Contra la congestión, peajes en las ciudades

Contra la congestión, peajes en las ciudades

Un reciente estudio de la empresa TomTomTraffic (ver aquí) calcula un índice de congestión de tráfico en las ciudades españolas. Barcelona, según el estudio, es la ciudad española más congestionada: sus cálculos muestran que en esta ciudad se puede llegar a emplear un 48% más de tiempo “atascado” en horas punta que en momentos de tráfico fluido. Las ciudades con mayor congestión, después de Barcelona, son Palma de Mallorca (27%), Las Palmas (25%), y Gijón, Sevilla y Madrid (todas con un índice del 23%).

Este informe muestra como la congestión de tráfico ha aumentado alrededor del 13% globalmente desde 2008, con grandes diferencias en diferentes regiones del mundo. Por ejemplo, en Norteamérica ha aumentado un 17% y en Europa solamente un 2%. A nivel macroeconómico, uno podría pensar en dos razones por las que ha habido un aumento en la congestión desde 2008: la recuperación económica y la caída en los precios del petróleo. Respecto a la primera, la recuperación económica - aunque a todas luces endeble en Europa- hace que haya un mayor transporte de bienes y aumente la movilidad de los individuos. Puesto que las ciudades (especialmente en países en desarrollo) son cada día más los centros de estos intercambios, mejoras en el ciclo económico deberían, al menos en teoría, estar asociadas con aumentos en la congestión. El otro factor macroeconómico que hay que tener en cuenta es la caída del precio del petróleo. Las recientes caídas del precio del petróleo incentivan a conducir más.

Pero más allá de las causas de cambios en los niveles de congestión, en esta entrada quiero plantear un modelo que nos ayude a entender la congestión de tráfico en las ciudades y como ésta puede reducirse. La teoría económica nos dice que la mejor forma de enfocar este problema es entender la congestión como una externalidad negativa. Cuando alguien decide conducir su coche al trabajo no tiene en cuenta el efecto negativo que genera en los demás ciudadanos que han decidido también conducir en ese momento del día.

Para entender el efecto que genera la externalidad en el coste marginal de usar la carretera, simplemente hay que darse cuenta que, cuando se añade un vehículo adicional a la carretera congestionada, el coste agregado del “commuting” aumenta por dos razones: primero, este vehículo adicional incurre un coste por sí mismo (es decir, el individuo que conduce este vehículo pasa más tiempo de lo habitual en el coche debido al atasco). Segundo, este individuo impone un coste adicional a todos los demás vehículos. La clave es que esta persona no paga ningún coste adicional por la externalidad que resulta de su comportamiento. Así pues, el coste marginal de un vehículo más es la suma del coste medio y la externalidad que este vehículo genera.

Consideremos este sencillo ejemplo numérico. Hay tres individuos que tienen que ir a trabajar al centro de la ciudad. El coste de usar el transporte público para cada individuo es diferente (quizás porque para algunas personas el metro queda muy lejos o porque odian viajar apretujados) y aparece en esta tabla:

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Por otro lado, el coste medio por vehículo al usar la carretera es una función del volumen de tráfico en la misma. Este coste puede representar el salario que deja de ganar cada persona por estar en la carretera en vez de trabajando, o la pérdida de utilidad asociada a no poder dormir un rato más o tomar el desayuno tranquilamente con la familia:

Captura de pantalla 2016-04-21 a las 19.42.19

Con esta información podemos construir el siguiente gráfico que nos da la cantidad de tráfico en equilibrio:

DC1

El equilibrio de este modelo es que hay 2 coches en la carretera (el de Antonio y el de Maria) y el coste medio del tráfico es 5. El coste de no usar la carretera es muy alto para Juan (9 euros) y por tanto él prefiere usar el transporte público. El coste medio asociado a este equilibrio son 5 euros.

