajeros y equipajes. Es decir, normas y responsabilidades generalmente aceptadas.

    En esta situación surgen las APP's móviles que aspiran a emular a Bill Gates y eligen hacer un bypass de las barreras de entrada existentes y no tener empleados ni coches, que son una lata. Es el "Smart Investor 2.0"

    Adoptan el "Business-model" llamado "Osmótico" que consiste en regalar copias de la aplicación para frenar el desarrollo de otras e ir capturando los usuarios que, "down-the- road", te garantizarán un IPO de época. Winner takes all.

    Una batalla mediática que es clave para un IPO mucho más interesante que cualquier lotería.

    Quizás deberíamos debatir si debe haber licencias. En general.
    Aspiro a una, barata, de offshore banking.

    Muchas gracias.

  • Qué razón tienes en la facilidad con que en nuestro país se aceptan estas situaciones de restricción a la competencia en beneficio de unos pocos. Quizás sea un caso de altruismo recíproco a la inversa: cuidado con no tocar el chiringuito de otros, no sea que luego vayan a por el mío, o que yo no pueda entrar en aquél.

    Una parte no pequeña del taxi se caracteriza por personas que disponen de varias licencias de taxi (pero resulta que eso es legal!!??) y que tienen a conductores contratados para que esos taxis circulen 24h. Y ésos personajes emplean sus pocas horas de actividad diaria a pelear para que no se autorice la entrada de empresas de taxis en el sector.

    Todavía recuerdo cuando el actual Gobierno reformista se planteó liberalizar esta actividad al principio de la legislatura ... duró un asalto a los taxistas movilizados ... Ahora con la venta parcial de AENA están orgullosos de cambiar un monopolio público por uno privado; y todavía alguien se sorprende de la alta valoración de la acción; va a ser la nueva CLH.

  • "y una población que, en su gran mayoría, desconfía profundamente del mercado como mecanismo de asignación de recursos y que acepta por ello sin mayor problema que el bienestar de casi todos quede supeditado a los intereses particulares de unos pocos."

    No puedo estar más de acuerdo. Como muestra, véase el diverso color político de los gobiernos que se lanzan a "regular" las gasolineras sin personal.
    http://economia.elpais.com/economia/2015/02/06/actualidad/1423251729_289297.html

    " Los argumentos de patronal, sindicatos y consumidores convergen: recorte de los puestos de trabajo, riesgos potenciales de seguridad, impedimentos para las personas con algún tipo de discapacidad, vulneración de los derechos de los usuarios e imposibilidad de llevar a cabo las inspecciones no rutinarias.
    “En Francia, con 20 millones de habitantes más que España, hay 20.000 empleados de gasolinera menos por la incidencia de las gasolinera fantasma""

  • Está bien liberalizar el sector del taxi.Quizá mereciera la pena dedicar un 10% del tiempo empleado en esta cuestión en tratar sobre los notarios o los registradores dela propiedad e incluso algún grupo más de profesionales. Esto también pasa en España. Tanto tiempo dedicado al taxi, siendo como es una cuestión simple de solucionar, según sus escritos, parece algo obsesivo fruto del enfado (mas que justificado , por otra parte)

    • Me parece que el tema de Uber es un buen ejemplo de lo que quiero decir. Por supuesto que hay muchos otros sectores que liberalizar (farmacias por ejemplo), pero mi experiencia es que el trafico tremendo que generan mis entradas sobre Uber me permite llegar a mas gente que hablar de notarios o registradores.

      • Ahhh notarios... eso sí que me interesa a mí. Y ya que estamos pues registradores también que son 4/4 de lo mismo.
        Notarios? Eso sí que es extraer sangre y rentas...

  • Creo que el resumen de Isaac es el más simple. El sueño de la mayoría de los españoles es tener un trabajo estable de por vida, ser funcionario o tener un negocio tipo estanco, farmacia, notaría. Conclusión, no nos gusta la competencia y que haya que estar innovando, formándose, etc continuamente. Sigo pensando que es un tema cultural relacionado con nuestras raíces históricas.

  • Tu argumentación es diáfana y difícilmente rebatible. Quizás queda un margen para la discusión en lo relativo a la “interdicción de la arbitrariedad” que desarrollas poco.
    Por otra parte tu formación jurídica te hace ser muy preciso en la definición de lo que es la seguridad jurídica. Para mucha gente, entre la que me encontraba yo antes de leer tu post, la seguridad jurídica consistía en algo más general, un compromiso implícito por parte de los poderes públicos de mantenimiento de las reglas de juego con el objeto de dotar a la actividad económica de una mayor estabilidad. Como dice el aforismo "non omne quod licet honestum est". Si habitualmente el estado modifica discreccionalmente las reglas que el mismo ha impuesto pero que no ha fijado contractualmente se produce una elevación del riesgo que puede tener efectos muy negativos en la economía. Si, por ejemplo, el gobierno establece un régimen tarifario a un tipo de energía y luego lo cambia por otro completamente distinto antes de que se amorticen las inversiones y luego lo vuelve a cambiar puede que no esté generando inseguridad jurídica pero no creo que esté haciendo nada bueno. En todo caso es un comentario teórico, yo estoy a favor de la legalización de Uber 🙂

  • Jesús,
    Yo estoy bastante de acuerdo con lo que propones. Mi pregunta es a) Cómo garantizar que el conductor de cualquier plataforma de este tipo, cumpla con los requisitos básicos que se les exige al resto de los conductores de transporte público b) Cómo garantizar que el veghículo de estas personas cumplan con los requisitos que se le exigen a los vehículos que son transporte público.
    Con los taxis es bastante fácil saber quién es taxi y quién no, porque están pintados de un tipo y se necesita una licencia para operar. Y si Uber es negocio, además de esta plataforma puede haber 10 (o mil) plataformas. Con lo cuál, la tarea de control no es trivial. Seguro es abordable, pero hay que considerarlo.
    Ídem con AirBnB. Si tu propiedad es factible de ser ofrecida como alojamiento y pagas los impuestos que corresponden, no hay problema. Pero si en tu casa pensada para una persona alojas a 10, y es este tipo de dispositivos es el que te lo facilita, entonces hay que replantearse la parte de regulación un poco más. Por ejemplo, un hotel te exige que te identifiques antes de alojarte. Los motivos los desconozco, pero seguro son similares a los de presentar el dni o pasaporte en un avión. Qué mecanismos tenemos pensados para abordar este tema en el caso de Airbnb? No digo que no sea factible ni mucho menos, simplemente que son cosas que hay que considerar más allá de las obvias ganancias de eficiencia económica.

