¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?

¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?

por Gerard Llobet (@gllobet) y Ginés de Rus

La entrada del pasado lunes en Nadaesgratis acerca de la inversión que los Presupuestos Generales del Estado de 2015 consigna para el AVE ha generado un debate muy bienvenido. En esa entrada se afirmaba que dedicar el 45% del presupuesto de Fomento a esa inversión no parecía un buen uso de los recursos públicos. Eso es así, además, si tenemos en cuenta que en el contexto actual el coste de oportunidad es muy alto. De hecho, se hablaba de que tendría que plantearse si tiene sentido terminar las líneas que están en construcción e incluso de si convendría mantener el funcionamiento de algunas que ya están en marcha.

Entre las reacciones contrarias a este post destaca la de Roger Senserrich, colaborador del blog Politikon. Ahí se planteaban algunas cuestiones que queremos clarificar en este post. Como economistas, la única manera seria que tenemos para decidir si conviene o no hacer este tipo de inversión es mediante un análisis coste-beneficio ¿La sociedad sale ganando más de lo que le cuesta llevar a cabo la inversión? Si no es así, no se debería llevar a cabo. En este análisis no caben argumentos a favor del estilo “actualizar la red ferroviaria española era un salto cualitativo mucho mayor que la construcción de la red de autovías”. Desgraciadamente, no estamos hablando de redecorar una casa cuyo estilo está pasado de moda

Aquí, el autor del post original (Gerard Llobet) y por alusiones, Ginés de Rus, nos prononemos hacer algunas aclaraciones sobre cómo hacer un análisis coste-beneficio del tipo de los que mencionábamos en la entrada original y que se han puesto en cuestión en la entrada de Roger Senserrich:

1. ¿Cuántos pasajeros? En ese post se plantean cuestiones sobre el umbral de pasajeros para que inversiones como el AVE sean socialmente rentables. La idea es que dado que la construcción de esta infraestructura es muy costosa y sujeta a indivisibilidades, necesitamos un volumen muy alto de usuarios y que se beneficien significativamente para que la inversión sea socialmente rentable. Esto significa que (1) se necesita el mayor número de pasajeros posible y que (2) los beneficios sociales para estos pasajeros, fundamentalmente ahorros de tiempo, deben ser elevados.

Como es obvio, el número de pasajeros que hace una inversión de este estilo rentable puede variar mucho entre diferentes rutas. Roger Senserrich se refiere al “dichoso mito de los nueve millones de pasajeros para que una línea sea rentable socialmente” (que es una cifra obtenida en un trabajo anterior de uno de los autores de este post bajo unos supuestos particulares que se explican en dicho trabajo). Senserrich opina que “esa cifra depende de los costes de construcción (comparativamente bajos en España) y el ahorro de tiempo que ofrece la nueva línea (enorme en nuestro caso). La cifra para España es, a buen seguro, considerablemente menor…” Lamentablemente se equivoca en que dicho umbral es bajo para España. Es cierto que el umbral de demanda mínimo para obtener una rentabilidad social de la inversión positiva depende del coste de construcción y del ahorro de tiempo… pero elije mal el contrafactual… porque cuando se construye la infraestructura de alta velocidad, los viajeros ya iban en avión invirtiendo un tiempo total de viaje similar. Tenemos a mano otro estudio que calcula el umbral mínimo para un VAN social positivo en la línea Madrid-Barcelona y que muestra que el mínimo volumen de demanda que se requeriría supera los 20 millones de pasajeros en el primer año de explotación bajo supuestos razonables. El motivo es, en gran parte, que el AVE no genera ganancias de tiempo significativas con respecto al avión como para justificar su enorme absorción de recursos.

La aproximación de Roger Senserrich no tiene cabida en el análisis coste-beneficio. Es cierto que la linea Madrid-Barcelona tardaba en tiempos 8 horas, pero dado que el avión era el medio de transporte que utilizaba la práctica totalidad de los viajeros entre estas ciudades, la comparación debe hacerse con respecto a este medio y no con respecto al tren convencional que era a todas luces irrelevante excepto para los fanáticos del tren.

