La economía política de los controladores aéreos

Con 14 horas de retraso, unos 300 euros menos en el bolsillo y un gran agotamiento, conseguí llegar a casa desde París el sábado pasado, pese a las trabas puestas por los controladores aéreos españoles (y creo que soy de las víctimas menos perjudicadas). Curiosamente, lo sucedido estos días ilustra bien la economía política de las reformas estructurales.

Venía de una conferencia organizada por la Paris School of Economics y el Fondo Monetario Internacional sobre “La economía política de reformas inducidas por las crisis”, que reunió a economistas de organismos nacionales e internacionales (BERD, Comisión Europea, FMI, OCDE, OIT) con economistas académicos, para hablar del efecto de la crisis sobre la capacidad de los gobiernos para realizar reformas estructurales, en particular fiscales y laborales.

Suele costar mucho hacer reformas económicas, pues hay grupos de presión, más o menos amplios, que defienden a brazo partido las regulaciones que les proporcionan grandes “rentas” (o beneficios extraordinarios). Por su parte, el ciudadano medio no se siente especialmente impelido a apoyar las reformas, pues no percibe un gran perjuicio. Creo que Mancur Olson fue el primero en destacar este hecho en su libro La lógica de la acción colectiva (1965). Son los gobiernos los que deben sopesar el aumento potencial del bienestar social derivado de una reforma frente al daño ocasionado a los perdedores y, si el saldo es positivo, hacerla. En tal caso pueden, en principio, compensar a los perdedores.

Por ejemplo, la reducción de barreras al comercio internacional –aranceles o cuotas a la importación– en el sector del pollo hace perder rentas a los productores nacionales (empresarios y trabajadores). A cambio, los consumidores se benefician de una caída del precio de la carne de pollo, pero para muchos es una ganancia menor porque ésta solo representa una pequeña proporción de su consumo total.

Las crisis económicas pueden dificultar las reformas, al implicar que el gobierno cuenta con menos recursos para compensar a los perdedores. Pero también pueden facilitar las reformas al forzar a los gobiernos a atajar déficit públicos crecientes y al poner de relieve los problemas de las regulaciones existentes, haciendo más evidente para la población la necesidad de las reformas. Aunque la literatura empírica no es del todo concluyente, la mayoría de los estudios encuentra que las reformas son más frecuentes en las recesiones que en las expansiones (ver, por ejemplo, Duval y Elmeskov, pp. 32-34).

¿Qué tiene todo esto que ver con los controladores aéreos? En primer lugar, el Ministro de Fomento ha destacado la relación, declarando: “Creo que esta reforma estructural era necesaria para buscar la competitividad y la eficiencia. Esta reforma va a suponer (…) adecuar nuestras tasas de navegación aérea y nuestros salarios de controladores a la media europea.”

Algunos datos: los controladores españoles suponen un coste de 184 euros por hora frente a una media europea de 93 y una productividad en horas de vuelo por hora de trabajo del controlador de 0.55 frente a 0.74 de media en Europa. Por ejemplo, su sueldo es un 94% mayor que el de los controladores del Reino Unido, pero solo tienen un 58% de la productividad de éstos (El País, edición en papel, basado en datos de AENA, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, la empresa pública que emplea a los controladores).

Y no parece que la diferencia se manifieste en una gran disparidad en la calidad del servicio. Por ejemplo en 2000-2009 en el Reino Unido hubo 21 accidentes aéreos, con 33 fallecidos, mientras que en España hubo 20 accidentes, con 191 fallecidos (aunque son datos no reescalados por el número de vuelos ni de pasajeros).

Los datos sugieren que los controladores españoles disfrutan de unas rentas de monopolio (no son reemplazables a corto plazo), cuyo poder de negociación se eleva por trabajar en una actividad con economías de red, que en caso de funcionar mal tiene unos costes económicos enormes. También nos recuerdan la desconexión entre los salarios y la productividad que se da en España (aludida varias veces en el blog), en este caso en el sector público empresarial.

Vayamos ahora a la economía política del asunto. Como explica Gilles Saint-Paul (p. 6), a veces el que puedan identificarse claramente los ganadores y los perdedores impide que las reformas puedan llevarse a cabo. El caso de los controladores es un contraejemplo: la identificabilidad ha ayudado a la reforma. Y la crisis económica también.

