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Clark Medal de 2017: Los efectos de las mejoras en el transporte en la economía

trainDe David Cuberes

¿Cuál es el impacto de mejorar las redes de transporte en el nivel de ingresos y bienestar de una sociedad? En Nada es Gratis se ha discutido este tema en diferentes ocasiones (ver aquí, aquí, y aquí, por ejemplo), sobretodo centrándose en el caso de España. Esta entrada se enfoca más a la historia de las infraestructuras en un contexto internacional, complementando una entrada que escribió Francisco Beltrán Tapia hace ya algún tiempo (ver aquí). Para quien le interese adentrarse de una forma más profunda en el tema, el mejor resumen de lo que los economistas sabemos sobre los costes de transporte y la organización económica, es el excelente reciente trabajo de Redding y TurnerEl objetivo de esta entrada es simplemente ofrecer unas pinceladas sobre por qué los modelos de equilibrio general de comercio internacional y geografía económica ayudan enormemente a estimar el efecto de mejoras del transporte en la economía.

Entender el impacto de las redes de transporte en el bienestar es fundamental no solo en países desarrollados sino aún más en países en vías de desarrollo. En Estados Unidos, el Interstate Construction Program, llevó a cabo la construcción de unos 70.000 kilómetros de autopistas, con un coste estimado de 129 mil millones de dólares (medido en dólares del año 1991). Por otro lado, en el año 2007, casi el 20% de los préstamos del Banco Mundial fueron destinados a proyectos de infraestructura, un porcentaje mayor que las partidas de educación, salud y servicios sociales juntas (Banco Mundial, 2007). En China, a través del Plan Nacional de Autopistas se construyeron unos 35.000 kilómetros de autopistas en 15 años, con un coste de alrededor de 120 billones de colares (en dólares a precios actuales).

Pensemos en el ferrocarril, el medio de transporte que ha recibido mayor atención, al menos desde un punto de vista histórico. En su clásico y provocador libro de 1964 “Railroads and American Economic Growth,” el premio Nobel de Chicago Robert Fogel mostró que el efecto del ferrocarril no fue tan espectacular como todo el mundo pensaba. Según el, si no se hubiera construido la enorme de red de ferrocarriles, el gobierno y el sector privado se hubieran encargado de construir una red de canales que, aunque hubieran sido menos productivos (en el sentido de reducir los costes de transporte en una menor medida), habrían sido un sustituto bastante aceptable. Fogel estima el “ahorro social” asociado a las redes ferroviarias, es decir, la caída en el ingreso nacional que hubiera implicado el hecho de que estas redes nunca hubieran existido, y, en su ausencia, se hubieran construido canales. Sus cálculos sugieren que el ahorro social que generaron los trenes en Estados Unidos fue alrededor del 2.7% del producto nacional bruto del país, una cifra bastante pequeña.

Hasta hace relativamente pocos años, la tesis de Fogel pareció ser bastante aceptada entre los historiadores económicos. Tal vez esto se explica por el hecho de que cualquier estudio sobre el impacto de mejoras en la infraestructura en el crecimiento económico es muy complicado: si simplemente se usan regresiones de forma reducida (reduced form regressions), la endogeneidad entre las dos variables hace que sea extremadamente difícil sacar nada en claro de las estimaciones. El motivo es que los ferrocarriles (al igual que las autopistas, los aeropuertos, etc.) tienen como objetivo principal disminuir el coste de transporte entre dos localidades o regiones. Así pues, parece obvio que, en la mayor parte de los casos, se construirán infraestructuras de transportes en regiones o ciudades que prometan un alto retorno de esta inversión. Esto hace que no pueda decirse que el ferrocarril “causa” el crecimiento económico.  En otras palabras, una autopista que una las ciudades A y B no se construye de forma aleatoria sino pensando que muchos ciudadanos la van a usar (aunque esto no parece haberse cumplido en el caso del AVE, ver aquí y aquí) y que va a ayudar a generar riqueza entre dos ciudades que, probablemente, en el pasado eran ya bastante ricas y que además tienen buenas perspectivas de futuro, incluso si no se construyera dicha autopista.