Según el presidente de la empresa pública administradora de la red ferroviaria española (ADIF), “la red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros”. Estas declaraciones tienen mucho más valor de lo que parece dado el pasado de propaganda intensiva y grandilocuencia cuando se hablaba del AVE.

2. ¿Qué sucede a largo plazo? En la entrada de Roger Senserrich se hablaba de que los estudios sobre la rentabilidad del AVE se habían hecho a 20 años vista y que deberían haberse hecho como mínimo a 100 años. A raíz de un comentario se modificó la entrada y se constató que en realidad los estudios se estaban haciendo con un horizonte de 50 años. Pero ¿y si nos fuéramos a 100 años? Lo primero es observar que igual que la cuota de una hipoteca a 30 años o 40 años no cambia demasiado, el resultado de un análisis coste-beneficio no cambia mucho cuando consideramos horizontes tan largos. En cambio, las incertidumbres son aún mayores. ¿Qué papel jugará la alta velocidad dentro de 100 años?

En el horizonte planteado, además, se deben hacer supuestos sobre cómo evolucionan la demanda y los costes en el tiempo. A diferencia de lo que afirma la entrada de Roger Senserrich, el estudio de de Rus (2012) no supone que la demanda es constante en el tiempo. En realidad, utilizando el consenso que existe al respecto, el estudio supone que la demanda crece con la renta utilizando una elasticidad unitaria, lo que significa que podría crecer cerca de un 2.5% al año durante 50 años. Por cierto, no vale decir que ahora está aumentando más. Gran parte del aumento actual es transitorio porque proviene del desplome de la cuota de mercado del avión. A largo plazo el incremento en el número de pasajeros del AVE no puede provenir por esa vía (por ejemplo, en el caso de la línea Madrid-Sevilla el avión tiene ya una presencia testimonial) sino del incremento del número de pasajeros totales de la vía, que es mucho más lento.

3. ¿Cómo se descuentan los flujos del AVE? En uno de los comentarios al post de Roger Senserrich se planteaba si el coste-beneficio del AVE no era demasiado conservador al usar tasas de rentabilidad del 5% o del 3% anual y que no se consideraba la inflación. Esto no es un capricho del análisis sino que es la tasa social de descuento en términos reales que emplean por ejemplo, las directrices de la Comisión Europea para este tipo de inversiones. Podríamos decir que, si algo, estamos pidiendo una rentabilidad demasiado baja, puesto que ésta debería ser el coste de oportunidad de dedicar esos fondos a otro propósito. Si la inversión en educación otorga un rendimiento que puede rondar el 10% esa debería ser la rentabilidad mínima que deberíamos exigirle a cualquier otro tipo de inversión. En el caso de la alta velocidad en el Reino Unido se requieren rentabilidades superiores. Por cierto, los flujos de beneficios y costes pueden expresarse en términos corrientes o constantes siempre que la tasa de descuento sea la nominal en el primer caso y la real en el segundo.

4. ¿Y no deberíamos tener en cuenta la sobreinversión en aeropuertos y carreteras? En España se ha sobreinvertido en todo. Tenemos aeropuertos peatonales, carreteras sin uso y autopistas en quiebra. De la misma manera que pregonamos que se haga un análisis coste-beneficio serio del AVE también tendríamos que hacer (y haber hecho ya) un análisis coste-beneficio de este tipo de infraestructuras. De hecho los dos investigadores de este post estamos involucrados en un proyecto coordinado por FEDEA que pretender hacer precisamente eso.

En todo caso, lo que debería quedar claro es que una inversión desastrosa en aeropuertos no puede ser excusa para hacer lo mismo con el ferrocarril. Además, existen diferencias importantes entre ambos casos. Mientras que AENA debe asumir las consecuencias de una mala política de inversión en aeropuertos, que lastra sus cuentas, eso no sucede con el AVE. Es decir, las tasas aeroportuarias en España han crecido para absorber las pérdidas de AENA y el ajuste interno en la compañía es de libro tanto en costes como en ingresos no aeronáuticos, lo que significa que son los usuarios de los aeropuertos los que pagan esas infraestructuras extravagantes y no los contribuyentes. Las pérdidas del AVE se pagarán a cargo de los presupuestos del Estado, porque como se discutía en la entrada original los ingresos por tarifas nunca cubrirán los costes totales de la inversión.