La estrategia del Gobierno español fue, en febrero, aumentar la jornada anual y reducir los salarios de los controladores en un 40%, algo normalmente inaceptable para cualquier trabajador. Pero antes divulgó, en enero, los niveles de sus sueldos, que eran muy altos por comparación tanto con los de sus pares en otros países como con respecto al salario medio en España. La población reaccionó con una sensación de injusticia, agravada por los sacrificios que la crisis ha supuesto para la mayoría, y con un gran apoyo popular a la medida (una encuesta informal mostraba un 87% a favor).

Pienso que la apelación a la percepción de desigualdad fue mucho más efectiva que el argumento económico de que recortar los gastos de personal, que suponen el 55% de los gastos corrientes, ayudaría a aminorar el déficit de 344 millones de euros de AENA en 2009 (p. 121). Tampoco creo que hubiera servido alegar que la medida contribuiría a conseguir más recursos en la anunciada privatización parcial de AENA. Sin embargo, en un año en que las cuentas públicas están siendo miradas con lupa por los mercados financieros, la necesidad de reducir el déficit seguramente explica porqué la reforma se ha hecho en 2010, mientras que el problema se arrastra desde el final de 2004, cuando venció el último convenio colectivo de AENA.

El final del juego ha sido que los controladores, en vista de que estaban perdiendo la partida, han terminado de apuntalar la reforma convocando una huelga salvaje, sin preaviso ni servicios mínimos, que ha causado unas altísimas pérdidas, monetarias y no monetarias (en concreto, muchos perjuicios personales) y movido a la opinión pública definitivamente en su contra. No sé mucho de teoría de juegos pero creo que la “opción de usar la bomba atómica” sirve para negociar, no para ponerla en práctica, pues así se desencadena la bomba atómica del contrario (la militarización).

Este caso muestra porqué muchas veces, para vender las reformas económicas al público, los dirigentes políticos apelan a ciertos valores morales en vez de emplear argumentos económicos. No obstante, las reformas son raramente deseables si no tienen un cuidadoso cálculo económico detrás, y a menudo no lo tienen. En una entrada futura me ocuparé de la aplicación de las ideas de la economía política a las reformas laborales.

Hay 27 comentarios
    • JR76,

      Puede que sea verdad que se utilizan distintos conjuntos de referencia. No lo sé. Digo claramente cuál es la fuente, AENA vía El País, precisamente porque AENA no es neutral en este conflicto y la información siempre puede calcularse de formas distintas. Si conociera datos de otras fuentes también los daría, pero no los encontré. Por eso doy también los datos de accidentes, que incluyen por definición todos los aeropuertos del país y los enlaces a las fuentes están en la entrada.

  • Tan solo una apreciación:

    Cuando hablas de la productividad de los controladores deberías tener en cuenta que existen diferentes formas de medir dicha productividad. En España se utiliza el volumen de trafico aéreo total y el total de aeropuertos para obtener esa medida, mientras que otros países descartan los aeropuertos menores. Desconozco si en el cálculo del dato de media europea que tomas se utiliza una u otra formula, pero en España existe un considerable número de aeropuertos y muchos apenas tienen tráfico, lo que hace que el cálculo de la productividad sufra una apreciable reducción en comparación al mismo cálculo realizado solo en aeropuertos con un cierto número de movimientos.

    • t-spy,

      Como he respondido a JR76 en el comentario anterior, entiendo que puede ser cierta la heterogeneidad de tipos de aeropuertos entre países. En todo caso es llamativo que la productividad es más baja (de hecho, mucho más baja) que en todos los países mostrados (RU, Portugal, Alemania, Holanda y Austria) y también con respecto a la media europea. En todo caso, no conozco las fuentes suficientemente para poder valorarlas bien.