La teoría económica, en concreto, los modelos de comercio de equilibrio general (Eaton y Kortum, 2002) y geografía económica (Economic Geography) (Redding y Sturm, 2008) han ayudado enormemente a entender y estimar los precisos mecanismos a través de los cuales una mejora en el transporte aumenta el comercio y, a su vez, la riqueza de un país el impacto del transporte. El economista Dave Donaldson, de la Universidad de Stanford, ha sido uno de los pioneros en este campo.

Hace unos días la American Economic Association concedió a Donaldson la John Bates Clark Medal. Este galardón, que premia a los mejores economistas americanos menores de cuarenta años es un enorme reconocimiento en el mundo de la economía y suele ser un buen predictor de quien va a conseguir el Premio Nobel en economía en el futuro (alrededor del 30% de los anteriores ganadores de esta medalla han acabado recibiendo el Premio Nobel y 11 de los 17 primeros galardonados con la medalla han ganado ya el premio Nobel).

Donaldson ha ganado la Clark Medal por su trabajo en el estudio empírico de las ganancias asociadas al comercio internacional. Uno de sus trabajos más importantes (junto con Richard Hornbeck) es “Railroads and American Economic Growth: A Market Access Approach”. En este trabajo, los autores usan un enfoque de acceso de mercado (market access approach) para demostrar que las estimaciones de Fogel están sesgadas a la baja. Cuando uno tiene en cuenta los mercados que se abrieron gracias a la construcción de las redes ferroviarias, el impacto en la riqueza de Estados Unidos es mucho mayor. Sus resultados muestran que, si se hubieran eliminado todas las redes ferroviarias que Estados Unidos tenía en 1890, el valor de los terrenos dedicados a la agricultura hubiera caído en un 60%. Aunque la construcción de canales en lugar de redes ferroviales hubiese ayudado, los costes de este experimento hubieran sido bastante parecidos.

En otro trabajo reciente, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure?”, Donaldson estudia el efecto que la enorme expansión de la red de ferrocarriles tuvo en la India colonial en los años 1853-1930. Aunque en un contexto muy diferente al de Fogel, su estudio concluye que los efectos en el ingreso per cápita y el bienestar de los indios fueron enormes. En concreto, Donaldson encuentra que el acceso al ferrocarril aumenta el ingreso per cápita de una localidad o distrito en un 16%. El trabajo es estupendo por varios motivos, entre otras cosas porque utiliza datos muy detallados sobre los cambios en el comercio y los precios entre regiones de India en esos años (este tipo de datos son muy difíciles de encontrar en general). Como he comentado anteriormente, cualquier estudio de este tipo sufre de un serio problema de sesgo de selección (sample bias): es posible (probable, tal vez) que el gobierno británico construyera redes ferroviales entre localidades que tenían buenas perspectivas económicas. Donaldson argumenta que este problema es menos importante en este contexto porque i) el principal objetivo del gobierno británico era construir una red que ayudara a Reino Unido en términos militares, no en términos económicos y ii) en la India colonial era extremadamente difícil predecir que regiones/distritos/localidades tenían mejores perspectivas económicas. En cualquier caso, el estudio utiliza como “placebo” una red de 40,000 kilómetros de redes ferroviarias que se planearon construir, pero, por diversos motivos, nunca fueron construidas. Donaldson demuestra que las localidades por las que iban a pasar estas vías apenas mejoraron su comercio o su ingreso.

En otra entrada me centraré en explicar cómo modelos como el de Donaldson pueden modificarse para incluir elementos de economía urbana, enriqueciendo (aunque a coste de complicar las cosas sustancialmente) aún más sus predicciones. La idea es que si se tiene en cuenta cómo la geografía de un país interactúa con las mejoras del transporte, se generan efectos aún mayores en el ingreso y el bienestar del país (ver, por ejemplo, el reciente trabajo de Dávid Krisztián Nagy, aquí). Por ejemplo, cuando el coste del transporte entres dos regiones cae, esto suele generar un aumento  en la población de estas regiones y eso, a su vez, conlleva ganancias asociadas a economías de escala que refuerzan el efecto positivo inicial de los menores costes de transporte. Pero lo dicho, de ésto les hablo otro día.