Parte del desastre en el tema de las infraestructuras que enfrentamos en este país proviene, precisamente, de haber tomado las decisiones de inversión de acuerdo con preferencias personales o intereses políticos. En ese aspecto estamos a años luz de países como el Reino Unido, que deberían servirnos como referencia. Un análisis coste-beneficio es esencial por dos motivos. Primero, porque permite priorizar las infraestructuras en las que se invierte el dinero de todos. Segundo, porque permite contrastar las ganancias que los gobiernos prometen de esas infraestructuras con la realidad posterior y si la rentabilidad social es negativa, como es el caso del AVE, afrontar delante del electorado el coste de político de haberlas llevado a cabo.

Hay 58 comentarios
  • Buen articulo como siempre,

    Un simple comentario, todo esto se queda en nada cuando los intereses políticos se meten de por medio. Te aseguro que si hacemos un estudio coste-beneficio para un AVE.. por ejemplo.. Salamanca-Cuenca sin paradas de por medio (con todo mi cariño para estas dos ciudades), no hace falta ningún calculo para ver que es un sinsentido. Pero con políticos de por medio, habrá estudios que digan que es totalmente viable y hasta rentable..

    Una lastima que los "números" en este país también se plieguen a los intereses de los que Des-Mandan (Aunque al final ,tercos como son los números, vuelvan a mostrarnos la cruda realidad...)

  • Muy clarificador, gracias. Pero en AVE hay dos inversiones: infraestructura -ancho de vía, etc...- y tecnología AVE, la "máquina". Con la inversión en la infraestructura los trenes tradicionales prácticamente igualan en tiempo al AVE. Es el caso del Alaris Valencia-Madrid. Con la vía antigua y un recorrido más corto la "máquina" Alaris necesitaba 3:30 horas para realizar el recorrido; con el nuevo trazado requiere 1:50 horas.
    Por lo tanto, la inversión en infraestructura -adecuación trazado y ancho de vía- puede tener sentido mientras que la siguiente en tecnología AVE no.
    En este punto, pueden desagregarse costes asociados a infraestructuras -ejecución más mantenimiento- de los tecnológicos -reducido a adquisición y tecnología asociada a tren AVE-?

  • Me parece un respuesta muy bien orientada. Un elemento fundamental es el de los ahorros de tiempo. Si pensamos en los ahorros de tiempo, esos ahorros tienen un valor, que difiere para cada persona. El valor de los ahorros está relacionado con el salario de esa persona. Eso supone que en los beneficios del AVE, o en los de cualquier otra infraestructura de transporte que se construya para ahorrar tiempo, pesan más los ahorros que se obtienen de una persona con un salario elevado que los que tiene una persona con salario bajo, teniendo en cuenta además que las personas con bajo salario son menos propensas a desplazarse en el AVE por los diversos costes que ello supone. Si lo que se benefician los que se benefician es mayor que lo que se perjudica a los que costean una infraestructura poco provechosa para ellos podría ser teóricamente posible una compensación, pero en la realidad, ¿cómo compensar a los de menor salario? Se puede decir que ya existe una redistribución de la renta, pero eso implica que con estas obras se reduzca. Y todos sabemos que lo de que las obras promuevan o no el crecimiento económico queda muy lejos del análisis coste-beneficio. Por ello me parece muy pertinente analizar la distribución de esos beneficios y costes entre la población. El debate de en qué y cómo se debe invertir es muy necesario.

    Un cordial saludo.

  • Encantado de que haya este debate. En cuanto a los numeros de viajeros hay publicaciones como esta de pablo coto-millan http://www.scirp.org/journal/PaperInformation.aspx?PaperID=8110#.VDeDV-ca1rQ que dan 6,5 millones de pasajeros para el Madrid-Barcelona-Frontera francesa, tambien bajo supuestos razonables.
    Por otro lado no se incluye en vuestro analisis las situaciones alternativas, de no construcción de las LAV sobre el transporte, pudiendose ser el coste social de no hacer nada mayor debido a, por ejemplo, un posible efecto de congestión en el trafico aereo.