  • Está muy bien analizar cuánto cuesta cada controlador, pero también está bien abrir el foco y hacer referencia a quién le paga y en qué condiciones se queja el pagador. Aena tiene una deuda ahora mismo de casi 13.000 millones de euros (con permiso, cágate lorito) de los que la gran mayoría corresponden a inversión en infraestructuras que eran prescindibles: el Plan Barajas (que supone más de 6000 millones de euros de deuda de Aena, hagan las cuentas), construcción de nuevos aeropuertos de dudosa necesidad (c&p: los 15 aeropuertos con menor tráfico -el 30% de la red, nada menos- registraron el año pasado una media global de 226 pasajeros diarios), ampliaciones de aeropuertos ya deficitarios (por cierto, el 80% de los aeropuertos españoles lo es) como los tres gallegos, desfases presupuestarios que meten miedo, etc, etc. Estos datos están extraídos de lo que dijo el 20 de febrero de 2007 el entonces Presidente del Tribunal de Cuentas en el Congreso, que no sé si es una fuente tan fiable como El País o Aena, que han demostrado ser totalmente neutrales en este conflicto
    Todos compartimos que las formas fueron totalmente inadecuadas. Nadie puede defender semejante irresponsabilidad. Pero si nos ponemos a argumentar los motivos, ahí hay mucha miga. Yo el viernes por la noche quería colgar a todos los controladores, pero todo me empezó a chirriar al ver soldados repartiendo mantas en un edificio perfectamente climatizado. Uno, que no es del Madrid ni del Barça, sospecha y se pone a recabar información (tuve demasiado tiempo libre este fin de semana). Mi conclusión: no está muy claro quién detonó aquí la "bomba atómica".

  • Cuando el cálculo de la productividad incluya distintas variables, y por ejemplo en Francia no se meten aeropuertos pequeños como en España, el asunto es comparar peras con manzanas. En este sentido el problema es político y de gestión de AENA. Aeropuertos con un mínimo tráfico aéreo como Valldolid, Badajoz.... que han sido construidos no se sabe muy bien para qué han roto la productividad de la empresa y de paso sus finanzas. Se puede exprimir a un colectivo para remediarlo pero creo que no se debe pasar por alto a la hora de crear opinión pública o trazar teorías económicas solventes.
    Es importante, a la hora de hablar de accidentes, que se sepa cuántas incidencias más hay desde que se alargó la jornada de los controladores por decreto y antes de ello y desde que apenas hay incorporaciones. Por lo que he leído de los propios controladores, ellos mismos están preocupados porque tienen en sus manos mucha más tareas que cuando fueron contratados y se les explicaron las normas de seguridad, esas normas han debido cambiar según cambiaban las necesidades económicas, lo cual me lleva a pensar que lo mejor que se puede hacer es coger el tren a Francia y desde allí volar.

  • los controladores españoles disfrutan de unas rentas de monopsonio

    ¿No sería un monopolio?

  • Querido e invisible amigo Samuel,

    Gracias mil. Me ha aclarado e ilustrado mucho tu texto. Pero como que se os olvida a los t'ecnicos meter presioncilla a la casta politica para que comience sus reformas estructurales. Da la impresion desde fuera de España que muchos gacetilleros, econometras y granujas de toda laya se ponen de acuerdo en camuflar las elefantiasicas
    administraciones publicas y la necesaria racionalizacion.
    un saludo andaluz.

  • Coincido con el post en que los problemas que para unos pocos suponen grandes beneficios y para el resto pequeñas mejoras son difíciles de solucionar. Esto es aplicable a casi todos los grupos de presión. Es como lo del céntimo que decían de los bancos.

    Me gustaría aprovechar este post para hacer varios comentarios (salvo mejor criterio):

    1) Esto no fue una huelga sino un abandono "masivo" de puesto de trabajo.
    2) La huelga es un derecho reconocido que, en teoría, enfrenta a empleados y empleador por la demanda de los primeros de alguna mejora en las condiciones de trabajo.
    3) Partiendo del punto anterior, habría que limitar de alguna forma las huelgas, que no serían tales, de "sectores" completos (pilotos, controladores, gasolineras, fabricantes de cordones de zapatos, etc). Éstas me parecen medidas contrarias a la competencia como los pactos de precios. Suele ser más lógico aumentar el precio limitando la producción que desabastecer una industria. Entiendo que en el caso de los controladores no se puede limitar la producción, pero hay casos especiales en los que creo que no se pensaba cuando se defendía el derecho de huelga.
    4) Lo de los controladores es, efectivamente, un problema de monopolio. Si los colegios de ingenieros (o los de médicos o los de economistas) decidieran las plazas de universidad que se va a ofertar cada año para cada una de esas carreras, los sueldos de esos colectivos subirían independientemente de la productividad. Los sueldos de los maestros son irrisorios en comparación con los de los controladores y hay una gran cantidad de diplomados en Magisterio que esperan cubrir las vacantes de los colegios públicos. No quiero ni pensar la cantidad de gente que habría para cubrir los puestos de controlador (cobrando una tercera parte de su sueldo base) si se les permitiese hacer el curso de controlador. No es mi intención complicar este post con los problemas concretos de los controladores, pero el coste en formación de un controlador, aunque sea alto, no creo que sea superior al de formar a cualquiera de los licenciados que, o bien están en paro, o están en puestos que no requiren para nada una formación universitaria.
    5) Estoy de acuerdo también en que, como vivimos en el mundo de las noticias, limitar este gasto ha sido muy fácil de hacer (si se termina de reducir, que no lo tengo tan claro). Aunque también los controladores debían haber pensado que, con los sueldos que tienen, pueden quejarse entre amigos de su nivel pero, en cuanto las noticias llegasen a los medios de comunicación, iba a ser complicado defender su postura alegando problemas de estrés, de productividad, etc.