    • Control en Airbnb o Uber: esta todo en el ordenador (esa es la queja de Richard Stallman!). Es mucho mas facil comprobar que las reglas se cumplen obligando a Uber a "volcar" esa informacion a la comision reguladora y/o hacienda.

      "un hotel te exige que te identifiques antes de alojarte": algo que es un residuo de cuando eramos una nacion fascistoide. En EE.UU. en la mayoria de los hoteles (depende del estado) no hay que identificarse. Llegas, das el numero de reserva y te entregan la llave (eso si, hay que dar una tarjeta de credito, pero no tienen que ser la tuya: yo a menudo doy la de mi mujer que tiene un nombre distinto al mio). El que haya que tener un DNI con obligacion de enseñar cada dos segundos como en España es algo profundamente autoritario pero esa discusion la dejo para otro rato....

      • Lo del dni es muy autoritario, pero viene de miedo para controlar el fraude fiscal, si se quiere claro. Ademas es más fácil que el número de la seguridad social

        • Hay muchas situaciones que poco tienen que ver con el fraude fiscal y en las que te piden el DNI. Recientemente tuve que hacer una pequeña gestion en Madrid que no tenia, ni remotisimamente, la mas minima implicacion economica (tema fraude fiscal) o de seguridad (tema terrorismo) y me pidieron copia triplicada del DNI. Cuando les dije que no, me miraron como si viniera de otro planeta.

          Que la sociedad española acepte que haya que enseñar el DNI en todos sitios sin rechistar es una prueba de lo poco acostumbrados que estamos a un mundo en libertad.

      • Entiendo que en el marco de un incremento fomentado desde el poder en la sensación de violencia terrorista, difícilmente quieran modificar esto. Por lo cual, la pregunta es como hacer que todos cumplan la legislación por igual. Pero estoy de acuerdo que no es el punto principal.
        El punto es si las empresas están dispuestas a compartir esa información. Porque, creo que más que el negocio de facilitar el alquiler, para Airbnb seguramente tiene más valor la información sobre destinos y rango de precios alquilados con la que pueda generar productos a medida. En el caso de Uber seguramente pasa lo mismo. Con lo cual, es cierto que todo está en el ordenador. Pero me gustaría saber la reacción ante un pedido de que sus bases de datos o una parte esten disponibles para el público, sabiendo que el Ministro de Hacienda de cierto lugar no tiene problemas en bordear la ley a fin de acusar presuntos delitos fiscales con motivos electorales.
        De todas formas, mi punto es únicamente este: que deberían estar sujetos todos a la misma norma. Es decir, si Uber es transporte público, los vehículos y conductores que se inscriban deberían cumplir con la norma de transporte público, nada más (por cierto, como se verifica si el conductor de un vehículo de Uber es efectivamente quién dice ser? O si el auto que usa es efectivamente el que dice utilziar? Es una duda, no digo que no sea factible). Si hay ganancias de bienestar de la desregulación, bienvenida sea.

        • "como se verifica si el conductor de un vehículo de Uber es efectivamente quién dice ser?"

          Hay una foto del conductor en Uber cuando pides el coche (y luego en el correo electronico que te envian de recibo). No es un sistema perfecto, pero el sistema actual del taxi (con la foto del conductor en el coche) tampoco es perfecto. Mi impresion es que el sistema de ratings de conductores de Uber funciona muy bien para evitar estos problemas.

          "O si el auto que usa es efectivamente el que dice utilziar? "

          Cuando pides un coche de Uber te envian en la app la marca, el modelo y la matricula.

          La gente de Uber (y otras compañias similares) ha pensado esto en detalle.

  • Creo que, como has dicho, el caso Uber es un muy buen ejemplo.

    Y me atrevería a decir que la discusión en los comentarios es otro muy buen ejemplo, sobre todo las analogías incorrectas.

    Agradezco tu esfuerzo por corregir dichas analogías. Mi opinión es que las analogías incorrectas confunden mucho a la gente y "empeoran" su saber económico.

    Un ejemplo claro de analogía incorrecta lo dio Pablo Iglesias cuando le preguntaron por la deuda. Él insiste en reestructurar deuda de acuerdo a su finalidad (lo que es imposible ya que no es finalista) y, para que la gente lo entendiese, dijo que es como si él está en un bar tomando un café y el camarero le quiere cobrar los gin-tonic de otra mesa. Él es honrado y paga su café pero no tiene por qué invitar a los señores de la otra mesa.

    Es de campeonato de analogías incorrectas

  • En España además de la falta de conciencia de contribuyente está la falta de conciencia del riesgo regulatorio y una peculiar forma de empatía (¡podría pasarme a mí!, y si disientes ¡podría pasarte a ti!) que hace que el personal vea justo indemnizar a los taxistas (cuando no hay, en efecto, por qué hacerlo). Para mí lo interesante en el tema de la indemnización es si compensa para acabar con el abuso. Es decir, como administración pública dices: los indemnizo (aunque no debería), gano apoyo popular, y liberalizo todo: Uber, licencias a 1€, etc. O bien dices: yo no tengo que indemnizar a este señor y no me da la gana, pero entonces nada cambia y el abuso se perpetua porque cambiar la mentalidad de la gente lleva décadas o siglos.

  • Vd. analiza la cuestión desde un punto de vista económico que, supongo, es correcto teóricamente. Pero hay otros aspectos a tener en cuenta. Uber u otras empresas similares, podrían acabar con el sector de taxi en poco tiempo, por lo que sí resultarían arruinadas muchas familias. Puede, solo puede, que el bienestar general aumentase, peor ni siquiera esto está claro. Si mañana desaparecieran de repente los taxis, no sé si Uber podría dar el mismo servicio (por favor, no vuelva a contar lo que siempre que coge un taxi en Barajas lo quieren estafar).

    Como apunta algún lector, creo que lo mejor sería buscar una solución gradual, no repentina y radical.

    Ahora estamos hablando del taxi y de España, peo grupos de presión de este tipo los hay a montones en todos los países.

    • "Uber u otras empresas similares, podrían acabar con el sector de taxi en poco tiempo, por lo que sí resultarían arruinadas muchas familias"

      Esa no es la evidencia en SF y otras ciudades donde ya lleva operando desde hace tiempo: la penetracion de Uber ha tocado techo y en estos momento conviven taxis y Uber sin mayor problema.