    Una vez dicho esto, esta claro que el problema no es el AVE sino la politica de infraestructuras, todo estariamos encantados de que aqui se realizará una discusión basada en datos como en UK con la HS2 y sobre todo tener el equivalente a la NAO revisando los estudios coste beneficio.

    Aunque el analisis coste beneficio tiene sus limitaciones http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X09000808 es la herramienta basica para empezar a discutir. Sin un estudio de viabilidad evaluado por terceros no hay autentica planificación.
    Mientras sigamos discutiendo sobre las opciones en lugar de sobre el modelo de decisión no resolveremos nada.

  • Cierto Sebastian, el ejemplo del Alaris es bueno...pero lo caro es la infraestructura de alta velocidad. Puede que en España ya se esté construyendo por encima de los 15 millones de euros el kilómetro de vía sin incluir las estaciones. Eso significa que en una linea de 600 kilómetros estamos invirtiendo cerca de 10.000 millones de euros. Sup0ngamos que la vida de la infraestructura es infinita y que el coste de oportunidad de dicha inversión es del 5% anual. Si la línea la van a utilizar 5 millones de pasajeros, un viaje de ida y vuelta requiere ya 200 euros por persona....a lo que hay que añadir los costes de mantenimiento de la linea más los de explotación y mantenimiento del operador. Por eso las declaraciones del Presidente de Adif, tan criticadas ayer en la prensa, son tan valientes y clarificadoras.

  • Voy a ofrecer otra perspectiva.

    1. Sólo con el enfoque coste-beneficio (siempre necesario) , Saint Louis, Missouri, seguiría siendo la frontera del Far West. Fort Leavenworth sería el puesto avanzado de control de emigración.

    2. El TGV es una tecnología de la cual tenemos plataformas fabriles amén de que la tecnología de construcción de infraestructura (que no es pequeño ni banal problema) ya está muy firme en manos españolas.
    Los medios alternativos (avión y coches) son todos foráneos y nos limitamos a al montaje, maquila industrial o importación.

    2. España --la Península toda-- es una aberración de asimetría económica y de infraestructura políticamente construida a la zapa por las regiones ricas durante siglo y medio.

    Nuestro mayor mercado interior son los más de diez millones desde Lisboa a Tuy.
    Dense una vuelta desde este mercado hasta Valladolid y verán que la mejor tierra de España, de norte a sur está....vacía.

    3. La fragmentación localista, la orografía y la carencia de una red interior navegable (Alemania y Francia, 7000 Kms. navegables cada una) han generado la falta histórica de un mercado único con bajo coste de transacción.
    ¿Qué coste beneficio tiene y ha tenido esto?

    5. El AVE y las autopistas han sido siempre atacados por nuestros nacionalistas periféricos que favorecen "sus soluciones" localistas para reforzar su situación logística con privilegio industrial.

    No olvidemos que quien se lleva la CAF a Beasain fue el Marqués de Urquijo gracias a una dinastía francesa mirando al norte. Así todo.

    6. El AVE ya lleva 28 Millones de viajeros.

    Saludos

    • Para un colonizador americano, los beneficios de emigrar al Oeste probablemente eran mayores que los costes. De lo contrario, sólo habrían emigrado si los hubiesen obligado a punta de pistola, que no fue el caso.

      Respecto al “mercado único”, que yo sepa España y Portugal forman parte del mercado único europeo desde 1986. Tampoco veo como una red ferroviaria de transporte de pasajeros puede contribuir a reducir costes de transacción.

      Para acabar, la consideración de “localista” o “periférico” (en contraposición a algo que supuestamente es de “interés general”) depende de la perspectiva de cada uno. Una infrastructura que tú ves como algo positivo porque “nos beneficia a todos”, otros la ven como algo que beneficia desproporcionadamente a una región, y viceversa.