  • Jorge de Miguel, en tu comentario dices:
    4) Lo de los controladores es, efectivamente, un problema de monopolio. Si los colegios de ingenieros (o los de médicos o los de economistas) decidieran las plazas de universidad que se va a ofertar cada año para cada una de esas carreras, los sueldos de esos colectivos subirían independientemente de la productividad.
    El caso es que las plazas de controladores las convoca, decide y examina AENA, no los controladores. Por lo que, por desinformado, todo tu esquema se cae. ¿Por qué no te informas antres de hablar?

  • Natalia

    Perdón, reconozco que el ejemplo es peor que malo en este caso. Sin embargo, no por ello deja de ser un monopolio. Al igual que las farmacias son un monopolio aunque la autorización de instalación la concede la correspondiente comunidad autónoma.

    En este post, independientemente de los controladores, lo importante es el tercer párrafo del texto.

  • Me parece interesante el análisis en general sobre las trabas a los cambios según cuantos sean los beneficiarios.

    Preciasmente por eso necesitamos, casi todos los españoles, que los pocos miles de políticos que manejan nuestros destinos tengan el valor de cambiar radicalmente la estructura política del país.

    Eso sí sería un gesto valeroso y no el pisotear los derechos laborales de un par de miles de trabajadores, que en el mejor de los casos ganan igual que ellos pero sin gastos y fastos pagados, hasta sacarles de quicio mientras, a la vez, entre otras cosas, se elimina el subsidio de 426 €/mes a cientos de miles de personas que teóricamente no tienen ningún otro ingreso hoy por hoy.

    Si este es el gasto que el gobierno está dispuesto a recortar, apañados vamos.

    En cuanto a los controladores, las estadisticas, como indican en algunos comentarios, están muy cocinaditas, tal y como los gobiernos de este país nos tienen acostumbrados.

    Un apunte: ¿por qué AENA no ha puesto ya a trabajar a la cincuentena de controladores cuya formación está terminada?

    Saludos al blog

  • "Suele costar mucho hacer reformas económicas, pues hay grupos de presión, más o menos amplios, que defienden a brazo partido las regulaciones que les proporcionan grandes “rentas” (o beneficios extraordinarios)"

    Me resulta fascinante el lenguaje, o manipulación del lenguaje, que se emplea sistemáticamente para referirse a este asunto. Si un observador venido de Marte leyese todo esto tendría la impresión de que hay unos grupos de presión que son parte de la sociedad civil y, haciéndoles frente, heroicamente, está el Gobierno o el Estado que intenta desesperadamente establecer un sistema más justo, recortando privilegios, defendiendo la libre competencia y la igualdad de oportunidades a base de hacer unas reformas estructurales.

    Es curioso, y cómico, que el Estado aparezca como el agente que defiende al libre mercado oponiéndose heroicamente a unos privilegios otorgados... por el Estado lo mismo que es curioso, y cómico, que el organismo que ostenta en régimen de monopolio la creación de inflación, el Banco Central, se nos muestre como el agente encargado de protegernos y de "luchar contra la inflación".

    También es fascinante que pueda medirse la productividad de un proceso productivo (improductivo) cuyo producto tiene un valor completamente desconocido al no haber precios de mercado para ese producto.