      Y si desaparece el taxi que pasa? Nada. La clave del crecimiento economico es que hay sectores que cierran. Su argumento es igual que decir:

      "No dejemos que se pongan bombillas electricas, que muchas familias de productores de velas resultarían arruinadas".

      • Sinceramente, no se me ocurre mejor ejemplo de lo que un lector llama "analogía incorrecta". Velas-bombillas no tiene nada que ver con taxis-Uber. No creo que sea necesario explicar porqué.

        Por otra parte ¿de dónde deduce Vd. que soy contrario a legalizar Uber? Lo único que digo es que lo más razonable es buscar una solución de compromiso que respete las razonables expectativas de los taxistas (por mucho formalismo que quiera poner de relieve la Administración tiene como mínimo un compromiso tácito; sus argumentos aquí me parecen discutibles), con las legítimas aspiraciones de Uber. Para que Uber pueda dar el mismo servicio en cantidad y calidad que los taxistas, tiene que pasar tiempo (si de repente se sustituyesen unos por otros, me temo que la sociedad saldría perdiendo, al menos en lo que Vds. llaman "corto plazo"). Por eso creo que debe buscarse una solución de compromiso.

        • Mi analogia es perfectamente correcta. El cambio tecnologico deja a muchisima gente sin trabajo constantemente.

          "Para que Uber pueda dar el mismo servicio en cantidad y calidad que los taxistas, tiene que pasar tiempo"

          Pero entonces no hay mas secreto: la llegada de Uber no supone que los taxistas no puedan seguir dando sus servicios. Si la gente empieza a emplear Uber masivamente, quiere decir que el servicio de Uber es mejor (o peor pero con mejor relacion calidad/precio) no? Y si la gente prefiere el taxi, seguira empleando los taxis.

          Por que tanto miedo a dejar que la gente decida lo que mas les conviene?

          • No, es mala por dos motivos. Descubierta la bombilla sustituye con ventaja a la bombilla desde el segundo siguiente y pueden hacerse tantas como se quiera. Segundo y más importante, la presenta de forma un poco maniquea. Es decir, valdría si yo fuera contrario al cambio, pero ni lo soy ni he afirmado tal. No tengo ningún miedo a nada. Solo digo que hay otras consideraciones aparte de las estrictamente económicas que, me parece, son las únicas que Vd. considera.

            • "Descubierta la bombilla sustituye con ventaja a la bombilla desde el segundo siguiente y pueden hacerse tantas como se quiera."

              E inventado Uber yo quiero emplearlo desde el segundo siguiente.

              "y pueden hacerse tantas como se quiera"

              E inventado Uber puede usarse tanto como los usuarios quieran.

              "Solo digo que hay otras consideraciones"

              Efectivamente: los taxistas estan explotantando al resto de los Españoles y quiero acabar con esa explotacion cuanto antes. Estoy intentando acabar con un privilegio inaceptable.

  • Quizás los economistas no toquen mucho estos temas, pero desde el mundo jurídico estamos ya cansados de escribir sobre los mismos. Simplemente añadir al debate que este caso concreto de liberalización del sector del taxi se encuadraría en la problemática sobre la existencia de responsabilidad patrimonial del Estado legislador (en caso de que la liberalización se realizase mediante norma jurídica con rango de Ley).
    A modo de ejemplo sobre cómo han resuelto casos similares los tribunales españoles, dejo aquí una famosa sentencia sobre la liberalización de servicios funerarios que se produjo con la entrada en vigor del RDL 7/1996, de 7 junio, sobre medidas urgentes de carácter fiscal, de fomento y de liberalización de la actividad económica:

    http://www.elderecho.com/actualidad/EDJ_EDEFIL20110913_0026.pdf

    En resumen, el TS niega la existencia de responsabilidad patrimonial del Estado.

    • Gracias mil por la sentencia!!!!!!

      No quise entrar en detalle en la jurisprudencia y, en vez de ello, intentar razonar de desde "primeros principios", pero su comentario es mas que bienvenido 🙂

      • Con posterioridad a la sentencia citada, se introdujo en España el principio de confianza legítima con origen en los derechos teutón y comunitario: http://noticias.juridicas.com/articulos/15-Derecho-Administrativo/200504-3555121421051720.html
        El economista Juan Ramón Rallo, para el caso del sector eléctrico, ha llegado a proponer una indemnizació a los inversores en energías renovables, que ya nos han extraído gran cantidad de rentas de forma coactiva, pero que están amparados en la normativa vigente; eso sí, a cambio de reformar completamente al mismo tiempo la legislación del sector eléctrico en el sentido de liberalización, eliminación de trabas y demás:
        http://ecoteuve.eleconomista.es/encuentro-digital/1774/Juan-Ramon-Rallo-2014-09-22
        Quizá con los taxistas pueda afirmarse algo similar, salvando las distancias.

        • Muchas gracias por su detallado comentario.

          Como explicaba antes, de manera plenamente consciente no quise entrar en la jurisprudencia. Eso fue por dos motivos. Uno porque no necesariamente comparto mucha de las posiciones de la misma (pienso que la jurisprudencia en materia economica española y de la UE suele sufrir de no entender como funciona una economia de mercado) y dos por la audiencia media de nuestro blog.

          Es verdad que hay un principio de confianza legítima y por eso fui muy cuidadoso delimitando una situacion (las licencias has sido subastadas, .....) donde aunque no hubiese relacion contractual, si que existia este principio.

          Mi opinion es que, dada la regulacion del taxi en España y como se han distribuido las licencias, tal principio de confianza no es aplicable.

          El caso de las renovables es muy diferente porque los particulares realizaron inversiones costosas en activos productivos (las placas solares, por ejemplo) que incrementaron el capital todal de España para beneficios de todos los Españoles (en otro comentario he puesto un ejemplo similar: el contratista de basuras que compra un camion de basuras y luego le cambian las condiciones de la contrata).

          En comparacion, comprar una licencia, no es una inversion en un activo productivo, es una transferencia de un permiso, que ni crea ni destruye nada, solo cambia el derecho de propiedad sobre una renta de monopolio que extrae dinero del resto de los Españoles.

          Por eso, el caso de las renovables y de las licencias de taxi me parecen totalmente diferentes aunque la superficie haya semejanzas.