  • qué manía con atribuir las críticas al AVE a la perfidia del nacionalismo catalán (supongo que no nos referimos aquí al vasco -que no paga casi nada del AVE, propio o ajeno- o el gallego (que está deseando que llegue el AVE de una vez))...

    una de las cosas (muchas o pocas) que hay que agradecer a los nacionalistas catalanes es precisamente ser los únicos que desde instituciones políticas españolas han criticado este desatino. Criticando también, por extensión, la política española de construcción de infraestructuras, un despropósito absoluto en sus múltiples manifestaciones (puertos innecesarios, aeropuertos faraónicos, autovías paralelas a autopistas de peaje -generando doble coste- y un larguísimo etcétera).

    que las únicas críticas a este gran carajal planificador vengan precisamente de quienes menos aprecian al Estado español dice mucho de nuestras limitaciones

    • Me temo que si los nacionalistas catalanes criticaban algunas grandes obras es porque no las construían ellos y por tanto no se llevaban comisión.

      • ¿y qué? ¿era una crítica fundada sí o no? ¿habría sido útil tenerla en cuenta?

        esas son las preguntas relevantes. Los juicios de intenciones en política no nos llevan muy lejos

  • Muchas gracias Gerard y Ginés por el análisis (y por seguir insistiendo en la necesidad del análisis coste-beneficio de los proyectos)
    Hay una cuestión con respecto al AVE a Galicia (o a Valladolid) que no sé si alguna vez se ha planteado.
    La red ferroviaria en Galicia hasta hace nada era la misma que a principios del siglo XX y no era posible mejorarla incrementalmente, sólo repararla. La rama sur era paralela al Miño-Sil, orográficamente demencial. Salir de Galicia desde Vigo en tren llevaba como 4 1/2 h si no había retrasos (ahora poco menos).
    Mi punto es que nunca veo el análisis de alternativas al proyecto actual. O AVE o con la red de principios del XX
    - ¿Era posible una mejora de la conexión con la Meseta más barata?
    - ¿Deberíamos habernos olvidado de conectar Galicia con la Meseta -y el Mediterráneo- por tren?
    Me da la impresión que el AVE hacia el Norte se ha acabado haciendo porque pasa por Valladolid, y nadie se atreve (o asume el coste electoral) a decir que no tiene sentido la conexión ferroviaria con el Noroeste.

    • Carmelo,
      Creo que es un punto importante y tienes toda la razón en que siempre hay más alternativas que deberíamos tener en cuenta. Muchos partidarios del AVE lo plantean en términos extremos precisamente para reforzar sus argumentos y creo que eso es un error. Un análisis coste-beneficio ex-ante serio debería contemplar diferentes alternativas y calcular el rendimiento social de cada una de ellas. Con ello se podría escoger aquella que genera un mayor valor para la sociedad, incluida la de no hacer nada, por cierto.

      • En este sentido sí que hay alternativas, siendo muchas de ellas más baratas. Pero por cuestiones políticas no se han llevado a cabo.

        El paso de la meseta a Galicia es significativo, ya que es una de las infraestructuras más caras de toda la red. Según tengo entendido, se plantearon dos opciones para ese trayecto (esto puede haber cambiado con la crisis):

        - Crear una red LAV compuesta de viaductos y túneles casi al completo, elevando con ello los costes de construcción por kilómetro hasta los más altos del país.

        -Crear una infraestructura no LAV pero que sí permitiese circulaciones a velocidades de hasta 200 kms/h. Se ahorraba mucho debido a no sufrir la limitación de pendientes y radios de curvas de las LAV.

        Ya que la distancia es muy corta, el ahorro de tiempo de ese trayecto era de unos 10-15 minutos. Prácticamente ninguna ventaja para una inversión mucho más grande. Pues bien, el ministro, gallego, dijo que Galicia tenía que tener LAV (o AVE) sí o sí y que tenía que hacerse por ... una LAV a 300 kms/hora.

        Por otra parte, hay análisis de optimización que demuestran que varias líneas LAV podían haberse reducido perfectamente a una vía, con puntos de paso a dos vías, permitiendo las circulaciones actuales e incluso un hipotético incremento de tráfico futuro muy importante. Como eramos ricos (y a efectos de AVE todavía lo somos), preferimos tirar la casa por la ventana sin tener por ello ninguna mejora.