Consideremos ahora otras posibles configuraciones de tráfico y los costes sociales asociados a ellas:

Captura de pantalla 2016-04-21 a las 19.45.29

En este sencillo ejemplo, la asignación óptima de tráfico es que solo Antonio use su propio vehículo y Maria y Juan usen el transporte público. El coste para la sociedad es entonces el menor posible (10 euros). Sin embargo, si no hay ningún tipo de intervención pública para reducir la congestión de tráfico, el equilibrio será el que hemos descrito al principio: Antonio y Maria usan su propio vehículo y solamente Juan usa el transporte público. En ese caso, el coste para la sociedad es mayor (13 euros). La diferencia entre los dos equilibrios nos da el coste de la externalidad causada por el hecho que María conduzca su propio coche. El problema es que María no tiene un coste muy elevado de usar el transporte púbico (5 euros) pero al elegir conducir su coche genera demasiada congestión.

La forma más eficiente de convencer a María para que no conduzca su coche es con un peaje que aumente con el nivel de tráfico. Este peaje hace que suba el coste privado de usar la carretera y así algunos conductores que estaban dudando entre usar la carretera o el transporte público (María, en nuestro ejemplo) decidan hacer lo segundo. Este tipo de “impuestos” que corrigen una externalidad es lo que los economistas llamamos tasas Pigouvianas (ver aquí). Nótese que la cantidad a pagar en el peaje será cero en momentos del día en que el nivel de tráfico es igual al nivel óptimo. Alternativamente, el alcalde de la ciudad podría subvencionar el transporte público, pero esta intervención tendría un coste de financiamiento, mientras que el peaje corrige la externalidad haciendo que quien genera la externalidad pague por ella.

Otra posibilidad sería construir una nueva carretera (o añadir un carril en la misma carretera) que permitiera desplazarse de las afueras al centro de la ciudad. Si tomamos como fijo el número de vehículos privados que se desplazan al centro, esta política tiene sentido puesto que disminuiría la congestión y los costes asociados a ella. Sin embargo, en un reciente trabajo, Gilles Duranton y Matt Turner (ver aquí) muestran que aumentar el número de carreteras conlleva aproximadamente un aumento parecido en el número de gente que decide usarlas. La consecuencia, pensando en el modelo que propongo aquí, es que esta política no cambiaría el nivel de congestión de tráfico.

¿Qué políticas se están usando en diferentes ciudades del mundo para disminuir la congestión de tráfico? Algunas ciudades, como Singapur han usado desde hace años peajes como el que propongo aquí. Desde el 2000, otras ciudades como Londres y Estocolmo utilizan sistemas parecidos. Londres también introdujo durante un tiempo un sistema por el cual algunos días de la semana solamente podían acceder a la ciudad a coches con matrículas pares. Aparentemente, esta política no tuvo demasiado efecto porque muchos hogares compraron otro coche para tener disponibles los dos tipos de matrículas.

Un problema con peajes como el que planteo es que, a menudo, son poco populares. El motivo es que los peajes representan en realidad un impuesto a los commuters (la gente que decide usar la carretera diariamente para ir al trabajo). Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras.

Una posible elección de esta entrada es que quizás no sería mala idea plantearse la posibilidad de un peaje en ciudades altamente congestionadas como Barcelona. Aunque los commuters se verían afectados negativamente, los menos dispuestos a pagar por conducir su coche acabarían usando el transporte público y esto llevaría a una reducción de los costes sociales asociados a la congestión.

Hay 27 comentarios
  • Muy interesante análisis con, en mi opinión, varios fallos en las conclusiones.

    Por ejemplo, no se ha analizado el impacto en las cuentas del sistema el desarrollar un transporte colectivo que le compense al conductor habitual el asumir las incomodidades y rigideces de los transportes colectivos que, además, no es que sean baratos ni mucho menos.

    Tampoco se ha analizado las inversiones y costes de funcioamiento necesarios para dimensionar un transporte colectivo que sea capaz de soportar un importante incremento de sus usuarios (hablamos de decenas de miles de personas más en hora punta).

    Pero lo que más me sorprende es la falta de sensibilidad social. Con solo una breve reflexión se observa claramente que este coste asociado a la densidad del tráfico, saca de las calles a las personas de acuerdo a su nivel económico. Es decir, verás calles en hora punta sin Seats Ibiza o Hyundais, pero llena de Mercedes y Ferraris.