          • En teoría, la jurisprudencia de la UE sobre libre competencia y abuso de posición dominante, y la doctrina del TC español sobre los artículos 38 -libertad de empresa- y 128 de la Constitución -intervención del poder público en la economía- entienden de una forma razonable como funciona la economía de mercado. Al respecto me permito remitirle al excelente trabajo http://www.estig.ipbeja.pt/~ac_direito/libertad.pdf, de los catedráticos de derecho mercantil de la Universidad Autónoma de Madrid, especialmente
            páginas 37 y ss "4.- El control constitucional de la iniciativa económica pública". Cuestión distinta es que después los demás tribunales -e incluso ellos mismos a veces- se pierdan por las ramas u olviden sus principcios en razón de quién es el sujeto implicado en el caso.

            Por lo demás, es discutible que el aumento de capital productivo en placas solares obsoletas -que son las que se subvencionaron y no pueden cambiarse por otras eficientes- sea un beneficio para el conjunto de los espñoles. Incluso aunque fueran las más eficientes y produjesen energía barata y con pocos costes ambientales, ¿quién no nos dice que una investigación disruptiva -véase fusión fría- convirtiese en un corto espacio de tiempo en cara e ineficiente esa tecnología en la que se invirtió, tratándose además -como es el caso- de una inversión a largo plazo?

          • Por otra parte, el taxi es un capital productivo, aunque su uso no sea el de la industria manufacturera, sino la de los servicios, y supone una inversión importante para el que lo utiliza como medio de producción, pues el automóvil debe cumplir los requisitos -más caros- que la normativa sectorial le impone, entre los que hay que añadir además el gasto en una licencia de conducción más gravosa y especializada, seguros específicos de responsabilidad y el coste de oportunidad que supone encontrarse en una actividad específicamente controlada y fácilmente sancionable económicamente por la administración. Frente al coste que supone en términos de negocio la negatividad de las opiniones, cuya mejoría depende en gran parte de un cambio de actitud del productor, el coste administrativo es casi imposible de parar una vez comenzado, o es paralizable asumiendo a su vez un coste de defensa jurídica considerable.

            Por eso, creo que el caso de los taxistas es similar a otros monopolistas u "oligopolistas" -caso del lobby eléctrico de las renovables- que extraen rentas -sin más- a los ciudadanos, amparados en disposiciones normativas.

            • El taxi es un bien de capital, si, pero la discusion aqui es la licencia (que creo que es un orden de magnitud mas costosa).

              El ejemplo de las placas solares no se basaba en si realmente incrementaban el bienestar. Solo queria demostrar que habia un actividad (la construccion de la huerta solar) con la que, al menos potencialmente podia haber un incremento de bienestar (aunque luego resultase que no fue el caso). Por eso creo que son dos ejemplos distintos aun cuando yo soy el primero que he criticado, durisimamente, en este blog la politica de renovables del gobierno Zapatero.

              • Entonces convendrá conmigo que, una vez liberalizado el sector, habría al menos que considerar indemnizar al dueño del vehículo -en la mayoría de las ocasiones dueño también de la licencia-, aunque sea aplicando un descuento por amortización, por los gastos que no van a exigirse a quien se dedique al transporte de personas sin sujetarse al régimen del taxi: si el dueño del vehículo es conductor, la obtención del BTP hbilitante -mil euros-, comunicación con centralita -120 euros por coche-, taxímetro homologado -600 euros-, coste de oportunidad por limitación de circulación a 16 horas diarias. La licencia -entre 150.000 y 200.000 euros- se entiende compensada con el sobreprecio por el servicio derivado del privilegio monopolístico, pero el resto son gastos generados directamente por el capital productivo. Y sólo estará compensado el coste de licencia una vez establecido un determinado plazo desde su obtención: caso de no haberse cumplido el mismo, al menos debe reservarse al dueño de la licencia algún privilegio temporal -quizás la contratación del transporte por taxi cuando sea este el medio de transporte establecido y corra por cuenta de la entidad concedente de la licencia-, pues la expectatiiva de ganancia deriva de la buena fe en la coherencia de la actuación administrativa. No incluyo el seguro obligatorio -más caro, pero que cualquier no taxista seguramente se vería obligado a contratar para disfrutar de equivalentes servicios-, ni de responsabilidad civil de los clientes -también conveniente para evitarse problemas-. Otros gastos -seguridad social- los consideraré iguales también.

              • Lo mismo escribo algo mas sobre esto en un par de dias (me he leido la jurisprudencia).

                Si se liberaliza el sector simplemente emitiendo todas las licencias de taxi que se soliciten pero estas tienen que estar sometidas al mismo regimen que ahora (es decir, los nuevos taxis siguen teniendo que tener taximetro homologado, etc.), no existe derecho a ninguna compensacion.

                Si se liberaliza el sector permitiendo la entrada de vehiculos sin necesidad de tener, solo por concretar, taximetro, dependera. Si los conductores de Uber no pueden parar cuando una persona levanta la mano en la calle (cuando pides un taxi) y solo es por peticion de la app (que es lo que ocurre en Estados Unidos), entonces tampoco creo que sea necesario indemnizar por el taximetro. El taximetro es el coste adicional que se paga por poder tomar pasajeros en la calle sin peticion previa. Pero estoy dispuesto a debatir los detalles de estos costes incurridos. De hecho este aspecto ya lo mencionaba en entradas anteriores.

                Lo que creo que es clarisimo (y leyendo la jurisprudencia creo que rotundamente la posicion de nuestros jueces) es que el precio de las licencias pagado entre dos partes privadas es reflejo exclusivo de una expectativa de ingresos futuros que no hay que indemnizar.

    • Sr. Blanco,

      Perdón por la interpelación: qué cree Ud. que pasará con la seguridad jurídica y el famoso caso de las primas (FiT) por las energías renovables?

      Si queremos un ejemplo de que el estado rompe con el principio de seguridad jurídica cuando le da la gana.....