        • Por cierto si lo que se construye a Galicia…AVE o no AVE…es con las características de 200 km/h y por ejemplo en el 2015 4h para hacer Vigo a Madrid, ese ferrocarril no vale para nada ya que no será nunca competitivo con el avión inclusive con el coche.
          Es tirar el dinero… y crear dos países.
          Lo que se está haciendo en este país es una chapuza
          El mismo problema tienen en la línea Madrid a A Coruña….repito el razonamiento es erróneo un tren que tarda 4h no es competitivo con el avión.
          Solo hay dos opciones construirlo como AVE a 300 km/h o parar las obras y no seguir haciéndolo condenando a esa comunidad a la incomunicación y al atraso de nuevo.

    • Buenas solo una aclaración “el AVE a Galicia” no es AVE…si no un Tren de Velocidad Alta es decir un tren con características inferiores al AVE por donde circulan los modelos Avant y Alvia
      Una línea que fue vendida por el Gobierno en su día como de alta velocidad, cuenta en parte de sus tramos con sistemas de señalización y control de velocidad de trenes convencionales. Es decir, con intervención del factor humano.
      - Eso nunca sería un AVE.
      Un ejemplo seria el tramo Ourense a Santiago que es un hibrido entre alta velocidad y velocidad alta con todo lo que conlleva
      Otro caso es la conexión entre Ourense y Zamora…
      «la normativa europea -administrativa, no técnica- y su réplica española permiten que este itinerario se considere oficialmente de alta velocidad». Y ello a pesar de que estas prestaciones estarían al 62 % de lo que ya ofrecen las líneas de alta velocidad como las que unen Madrid con Barcelona o Valencia

  • Aunque después de leer sus entradas parece bastante claro que la inversión en el AVE ha sido un disparate, lo que también creo que se desprende de esta discusión, que un análisis coste beneficio no toma en cuenta todas las variables relevantes. En concreto la necesidad indiscutible de modificar el trazado de la red existente, no parece haberse tenido suficientemente en cuenta, como Vds. mismos reconocen.

    • De la misma forma que el análisis de coste-beneficio del AVE no tiene en cuenta el transporte de mercancias por las vías del AVE, por el alto mantenimiento diario que necesitan y los efectos del peso.

      Es decir, el análisis de coste-beneficio del AVE habría de considerar, en algún momento, la necesaria creación (o amplia reforma) de infraestructuras viarias específicas para mercancias ya que el AVE a 300 kms/h hace que no sea posible compatibilizar ambas.

      Básicamente:

      - Opción a. AVE (300 o más kms/h sólo para pasajeros) + crear o reformar infraestructuras para mercancias (porque esto es un debe importante, en algún momento habrá que acometerlo)

      - Opción b. Reforma total de vías y contrucción de algunas infraestructuras nuevas a 200 - 250 kms/hora compatibles para mercancias y pasajeros.

      La opción b es mucho más barata y rentable. Incluso en términos de tiempo de viaje se demuestra que sólo los puntos más alejados de la red ven un "poco" incrementados sus tiempos de viaje.

      El único pero que veo es que no se genera la externalidad del desarrollo de la industria de la alta velocidad en España. Pero entiendo que otras ganancias (reducción de tráfico por carreteras y menor coste de transporte), más el ahorro de la propia inversión, son mayores que esta externalidad.

  • Enhorabuena por el artículo. Ojalá que el mantenimiento y la renovación de infraestructura fuesen iguales de atractivos en mundo de la política como la inversión nueva y vistosa e “inaugurable”. Los políticos no quieren cortar la cinta en una autovía asfaltada de nuevo o en una calle con los baches arreglados. Antes de la crisis, la meta era un aeropuerto en cada provincia. Exagero, pero ahora el objetivo podría convertirse en un AVE conectando cada capital de provincia. El análisis coste-beneficio es muy necesario. En un mundo de luz y fantasía pediría también proyectos mixtos de capital público y privado (sin corrupción, ya que es una fantasía) para que las empresas privadas puedan valorar la inversión en términos de rentabilidad y retorno de mercado y pujar para participar en los futuros beneficios. Así como contribuyentes, tendremos más seguridad sobre el rendimiento de la inversión.

  • Vaya, a mí el señor Llobet me dijo que íbamos a hablar de mercancías ahora. Que decepción. 🙁

    Intento contestar esta noche - muy buen artículo, y con muchas cosas que comentar. Vale la pena este debate.