    Y sucedería el perverso efecto de que la mayoría de las personas que han financiado las ifraestructuras con sus impuestos, y los impuestos sobre los vehículos y el combustible, sean expulsadas de su uso privado por los que tengan la mayor capacidad de pago.

    Está claro que esta propuesta, a mi modesto entender, no está madura ni en su análisis, ni en su ejecución. Porque lo que se busca son soluciones que mejoren la calidad de vida de la mayoría, y no la de los que más nivel económico tienen.

    Recomiendo que lea : http://www.motorpasion.com/industria/como-lyon-ha-sacado-los-coches-del-centro

    • Interesantismo el articulo que enlazas.
      Yo creo que efectivamente estamos ante una nueva realidad, con soluciones de medios compartidos de trasporte, colectivos e individuales. Hay que rediseñar la ciudad para dificultar al coche el acceso incluso con algunas peatonalizaciones, pero siempre con alterntivas que hagan su uso poco atractivo, sobre todo en el centro. Y facilitando espacios para el intercambio entre coche privado a ....otro medio en puntos estrategicos de entrada a la ciudad. Tanto los parking dentro (Más caros), como los disuasorios en el perimetro (de menor coste) facilitaran la mobilidad de todos, porque el espacio ocupado por los vehiculos en espera (Aparcados) es el que mas espacio público ocupa. Y la información en tiempo real que hoy es posible simplifica que el proceso de selección más adecuado en cada circunstancia.

    • Hablando de "Ferraris y Seats":
      - El 0.33% (los Ferraris, >150k/año) pagan de IRPF 125,000€ al año
      - El 33% (los Ibizas, 20-150k) 8,000€
      - El resto (66%, ni Ibizas ni Ferraris, <20k) 800€
      http://www.agenciatributaria.es/AEAT/Contenidos_Comunes/La_Agencia_Tributaria/Estadisticas/Publicaciones/sites/irpf/2013/jrubikf55f574fb9d3e4a0e71c5fcdc016f85920e0ea30.html

      Fijándose en quienes son "las personas que han financiado las infraestructuras con sus impuestos", no se sigue, precisamente, que no haya que reservar los mejores espacios para los Ferraris (verlo así es demencial, pero si se ve así hay que verlo "bien").

      Es curiosa también la idea de falta de "sensibilidad social" (o sea, "con lo mio"). Pocas cosas deben ser más "regresivas" que "regalar" las carreteras al 33% más rico de la población (lo "social" no tiene coche).

      También se afirma que el transporte público "no es barato": barato/caro son términos relativos, lo que sí es un hecho es que el transporte público cuesta más de lo que pagan los usuarios porque está fuertemente subvencionado. La "incoherencia pública" subvenciona, simultáneamente, el uso del transporte público y el uso del automóvil.

      No se puede esperar sensatez del estado pero si fuera el caso debería:
      - Dejar de subvencionar el transporte público
      - Cobrar por el uso de las carreteras y, desde luego, cobrar más en horas puntas y en rutas más transitadas.
      - Establecer impuestos pigouvianos para las externalidades (las que no estén ya en la gasolina).
      - Repartir los ahorros y los nuevos ingresos entre el 66% de la población (ni Ibizas ni Ferraris) y dejar que se lo gasten en cervezas o en usar el transporte público si esto último es lo que más satisfacción les produce

      • Es una curiosa forma de hacer números.....Que prueben ese 0,33% que con esa aportación a hacer autopistas solo para ellos y veremos si son capaces de llegar a Cuenca. En cambio los de los Ibiza, entre 20-150k€ recaudan 70%, pueden hacerse sus autopistas y cobrar por su uso. ¿Probamos este método?
        Si volvemos a pensar con tú calculadora, hablemos también de que pasa cuando vayas a llenar el deposito en las gasolineras solo para los que aportan 125.000€ y te cobren el combustible mucho más caro que a los del Ibiza porque tú puedes pagarlo......no sigo.
        El que aporta más se asegura unos servicios, iguales para todos (No me gustan las franquicias, que demuestran su utilidad frente al abuso, pero son una forma injusta de resolverlo)
        Estos servicios son además de justos, un beneficio global: aprovechando el talento con la educación, aumentando la productividad con la salud, aumentando la actividad económica con las buenas comunicaciones, también en las ciudades.
        Y esta apoyando un modelo en que cuando deja de formar parte de los de ">150k€" puede seguir recibiendo esos mismos servicios.
        ¿Es solidaridad o puro interes egoísta "en diferido"?