  • Hola Jesús, quisiera preguntarte si tus propuestas liberalizadoras llegan a todas partes.
    Por ejemplo
    Para ser taxista hay que pasar un curso de formación y tener una licencia específica de conducción, ¿habría que abolirlas ? ¿habría que abolir cualquier permiso de conducción ?
    ¿Crees que cualquiera puede optar a cualquier puesto en la administración sin tener en cuenta su titulación ?
    ¿ Crees que cualquiera puede optar a ejercer la medicina ?
    ¿Crees que cualquiera puede vender medicinas y a precio libre?
    ¿ Crees que cualquiera puede optar a defender a alguien en un juicio o impartir justicia ?
    ¿Crees que cualquiera puede optar a dar clases en la facultad de Economía ?
    ¿Crees que en una zona turística el 100 % de los comercios pueden ser tiendas de souvenirs o de fast food y que la gente residente no tenga comercio de proximidad para su día a día ?
    ¿Crees que se pueden poner todo tipo de actividades económicas no solo en planta baja sino en cualquier planta de cualquier edificio residencial, sean comercios, apartamentos turísticos u otras actividades no nocivas?
    ¿Crees que cualquier persona puede ejercer de guía dentro de un museo público sin tener que pertenecer a la plantilla o tener un acuerdo con éste?
    ¿Crees que puede haber autobuses turísticos dando vueltas por ciudades turisticas sin ningún tipo de autorización ?

    ¿ Crees que cualquiera puede emitir o prestar dinero (como dijo Hayek) ?
    ¿ Liberalizarías los juegos de azar de cualquier tipo ?

    • "Para ser taxista hay que pasar un curso de formación y tener una licencia específica de conducción, ¿habría que abolirlas ? ¿habría que abolir cualquier permiso de conducción ?"

      He dejado de manera meridianamente clara en al menos 6 comentarios anteriores que no estoy diciendo que haya que eliminar el permiso de conducir o que Uber no pague impuestos. No se a que viene esto.

      De igual manera, no se a que viene las preguntas sobre los medicos, las medicinas o la regulacion urbanistica, casos en las que en este mismo blog hemos escrito varias veces enfatizando la importancia de la informacion asimetrica y el papel de la regulacion. El que el sector del taxi este sobre-regulado no es argumento alguno sobre el nivel adecuado de regulacion de otros sectores y por tanto no voy a entrar en discutir esos sectores.

      Pero sobre uno de ellos si que voy a opinar:

      "¿Crees que cualquiera puede optar a dar clases en la facultad de Economía ?"

      Si, claramente si:

      1) Cada persona debe ser totalmente libre de crear una universidad y una facultad de economia privada con los planes de estudio que mejor le parezca.

      2) Las universidades tienen que tener libertad completa de decidir que condiciones tiene que cumplir una persona para ser profesor de economia. Las universidades privadas responderan por como lo hacen a su patronato. Las publicas a un consejo de direccion (el tema de la gobernanza de las universidades publicas es complejo y en este comentario no quiero entrar a analizarlo).

      3) El exigir un titulo (doctor en economia, incluso grado) para dar clase es sencillamente absurdo. Lo unico que yo pediria en MI universidad (las otras universidades que hagan lo que les venga en gana) es que el candidato demuestre excelencia en la investigacion y en la enseñanza. Si resulta que ni es licenciado, sinceramente me trae al fresco.

        • 😉 O Keynes, que tampoco tuvo nunca el titulo de doctor en economia (y su titulo de grado fue en matematicas).

          O David Ricardo, que nunca fue a la universidad (o completo el bachillerato).

          Lo gracioso es que hay gente que piense que los economistas queremos poner barreras de entrada para dar clases de nuestra area.

          • Richard Blundell es Fellow de la Econometric Society y "solo" tiene un MSc.

  • Me parece que el tema se ha tratado con una ligereza absurda y nada definida. El taxi es para muchos taxistas el único modo de obtener unos ingresos, por el cual han tenido que pagar en muchos casos la friolera de 200.000€ en aquella lejana época de vacas gordas y para el que han tenido que preparar unos exámenes que se han recrudecido en los últimos años. Con aplicaciones como UBER cualquiera puede ejercer de "taxista" sin serlo realmente, recordando al taxi de las capitales tercermundistas donde se desaconseja totalmente al turista tomarlo. ¿Es eso lo que queremos para nuestras ciudades? ¿Inseguridad? Yo no estoy de acuerdo con nada de lo aquí comentado y me parece que una cuestión es liberalizar el mercado y otra es echar al paro y a la calle a casi 20.000 personas que ejercen esta profesión en Madrid, más otro tanto en las principales ciudades españolas.
    Si lo que buscáis es transporte barato o gratuito, pues el bus o el RENFE son servicios de calidad. El taxi se ha abaratado en Madrid en estos últimos días con el fin de amoldarse a las circunstancias pero no debemos olvidar que el taxista es quien afronta el total de los gastos y no la Administración Pública, luego abaratar el taxi sería obsceno. Al taxista no le subvencionan el combustible ni el mantenimiento de su vehículo o el cambio de vehículo cuando este está obsoleto. Seamos coherentes y dejemos la demagogia a un lado.

    • Uber es mucho mas seguro que el taxi normal: cuando pides la carrera te dan una estimacion del coste y cuando acabas te envian un correo con el recorrido realizado (computado por GPS) para que puedas reclamar en caso de estar en desacuerdo.

      Ademas, esta todo registrado por internet, hay un pago por tarjeta de credito y los conductores tienen un rating de previous usuarios. Es mas, al quedar todo registrado el fraude fiscal seria casi imposible. Sinceramente, de donde se saca usted que Uber es algo similar al taxi de las capitales tercermundistas ?

      No solo yo, todos mis amigos en Estados Unidos usamos Uber constantemente (y nuestros ingresos nos permiten perfectamente emplear un taxi convencional o incluso un servicio de lo que aqui se llama "black cars"). Por que lo usariamos si el servicio fuera tan terrible?

      "El taxi se ha abaratado en Madrid en estos últimos días con el fin de amoldarse a las circunstancias pero no debemos olvidar que el taxista es quien afronta el total de los gastos y no la Administración Pública, luego abaratar el taxi sería obsceno. "

      Por que seria obsceno? Como sabe usted cual es el precio de mercado? Yo no lo se. Es mas determinar el precio de un servicio por decision administrativa tiene un nombre: SOCIALISMO. Ya hemos visto lo fenomenal que funciona en Venezuela.

      Si yo quiero usar el servicio X, la persona que me ofrece el servicio X me lo quiere ofrecer, y esta cumple con los requisitos logicos de seguridad y fiscales, por que no? Por proteger los ingresos de un grupo particular? Lo siento, pero la vida no le debe nada a los taxistas de Madrid ni a sus familias.