    • ¿Donde dije que escribiría sobre el ferrocarril de mercancías? Lo único que dije es que estaba de acuerdo con tu valoración sobre su desastroso estado...

  • Una curiosidad: ¿alguien me puede aclarar si en el análisis coste-beneficio se tiene en cuenta un tiempo homogéneo para todos los modos? Porque salta a la vista que no lo es.

    El tiempo del viajero durante su recorrido en AVE puede ser bastante productivo, mientras que por razones de espacio, tiempos de espera, limitaciones al uso de dispositivos, etc... el tiempo del viajero en avión lo es mucho menos.

    • Este es un punto muy interesante. El ahorro de tiempo es el beneficio clave de una infraestructura como el AVE y por este motivo los investigadores han dedicado muchos recursos a estudiarlo. Sabemos que el valor del tiempo varía según tipo de usuario (turista vs business), y que no es lo mismo trabajar en un tren que en un avión. Actualmente los estudios tienen en cuenta este tipo de consideraciones. En el siguiente estudio

      http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201325.pdf

      encontrarás una discusión sobre este tema.

      • "El valor del tiempo varía según el tipo de usuario (turista vs business)..."
        Entiendo que el índice "social" que emplea para valorar el tiempo es el precio del billete que paga el usuario (incluso más bien el beneficio neto por tipo de billete vendido, asumiendo la disparidad de costes).
        ¿Se tiene en cuenta el carácter voluntario del pago? Es decir, ¿cambiaría algo si el preferentista que paga el billete turista fuese consciente de que ha pagado el viaje en clase business del directivo "cajero", familia/s incluida/s, que se iba de vacaciones y que ha tirado de tarJETA "black"? (Por cierto, el preferrentista va a prestar declaración a la Audiencia Nacional).

        PD: Ya se que es un poco, quizás demasiado, "off-topic". Sirva como excusa que estamos en fin de semana y que estoy un poco... saturado.

      • Entiendo que Rus entonces incluye el tema cómo de productivo es el tiempo "de puerta a puerta" en un viaje en avión o en tren:
        Avión: (coche+recorrido a la terminal)/taxi + mostrador + seguridad + embarque + espera a bordo + vuelo + viceversa).
        Tren: transporte público/taxi + espera + viaje + trasporte público/taxi.
        ¿Porqué alguien pasa de un vuelo de sólo una hora a estar 3 en un tren? Porque es más cómodo, puede trabajar, etc. Me comentaron que hay reuniones de trabajo que se convocan en el Madrid-Sevilla. Imagínate eso en un avión.
        Por no hablar de los gastos adicionales del viaje en avión: taxi o parking para ir al aeropuerto, "pasarratos", taxi en destino, etc.

  • Bueno, siempre queda la solución de financiar el AVE con impresión de dinero, en cuyo caso y en el contexto actual (en las "esquinas oscuras" por usar terminología Blanchard) su construcción resultará especialmente útil.

    Es más, incluso transportar en sacos los materiales empleados y abrir, a la vez, zanjas paralelas a las vías (para taparlas antes de la inauguración), siempre que se financien con creación de dinero y siempre en el contexto actual, también serán extraordinariamente beneficiosos (y, encima, se consigue un AVE nuevo "de propina").

    La verdad, a mi al menos, me tenéis muy confundido ...

    • Es transparente como el agua:

      1) Gali argumenta que en estos momentos gastar con creacion de dinero incluso en algo inutil es buena idea. Aceptemos que esto es verdad solo para seguir el argumento.

      2) El que gastar en algo inutil sea una buena idea implica, a fortiori, que gastar en algo que si que es util (educacion, sanidad) es MEJOR idea.

      3) Por tanto, si lo que queremos es gastarnos una cantidad X de dinero en algo, tendremos que seleccionar cual es la mejor idea para gastarlo.

      4) El AVE, obviamente, no lo es. Abrir y cerrar zanjas, aun menos.

      El coste de oportunidad de una decision es el valor de la MEJOR alternativa, no de una alternativa cualquiera.