  • Si no he entendido mal sus palabras en la teoría esto son potencialmente políticas equivalentes...
    - Subvencionar el transporte público
    - Peaje
    ¿cree el autor que lo son en la práctica?...llevado al extremo ¿con transportes públicos gratuitos se soluciona el problema?.
    Yo creo que no porque aunque el precio del billete sea 0 el coste para el usuario puede ser en muchos casos mayor que cero. Por eso el peaje parece que funcionaria mejor, ¿no?

  • Sería muy útil correlar la evolución de la congestión del tráfico en Barcelona con las respectivas "crisis" del transporte público que ha sufrido la ciudad en los últimos 10-15 años, especialmente el colapso de la red de cercanías de Renfe.

    Un análisis bastante objetivo podría comparar la evolución de la congestión del tráfico con las inversiones en cercanías o metro para las principales ciudades españolas. En el especial caso de Barcelona, la sensación de "fragilidad" del transporte férreo (junto con las ayudas a la compra de vehículo privado) ha desincentivado bastante el uso del transporte público en el área metropolitana.

    Sergio

  • Hola Juan,

    Está claro que un peaje tiene que ir acompañado de un transporte público de cierta calidad, si no hay alternativa viable al uso del transporte privado. En términos del modelo, con un transporte público de pésima calidad, el coste de usar esta alternativa es enorme para todo el mundo y nadie elige este modo de transporte. Pero hacer un análisis del “impacto en las cuentas del sistema el desarrollar un transporte colectivo” requiere entrar en muchos detalles y eso no es posible en una entrada tan corta. Lo mismo aplica a tu comentario sobre analizar las inversiones y costes de funcionamiento necesarios para dimensionar un transporte colectivo que sea capaz de soportar un importante incremento de sus usuarios.

    • Eso es lo que decía en mi comentario que no habéis publicado, no seas como Pablo Iglesias!!! Gracias

  • Juan, sigo...

    Para ayudar a la gente de nivel adquisitivo más bajo que realmente necesitan usar la carretera pero no pueden pagar el pesaje se podría pensar en un subsidio basado en el nivel de renta. Pero el sistema de precios (el peaje) es la forma más eficiente de regular un exceso de demanda de cualquier bien. Quizás se podría pensar que sería más “justo” por ejemplo, limitar el número de plazas de parking en el centro de la ciudad. Eso, en principio, impediría que tanto gente pobre como rica fueran en su coche a la ciudad. Pero al final se vería reflejado seguramente en una subida de los precios del parking en la ciudad con lo cual los ricos acabarían quedándose esos espacios. O, si los precios estuvieran regulados, la asignación de parking acabaría llevándose a cabo haciendo uso de amiguismos o en el mercado negro, posiblemente. Esto representaría una asignación muy ineficiente, puesto que la gente “mejor conectada” o seguramente más rica acabarían siendo los que van a la ciudad. Además, el gobierno acabaría sin ninguna recaudación que pudiera usarse para ayudar a los commuters.

    En resumen, los precios son fundamentales para dar señales a los consumidores sobre la oferta y la demanda. Un peaje hace exactamente esto en el contexto del problema de tráfico y permite una asignación eficiente del uso de la carretera.

    • Yo creo que no hay que ser redistributivo en todo....fijar un peaje que descongestione adecuadamente el tráfico (independientemente de la renta) y redistribuir con otros políticas...y los agentes harán lo que tengan que hacer teniendo en cuenta el conjunto de incentivos y de políticas

  • Sergio,

    Buena idea. ¿Conoces datos que midan la calidad del transporte público en España?