  • Quizás los lectores que refieren a Venezuela deban mirar un poco más al sur: desde hace décadas existe un servicio de transporte medianamente liberalizado en el Río de la Plata:

    http://es.wikipedia.org/wiki/Rem%C3%ADs

    Carezco de datos duros sobre el sector, pero diría que, si bien el origen es bastante antiguo, el remis se popularizó en Argentina como alternativa de empleo/autoempleo al menos desde princios de los 90 (ante el creciente desempleo). A diferencia de los taxis, los remises no tienen ninguna licencia especial, por lo que sólo necesitan cumplir los mismos requisitos que cualquier otra empresa u autónomo (incluyendo en este caso el correspondiente seguro automovilístico). Desde ese punto de vista, Uber sólo implementa el remís por internet (como otras empresas permiten pedir pizza con el móvil). Al menos en Buenos Aires, el remís es la alternativa preferida de los locales para traslados que se conocen con suficiente anticipación (por las mismas ventajas que destacas en Uber). La normativa sólo mantiene una exclusividad para los taxis: recoger pasajeros "espontáneos" en la vía pública (no puedo parar un coche al azar y preguntarle si me lleva aquí o allá a cambio de dinero a menos que sea taxi). En todas las demás funciones, taxi y remís compiten. Quizás alguien con más datos pueda explotar este ejemplo para estudiar la coexistencia de taxis y transporte desregulado, y qué consecuencias tiene para los taxis (que no, no se extinguieron).

    • no solo comparto el comentario y la experiencia de los remis en BsAs sino que precisamente por seguridad te recomiendan pedir cualquier transporte (remis o taxi) a través de teléfono (en le caso de Uber la aplicación correspondiente) por el riesgo de coger un taxi en la calle que puede ser "trucho" como allí dicen y dejarte tirado en cualquier lugar y sin dinero

  • Yo he usado Uber en Paris, Londres y Amsterdam y he de decir que el servicio es simplemente excelente. Es sin duda uno de los mayores avances de la sociedad en los ultimos anyos. Por lo menos para los usuarios habituales de taxi. No exagero.
    Ya que el nuevo sistema es claramente superior al anterior creo que es imparable y es solo cuestion de tiempo que llegue, se acepte y se implante. En Espana tardara 4-5 anyos mas tarde que en el resto del mundo avanzado, como de costumbre.
    La resistencia al cambio del espanol medio es irritante...pero lo que todavia es mas desesperanzador es que gran parte de los espanoles con nivel cultural/educativo alto, que asumo son los que visitan este blog, son igual de conservadores!
    Saludos

    • Si, a mi tambien me sorprende mucho la cantidad de comentarios que hablan de Uber como una especia de servicio horroroso sin probablemente haberlo empleado nunca.

      Y al final del dia, si la gente lo utiliza de manera masiva, sera porque es mejor, no?

      Y si el servicio es malo, entonces que miedo a que se implante (por supuesto, como en mi estado de Pennsylvania, con las medidas de seguridad vial y fiscal adecuadas)? La gente lo usaria una vez, quedaria descontenta y no lo volverian a usar.

      O es que la gente es tonta y no sabe que servicio le conviene mas?

  • Desconozco como funciona Uber porque nunca lo he usado, pero supongo que podrás elegir tipo de vehículo.
    ¿Han probado a coger en un clásica parada de taxis uno cualquiera sin "respetar" la fila?, pues la que se armó fue de órdago, parece ser que el cliente no tiene derecho a escoger el vehículo ni al taxista que va a transportarle y debe resignarse a subir al primero de la fila tenga las condiciones que tenga tanto el vehículo como su conductor; maravilloso

    • Si, puedes seleccionar el coche que quieras (incluidos distintos precios por distintos niveles de "lujo"). De hecho, una de las grandes ventajas es que puedes mirar los "ratings" de otros usuarios pasados. Yo siempre selecciono los que tienen ratings altos. Yo alguna vez, por distintos motivos, he seleccionado la opcion Lux (el coche de mas lujo) y la verdad es que es francamente confortable que te lleven asi.

      Es verdad lo de la parada de taxis. Siempre me parecio un tanto increible que yo no pueda seleccionar el taxi que quiero (por ejemplo, si el segundo taxi es un vehiculo mas comodo).

      • En Madrid existe una emisora de taxis que sólo te manda Mercedes clase E, si para pedir un taxi te va a costar lo mismo, puedes pedir el más lujoso.

        • Si, es verdad. Pero mi queja era mas que yo llego a una parada de taxis, el primero es un skoda (que son muy chiquininos e incomdos) y el segundo en un Opel mas grande y no tengo el derecho a montarme en el segundo. Siempre me ha parecido inaceptable.

          Uber te permite ver todos los coches y decidir, de los que hay, cual te gusta (un toyota, o un ford, o lo que sea)....

          • Por supuesto, es ridículo, aunque me suena haber leído que en la CAM salvo en estaciones y aeropuertos se podía elegir el que se quisiera.

            Lo que quiero decir es que hay una demanda de un servicio mejor, y los de Taxi Mercedes son una evidencia de que hay quién está dispuesto a usarlos.

            Nunca he usado Uber, si usuario de otra app, y se puede elegir el tamaño. Me imagino que todas funcionan igual.

            PD: Los Skoda SuperB no están mal, bastante más grandes atrás que cualquier otro coche de ese precio. Igual es que soy muy espartano, pero para el 80% de mis viajes me sobraría con que me llevaran en un Seat Ibiza y lo tomaría encantado a cambio de un servicio más barato.

            • Uber tiene una version "barata" que se llama uberX. Basicamente tienen Prius, Corollas y cosas asi (que son los coches "pequeños" en EEUU). Yo, el 90% de las veces que uso Uber/taxi es con un aereopuerto y como llevas maletas, bolsas, los abrigos, el portatil y demas, al final necesitas un coche un poco mas grande.

              • Lo sé, pero aún así para volver a casa o ir a un sitio en la ciudad me sobra sitio y maletero con un Ibiza.

                Para ir al aeropuerto es otra cosa.