    Por último me ha resultado inquietante tratar de imaginarme la escena de la conferencia y de todos esos economistas tratando de diseñar vías para llevar a cabo estas reformas estructurales.

    "Suele costar mucho hacer reformas económicas, pues hay grupos de presión, más o menos amplios, que defienden a brazo partido las regulaciones que les proporcionan grandes “rentas” ..."

    "... reunió a economistas de organismos nacionales e internacionales (BERD, Comisión Europea, FMI, OCDE, OIT) con economistas académicos"

    Se supone que debería ser yo capaz de ver, visualizar, a, por ejemplo, los "economistas del FMI" como opuestos, como ocupando el lado contrario del ring, como enfrentados a esos grupos a salvo de la intemperie del mercado y que obtienen rentas como consecuencia de las regulaciones pero, por alguna razón, no logro visualizarlo. Extraño ¿verdad?

  • Tenéis razón los dos. El libre mercado en esa profesión garantizaría tanto la calidad del servicio como unos costes (salarios) razonables. No existe este libre mercado=Monopolio

    Mark de Zabaleta

  • Vamos a ver si consigo explicarme, que hablo para Economistas de gran calado:
    1º- Si, España es el único país que cuenta la productividad media de todos los aeropuertos (Grandes y pequeños)
    2º-Si, es AENA la que convoca plazas de controladores y no ellos. No se si en este convenio (fallecido, ya que un juez se dio el gustazo de anularlo "ante la desastrosa situación" que dicho por un Juez suena irónico) o en el anterior, los controladores se comprometieron a formar a 700-800 controladores en 4 años. La Administración convocó 200 plazas.
    3º Si, el 98% de las plazas convocadas POR AENA, salieron de la Escuela de Contról (donde la formación la dan Controladores) en el plazo legal establecido
    4º Si, es más barato hacer horas a precio de oro en los momentos punta que contratar los controladores necesarios que en los valles estarían parados (entonces si quedaría una productividad fascinante)
    5º En el 1er decreto les subieron de 1200 horas a 1750 (las 1200 se las había puesto AENA, no la mamá de un controlador, alegando "Motivos de Seguridad"
    6º Posteriormente les bajaron los emolumentos y sacaron aun addendum por el que podían convocarlos a trabajar sin aviso previo a cualquier hora del día y de la noche
    7º Ahora, les dicen que los cursos a los que lesmanda AENA o una baja por enfermedad son horas que quedan en un limbo legal, del que podrán salir para ser exigidas cuando lo decida (o no AENA)
    8º Si, son idiotas y han hecho una salvajada, entre otras cosas, porque de lo que saben es de controlar, y no de preparar planes con una consultora para que se arme el pollo. Si, son unos membrillos
    9º No, no se a partir de que ingresos se pierden los derechos
    10º Mis más afectuosos recuerdos a Ferrovial, Acciona y demás candidatos, que podrán hacerse con AENA "sin bicho dentro" y a la Constructora Gallega San José, por la suerte que tiene en las adjudicaciones.