    Gracias

  • David,
    Gracias por el post. Es complementario a otras entradas que hemos publicado acerca del efecto de los peajes sobre la contaminación, utilizando evidencia para ciudades como Milán o Londres.

    http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/la-negacion-de-los-efectos-de-la-contaminacion-por-los-politicos-espanoles

    http://nadaesgratis.es/admin/una-tasa-de-congestion-como-la-de-londres-seria-la-solucion-al-problema-del-trafico-en-madrid-al-menos-mejoraria-la-seguridad-vial

    También he hablado del efecto del transporte público sobre la contaminación aquí

    http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/contaminacion-transporte-publico-y-excusas-pueriles

  • Gracias, Gerard! Perdona, se me olvidó mencionar estos enlaces relacionados con mi entrada...

  • Gerard, ¿qué opinas sobre el argumento de que los peajes pueden ser regresivos, es decir afectar más a los individuos más pobres? Argumento arriba que eso es probablemente cierto, pero que racionar por cantidad (por ejemplo, limitando el número de aparcamientos en el centro) es una solución más ineficiente. Y la regresividad se puede corregir en parte con transferencias o subsidios a los commuters más pobres. ¿Sabes si esto se hace en alguna ciudad?

    • Mi impresión va en la linea de lo que comenta Ginés más abajo. Poner peajes sin más sería regresivo y, como tu dices, restringir el tráfico no solo es igual de regresivo y más ineficiente sino que lo que hace es generar rentas para, por ejemplo, los propietarios de aparcamientos privados.
      La única solución que se me ocurre es destinar más recursos (utilizando la recaudación por peajes) para mejorar el transporte público, disminuir su precio e invertir en, por ejemplo, aparcamientos disuasorios.
      En cuanto a los impuestos al automóvil, he argumentado en otras ocasiones que lo ideal sería que gravaran las externalidades que genera y por tanto su uso y no su posesión. Entre las opciones disponibles, los impuestos a los carburantes y los peajes a las ciudades son los más eficaces, seguidos por el impuesto de circulación y en último término el impuesto de matriculación.

      http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/a-vueltas-con-el-impuesto-de-matriculacion

      Por cierto, el Informe Lagares, que se anunció con mucha fanfarria pero luego ha sido rápidamente ignorado, discute la fiscalidad del automóvil y también propone peajes a la entrada de las ciudades.

      • Abaratar el autobús o encarecer el coste del coche tienen el mismo efecto distributivo, pero el primero quiere corregir una distorsión con otra distorsión y el segundo corrige la distorsión directamente.

  • Buen post, David, en linea con los anteriores de Gerard. El argumento de acercar el equilibrio de mercado al óptimo mediante el peaje no tiene apenas discusión desde el criterio de eficiencia. Su único problema en este terreno es el coste del sistema de precios que no suele ser pequeño aunque asumible si la congestión es importante. Como en las disposiciones a pagar anidan la intensidad de las preferencias y el nivel de renta, introducir peajes por el uso de la carretera tiene que estar muy pensado y repensado. Una posibilidad es que dada la espectacular recaudación que origina, Hacienda adelanta fondos para una mejora sustancial del transporte público antes de introducir los peajes. David sobre tu comentario: "Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras" Yo no bajaría el coste variable de usar el coche; en todo caso, bajaría del impuesto de circulación. Creo que la introducción de la tasa por congestión en España debería estar precedida de un sistema de compensaciónes en impuestos fijos y de mejoras en el transporte colectivo que hiciesen esta política justa, además de eficiente. Si fuese así podría ser politicamente asumible.

  • Gracias Gerard, Ginés, ¿alguien sabe que se hace con la recaudación de los peajes en las ciudades que los tienen? ¿Hay datos disponibles aunque sea a nivel internacional?

  • El problema de la imposición sobre el carburante es que no discrimina de acuerdo con el nivel de tráfico. El peaje si. Es un impuesto para internalizar contaminación pero grava igual al que viaja a las dos de la mañana con la calle vacía que el que lo hace a la hora punta. No se trata de reducir cualquier tipo de tráfico sino el que no paga su coste marginal social.