          • Una cuestión colateral.
            En mi ciudad (A Coruña) es posible elegir entre los tres primeros vehículos de la parada. En mi caso padezco de una leve discapacidad - no totalmente aparente - que me dificulta la salida del vehículo por el lado de la acera y también temía la posibilidad de se armase lío si pretendía no respetar la cola de taxis. Ante esa posibilidad solía solicitar un monovolumen- son más altos y me resulta más fácil, bueno más bien menos difícil - por teléfono, incluso cuando tenía una parada justo enfrente y fue uno de los taxistas el que me mencionó esa posibilidad. Lamentablemente no siempre hay un monovolumen entre los tres primeros vehículos estacionados con lo que no siempre funciona.
            En el caso de Madrid, resulta que el art. 52. Derechos de los usuarios, letra k de la Ordenanza del Taxi ( BO. Comunidad de Madrid 13/12/2012 núm. 297 pág. 52 - 88) incluye el derecho a: " Elegir en las paradas de taxi, salvo en Aeropuertos y estaciones ferroviarias ode [sic] autobús, el taxi con el que desea recibir el servicio."
            Me pregunto las razón de esas excepciones.

  • Cuando fuí a estudiar a UK por primera vez (hace casi diez años) allí los minicabs con licencia funcionaban espectacularmente bien. No los podías parar por la calle, pero se les llamaba por teléfono y llegaban enseguida. Con la llegada de los móviles supongo que vivieron una explosión. Me he montado en minibuses cuando íbamos en grupo, en furgonetas pero también en coches muy decentes tipo Opel Vectra. (Cuento más detalles aquí: http://www.elblogsalmon.com/entorno/minicabs-y-uber). La única campaña que había era que te avisaban del peligro que tenía coger un Minicab por la calle. Ellos lo tenían prohibido si no los habías reservado y al no tener distintivos era meterte en el coche de un desconocido con el riesgo que tiene.

    Para mí Uber no es más que lo mismo sólo que con una App. No sé porqué los taxistas de Londres se pusieron en huelga contra Uber, si en el fondo llevaban con esa competencia desde siempre.

    En España están las licencias VTC, pero por desgracia están limitadas a una por cada X taxis por un lado y exigen condiciones mínimas al vehículo (14 ó 12 CVF). No hace falta una legislación de Uber, lo único que hace falta es flexibilizar las licencias VTC en número y en exigencias al vehículo y ¡voilá! ya puede operar Uber o quién quiera (que no es la única app para esto).

  • Si yo tengo un bar, donde por cierto está en juego la salud de mis clientes y se otorgan licencias a mis competidores siempre que.cumplan ciertos requisitos prefijados (en.cuanto se.cumplen se otorga la licencia automáticamente, no hay discrecionalidad por la Administración), es decir, puede entrar quien quiera a hacerme la competencia sin adquirir la licencia a un particular, solo con trámites ante la administración, ¿por qué no lo mismo en los demás oficios? ¿O por qué no me blindan también a mí de los competidores?
    Olé por el post y por quien mencionó lo de las funerarias

  • Ley del taxi de Catalunya
    Artículo 3
    Principios
    El ejercicio de la actividad del servicio de taxi se sujeta a los siguientes principios:
    a) La intervención administrativa, fundamentada en la necesaria garantía de interés público para la consecución de un nivel óptimo de calidad en la prestación del servicio.
    b) El equilibrio económico de la actividad y la suficiencia del servicio, que se concreta en la limitación del número de autorizaciones de la actividad y el establecimiento de tarifas obligatorias.
    c) La universalidad, la accesibilidad, la continuidad y el respecto de los derechos de los usuarios.

    Las Leyes estan para cumplirlas TODOS, aunque sean de E.E.U.U.

    • Como he dicho anteriormente: en NeG no defendemos que Uber actue contra la legislacion española actual: defendemos que SE CAMBIE la legislacion actual. Me parece que nuestra postura es suficientemente clara.

      Por cierto, el principio 2 de la ley ("El equilibrio económico de la actividad y la suficiencia del servicio, que se concreta en la limitación del número de autorizaciones de la actividad y el establecimiento de tarifas obligatorias") es colectivismo socialista puro. Esperemos que el legislador cambie esa ley cuanto antes.

      • Si, que el legislador lo cambie, pero que NO se olvide de poner a los ilegales en forma legal. Esto es, si mi empresa paga impuestos en Espanya, Uber tambien, si mis trabajadores pagan S.S. en Espanya, Uber tambien, si tenemos que hacer declaraciones de I.V.A. e IRPF y estar controlados, Uber tambien.
        Si mi empresa tiene que dar ciertos niveles de seguridad a la ciudadania, UBER tambien....no vale lo de la India.... que si quieres trabajar con UBER tienes que instalar "el boton del panico" en el vehiculo.
        Y si se me exige un seguro de hasta 50.000.000 de € a UBER tambien.
        Entonces estaremos en igualdad de condiciones y veremos quien tiene tarifas mas baratas y si al de la "economia colaborativa" que hace de intermediario y cobra por ello.. (colaborativa ?) le interesa seguir en el tema, claro que tambien puede dar sueldos de miseria explotando a conductores.
        Por cierto Google se ha aliado con Mytaxi y Hailo dejando de lado a UBER, con lo que vaticino un oscuro futuro para los "colaborativos" que SI cobran.

        • Pues si el mercado decide que Uber no es atractivo y no sale adelante cuando esta en condiciones de igualdad de regulacion (que es lo que hemos defendido siempre), a mi me parecera fenomenal. La diferencia entre los burocratas que escriben leyes intervencionistas y los economistas como yo es que nosotros entendemos que nuestra curiosa labor es demostrar a los demas lo poco que realmente se sabe sobre lo que los primeros imaginan que pueden diseñar.

          • Hace algunos años oí decir a un Director General de Comercio Interior del Gobierno que algo habría que hacer para evitar que todos los fines de semana miles de personas se desplazaran desde las ciudades a la periferia buscando las grandes superficies comerciales. Y no se refería a liberalizar el comercio, sino a restringir ese desplazamiento masivo por derrochador ... A los reguladores públicos españoles más preparados les gustaría parecerse a los funcionarios franceses estatistas, controlar el Estado y con el la economía; a los más tontos no les da para más que para parecerse a Kim Jong-Un.
            La primera restricción a la competencia en España viene, sin duda, de la propia actuación de las Administraciones Públicas.

  • Jesus, gracias por el gran articulo. Tanto o mas interesantes son las oposiciones que encuentras en los comentarios, como muestra de la oposicion de la opinion publica. Fascinante coleccion de reacciones.