  • Creo que existe un cierto desconocimiento sobre la figura del control aéreo.
    En la medida de mis conocimientos voy a exponerlos (no pertenezco a ese gremio).
    La figura del controlador aéreo es de las pocas que tiene varias legislaciones para regular su cometido:
    Una internacional que corresponde a ICAO (OACI en español).
    La europea: Eurocontrol
    Y la española: AENA y además una ley (ley de Navegación aérea de abril de 2010),
    además del Estatuto de la Función Pública.
    Por tanto es una figura laboral muy controlada y regulada.
    El control tiene básicamente dos posiciones: la de navegación y la de aproximación. (luego en aproximación pueden desdoblarse).
    El control de navegación se ocupa de mantener el contacto con los aviones que sobrevuelan su espacio aéreo. La financiación de ese servicio se mantiene cobrando una tasa por cada avión que se atiende, esta tasa la fija Eurcontrol en el caso de España ya que estamos en su “cielo”. Existen varios puntos de control en España.
    El control de aproximación es el que los pasajeros “vemos” que es la Torre de Control de cada aeropuerto. No todos los aeropuertos son iguales, la capacidad del aeropuerto sus “slots” los determinan sus características técnicas y la empresa prestadora de servicios debe contratar al número de personas necesarias. Se cobra una tasa en cada aeropuerto y esta tasa sí depende de cada aeropuerto.
    España es un país turístico, esto quiere decir que durante el verano la carga de trabajo de las empresas que se dedican a ese sector se multiplica en el periodo estival.
    Tomemos como ejemplo (extremo sí) el aeropuerto de Mahón, entre los meses de Octubre a Junio tienen 5 vuelos diarios (grosso modo) repartidos entre la mañana y la tarde. De Junio a Septiembre pasan a tener en algunos días 30 a 35 vuelos y además todos comprimidos en dos horas por la mañana y dos horas por la tarde.
    Para diseñar la plantilla ¿Qué hacemos? Contratamos personal para el máximo volumen? O les proponemos que durante el verano hagan algunas horas extras y contratamos sólo los que vamos a necesitar durante el invierno?
    Este caso (no con tanto desfase) es el mismo que es de todos los aeropuertos de la costa.
    Productividad? Cómo la medimos?
    El libre mercado de la profesión? No sé como se entendería le libre mercado, está (como ya h expuesto antes) totalmente regulado por motivos de seguridad. No es posible.
    Mirar aquí los requisitos de eurocontrol para su sede en Maastrich.
    http://www.eurocontrol.int/muac/public/standard_page/atco_careers_skills.html
    Resumido:
    http://www.eurocontrol.int/muac/gallery/content/public/docs/MA-2010-OP-001.pdf

    Esto tiene muchas mas miga, pero para no alargar el tema que nadie se lo lee lo dejo aquí.
    Como curiosidad os dejo este enlace para que veáis el “cielo” de España en tiempo real
    http://www.aviaciondigitalglobal.com/trafico.asp

  • No si ahora va a resultar que los controladores son la reencarnación de Cristo en la tierra. Vamos, que hasta parece que sus sueldos los repartían para el bien común. ¡Y que tampoco son un grupo de presión! Y ahora que ha explotado el asunto queremos desconocer que tienen un poder de negociación enorme, que saben que pueden colapsarte un país (como han hecho) y lo aprovechan (o lo han aprovechado, vaya si lo han aprovechado).

    Los agricultores tampoco son un grupo de presión. De hecho no mantenemos la PAC porque los agricultores franceses se fueran eventualmente a levantar contra su eliminación, sino ¡porque es una política eficiente!

    P.d: Los sindicatos tampoco. Ni los colegios profesionales. Son gente muy marginada, también. Poco valorada, también.

    Interesante análisis sobre cómo afrontar las reformas, condicionadas a la existencia de estos grupos de presión (que existen, no lo olvidemos).

  • Los controladores tienen una formación muy muy básica...cualquier alumno de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronaúticos...LO HARIA MUCHO MEJOR....y desde luego mucho más barato. Se trata de una casta autoprotegida en sus privilegios....FUERA DEL MERCADO. Viva la Oferta y la Demanda libres en ese MONOPOLIO.

  • Tatiana.
    Conozco alguno de la RENFE, y está claro que no precisa tanto instrumental y preparación como los aéreos, sin embargo, dudo que un tipo normal y con estudios básicos pueda coordinar un asunto como el suyo. No sé si tu has visto trabajar a estos tipos, parece ser que sí.
    Con lo de hacerlo mucho mejor, debes referirte a tener menos accidentes, supongo; aunque menos es difícil, puesto que por culpa de su falta de preparación, que sepa no ha habido ninguno. En todo caso, nuestro ministro del ramo debería estar preparado para saber de qué va la cosa, aunque creo que de estudios tiene hasta el COU y un año de carrera que no sé si la aprobó.
    El aumento del coste causado por el exceso de horas extras, es de trescientos millones según AENA, y con estas pérdidas no es factible su privatización. De ahí vienen estas prisas por arreglar el problema, hasta ahora pagábamos todos y no las había, pero ahora lo hará una empresa privada salida de una exclusiva terna, con camaradas en el consejo y, claro, hay que allanar el terreno.

  • Perdona, Pau ....hablo de un ingeniero aeronaútico. Y hablo de lo que conozco. El nivel de inglés de algunos controladores ....que tanta responsabilidad tienen !...es muy,muy limitado. Y su formación.....mejor informaros bien, nuestro ministro podría ser controlador sin ningún problema.

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