  • Una idea para evitar que el peaje discrimine a la gente con menos dinero podría ser la siguiente, que se determinara el número de vehículos que pueden entrar al centro en un día y se repartieran pro-rata a todos los habitantes de la ciudad, permisos para todos los días de labor. Por ejemplo, podrían tocar 50 días al anyo a cada habitante, o hacerlo por hogar, Luego crear un mercado secundario para la compraventa de esos permisos.
    Con este sistema todo el mundo tendría opción de acceder algunos días en coche y el que quiera más podría comprar a quien no necesite...
    Qué os parece?

    • ¿y por qué a prorrata?. ¿Por qué los mismos "derechos" a una persona que va al centro a trabajar que a otra que va a beber o de compras a Serrano?. ¿y la gente mayor o con minusvalías? ¿no debería tener más "títulos" en el reparto?. Y la gente con negocios honrados ¿debería tener los mismos títulos que los políticos?.

      No sé ... creo que sería más justo establecer un "Ministerio Para el Reparto de los Titulos de Entrada a las Ciudades" (obviamente, dado el carácter descentralizado del problema con sus homólogos a nivel autonómico y municipal) y que ellos establecieran criterios "justos" para el reparto de los títulos de acceso convenientemente reflejados en algunos miles de páginas de regulación.

  • No me parece mala idea. Un poco como lo de los permisos para contaminar, ¿no? Quien más valora contaminar (conducir) compra más derechos para hacerlo. No sé si se ha hecho en algún lugar...Interesante.

  • Utilizar un sistema como peaje para intentar evitar que los usuarios sustituyan su vehículo por transporte público debe considerar una premisa que creo que es importante: debe haber una oferta de transporte público que permita esa sustitución.
    En el caso de Madrid, que es el que más conozco, ese no es el caso. Un recorrido que supone en vehículo personal supone 35 minutos con transporte público se tarda 1 hora 27 minutos. El valor del tiempo también cuenta.

    • Pensando en el caso de Madrid, creo que hay dos buenas medidas en lo que se llama la almendra central (centro de la M-30): las SER (estacionamiento regulado) y las APR
      Las APR (ver link) son en realidad un peaje al tráfico y están muy bien pensadas porque al ir instrumentadas como multas permiten que su cuantía sea más elevada sin que haya la polémica semántica. Creo habría extender el modelo a todo el interior de la M-30

      http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Movilidad-y-transportes/A-P-R-Areas-Prioridad-Residencial vgnextfmt=default&vgnextoid=f4625a43ea2bf110VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=220e31d3b28fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&idCapitulo=8685509

      En relación al transporte público, una vez que la ciudad de Madrid lograra descongestionar la almendra central y con los correspondientes parkings para los que acceden del exterior de la almendra a las misma, hay que abrir la mente a nuevas formas de transporte público que ahora tienen un alcance muy limitado: la bici (ahora peligrosa) y modelos de car sharing tipo "car to go". E incluso andar más que es muy sano.

  • No, no me consa que se haya hecho. Pero fue una idea que se me ocurrió cuando vivía en Londres y estaban implementando "congestion charge". Aunque entendía el pragmatismo, y la esperanza de recaudar mucho dinero para el transporte público, me sorprendía que alguien como Ken Livingstone accediera a que la capacidad económica fuera el criterio que marcara si se podían conducir en calles públicas.
    Un inconveniente aparente de un sistema así sería que todo el montaje (cámaras, gestión, etc.) costaría dinero pero no generaría ingresos a la administración (aunque sí podría reducir costes generales, las externalidades).
    Aunque una manera de generar ingresos sería que el mercado lo controlara la autoridad del transporte (la que adjudica los permisos en primer lugar) y que se quedara con un porcentaje (o gasto de gestión) por cada transacción. El diseño de cómo operar un mercado así sería interesante y generaría información valiosísima de cómo valoran distintos actores sociales la conveniencia o necesidad de poder conducir.
    Y también interesante es que muchos residentes se encontarían con un "windfall", lo que podría hacer más fácil de introducir una política de este estilo.

  • El artículo trata sobre cómo reducir los atascos.

    La mejor forma es reducir la necesidad de trasladarse para ir a trabajar. Que la gente viva lejos de su lugar de trabajo o viceversa es ineficiente.

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