    No tengo nada inteligente mas que anyadir, sino que la perspectiva historico cultural. Toda la discusion me recuerda a esta escena de la pelicula "La escopeta nacional"

    https://www.youtube.com/watch?v=yNYn0Ia0q0U

    El ministro reacciona a implantar por decreto ley el portero automatico diciendo: "No jodas Jaime. Extincion de porteros*, vigilantes*. Justo los que nos son mas fieles eliminados asi, de un plumazo. Es que los industriales** sois la leche."

    * Sustituyase por taxistas, notarios, profesores autoescuela, y un largo sinfin.
    ** Sustituyase por neoliberal, profesor de economia extrangero, megacorporacion gigante malvada

  • Muchas gracias a JFV por esta serie de entradas. Los comentarios en contra de la competencia son impresionantes, y demuestran o bien que no saben cómo funciona Uber o que quieren seguir pagando más por un servicio que es en muchos casos peor, y obligando al resto a hacer lo mismo.

    El argumento sobre la seguridad del pasajero es sencillamente falso, y además tiene una simetría curiosa. ¿Y la seguridad del conductor? Un conductor de taxi tiene *cero* información sobre quién abre la puerta del taxi, mientras que uno de Uber sabe quién es, puesto que se ha registrado antes, y probablemente haya usado el servicio.

    En Australia donde vivo, ser conductor de taxi es el empleo más peligroso, y uno de los que menos paga a los conductores (el servicio está controlado por unas pocas empresas). Así que se empieza a dar el caso de conductores de taxi que lo dejan y se pasan a trabajar con Uber u empresas similares.

  • He borrado varios comentarios que nos acusaban de obedecer a "intereses corporativos" o semejantes (decian cosas como "no se que intereses hay detras de estos posts"). En la politica de comentarios explicamos que las acusaciones de mala fe son inaceptables. Este blog es independiente y cualquiera que insinue de una manera o de otra que respondemos a los intereses de nadie vera su comentario borrado.

  • No hace mucho, en USA, UK, España, una vivienda era una forma de ahorro a lo largo de la vida. Esta función era, de alguna forma, parecida a la licencia que el taxista ha comprado al compañero que se jubila.

    Por el camino los gobiernos comenzaron a legislar para incentivar la producción de viviendas y mantener la actividad económica local a medida que se "deslocalizaban" industrias hacia lugares con "mejor acceso a la escala".

    También se fue incrementando la fiscalidad sobre la vivienda y se modificó la forma de valorar el suelo y el "vuelo" para mejorar la recaudación. Hoy inciden sobre la vivienda no menos de 7 o 8 figuras impositivas directas e indirectas.
    El cambio hacia "market valuation" en vez de "historical cost" fue otro factor; por la arbitrariedad de las valoraciones y por violación de reglas y principios contables básicos para la creación de riqueza (prudencia, objetividad, conservadurismo, going concern, etc. por ejemplo).

    Lo que era una forma de ahorro razonable se ha convertido en lo contrario. Un análisis de tasa interna de retorno (IRR) de muchas viviendas demuestra que el sumatorio temporal de flujos de caja tiene retorno negativo.
    Algo que se intuía por la imposibilidad de comprar algo equivalente con el neto real de cualquier venta.
    Es decir, ha cambiado el marco de "seguridad". Los gobiernos se lo han cargado.
    La seguridad jurídica es frágil y ahora toca a los taxistas. Who's Next?
    Si nos cargamos la línea del horizonte es difícil navegar.

    Saludos

  • Jesús,

    Perdón por el off-topic pero es que no he visto que tengáis un buzón de sugerencias 🙂
    Mi sugerencia es: ¿Por qué no hacéis algún artículo hablando de la desastrosa industria de fondos de inversión que tenemos en España, de la que Inverco (la patronal) es cómplice y contra la que la CNMV no hace nada?
    Los fondos en España son increíblemente caros, vinculados a bancos, mal gestionados y mal vendidos en una red bancaria con intereses muy distintos a los del inversor.
    Si hablamos de planes de pensiones, ya me puede dar un patatus. Cobrar un 2% de comisión anual para un fondo de pensiones indexado no es ser caro, es robar.
    Y para colmo la gente de a pie no tiene mucha alternativa. El banco de turno sólo ofrece sus propios fondos (si quieres uno de terceros te lo ponen dificilisimo) y si todo lo que quieres es un ETF de bajo coste, da la casualidad de que en España ese producto no es traspasable, por lo que tendrás que pagar por las plusvalías cada vez que lo muevas.
    Con esto sólo se consigue que los mercados de capitales en España estén subdesarrollados. La gente, harta de que la estafen, desconfía de la bolsa, y ésta se acaba convirtiendo en un chiringuito o mercado de limones como los que predice Akerlof.
    De esto sabe mucho Martín Huete, lo digo por si le queréis invitar a escribir en vuestro blog (http://martinhuete.com/).

    Gracias y seguid así.

    • Basicamente porque no damos para mas 🙂 Si, es algo de lo que yo he hablado muchas veces con conocidos mios. Lo miraremos de nuevo.

  • Excelente entrada, enhorabuena. Coincido enteramente con el análisis jurídico. El tema de la seguridad jurídica está "en construcción" en la doctrina del TC español, como no podía ser de otra manera. En materia tributaria, donde más se ha construido, se vincula con la capacidad económica (vid voto particular a la STC 182/1997). Por ejemplo, si quito ahora la deducción por vivienda habitual, empezando el 1 de enero de 2016, pero para todo el mundo, ¿afecto a la seguridad jurídica? pues hombre, si pero no es inconstitucional por aquello de que no se puede petrificar el ordenamiento. ¿afecto a la capacidad economica? si, pero no de forma ilegitima pues todos han de contribuir con sacrificio equitativo. El tema con todo está mejor construido en alemania, pero ayuda que alli la propiedad es un derecho fundamental, en España no. Finalmente, el tema está conectado con la justicia en el gasto público (31.2 de la constitucion), porque nada es gratis y el gasto para compensar a taxistas sale de otro lado...¿es equitativo? esa es la cuestión. Dicho lo cual, de cada 4 taxis que cojo (y cojo muchos) 3 están sucios, tienen música alta o van rápido. Cuando les digo yo que van rápido me dicen ¿está asustada, tiene algún problema? cuando mi marido se lo dice no le preguntan si está asustado. Pero esta es otra historia, como diria Michael Ende, y debe ser contada en otra ocasión.

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