      Por cierto, esta confusion de no entender que es el coste de oportunidad es la misma que tenian los negados y negadores con el tema de las pensiones:

      http://nadaesgratis.es/?p=7371

      Es gracioso como las mismas falacias de no entender el coste de oportunidad en las que caen los negadores y negados desde la izquierda mas rancia sean las mismas en las que caen a los que os gustan los austriacos. Simplemente reaccionais ante "cues" diferentes.

      Creo que retoricamente Keynes se equivoco con su ejemplo de enterrar tarros con dinero para que la gente los fuera a desenterrar: aunque es cierto (en ciertas circunstancias incluso hacer algo idiota como eso puede ser mejor que hacer nada) implica un nivel de abstraccion que parece que se le escapa a muchos. Pero Keynes, por supuesto, nunca defendio que eso era lo que hay que hacer. Puestos a gastar, el siempre defendio gastar en cosas con sentido. 80 años y mil millones de explicaciones despues seguimos viendo que su argumento es malinterpretado una y otra vez. En fin.....

      • "Por tanto, si lo que queremos es gastarnos una cantidad X de dinero en algo, tendremos que seleccionar cual es la mejor idea para gastarlo"

        ¿Y si lo gastamos en lo "segundo" mejor?

  • Jesús,

    no era la idea plantear un debate austríacos. Como tu muy bien planteas sería sorprendente que en una disciplina con tantas y tan buenas cabezas no hubiésemos avanzado nada en tanto tiempo (además de la necesidad de demostrar incluso la mejor de las teorías).

    Tampoco es respecto al coste de oportunidad ya que ese debate, estarás conmigo, depende de la cantidad de dinero que se pueda imprimir: siempre hay un volumen de dinero para el que, en el modelo planteado la mejor alternativa sean las zanjas.

    Los debates son dos:
    - Estarás conmigo que intranquiliza leer a Blanchard. La física Newtoniana sirve para el 90% de las aplicaciones prácticas. Imagina una física que, de repente, en determinadas circunstancias, llevase a que todos los edificios construidos antes se caen. y que, además, cuando pasen los "rincones oscuros" también se caerán los "nuevos" edificios construidos (habrá que desmontarlos a todo correr a medida que volvamos a la "física clásica")

    - La implementación práctica: el dinero impreso por Draghi ¿se lo envía por mensajero a Rajoy?. Este, a su vez, ¿debe repartirlo a las autonomías? ¿Quién fija el volumen adecuado a imprimir? ¿y sin nos quedamos cortos? cuando salgamos del rincón oscuro ¿Cómo se retira eso? ¿Quién fija los ritmos? ¿Cómo volvemos a la física "clásica"?

    Tu me dirás donde estamos en el camino entre las ecuaciones y los despachos del ministerio. Pero la implementación práctica no deja de parecer sembrada de "unintended consequences".

    Tu vives en la frontera ... te creeremos ... no nos lleves a los callejones.

    • No voy a entrar en responder excepto nada mas que a dos puntos:

      1) "siempre hay un volumen de dinero para el que, en el modelo planteado la mejor alternativa sean las zanjas."

      No, esa afirmacion es falsa. En un modelo como el de Gali (o en la Teoria General de Keynes) existe una cantidad de dinero tal que la economia sale de la cota cero de los tipos de interes nominales y el efecto de bienestar de un Euro impreso mas gastado por el gobierno es negativo. A esa cantidad de dinero que nos deja exactamente indiferentes entre emitir una unidad mas de dinero y no emitirlo se llega mucho antes de que hayamos concluido con todos los colegios que podemos abrir, todas las universidades que podamos mejorar, toda la sanidad que pueda ir mejor, toda la investigacion que financiar o todas las pensiones que mejorar.

      Tecnicamente: lo unico que necesitas es una funcion de utilidad de los agentes individuales que no se sacie con servicios publicos adicionales o con transferencias. Lo de las zanjas para abrir o cerrar es simplemente un ejemplo malo que los que no terminan de ver la logica de un modelo con rigideces de precios llevan diciendo 50 años.

      2) A mi no me intranquiliza leer a Blanchard. Yo tengo la suerte de haber hablado muchas veces con el y siempre me ha sorprendido su inteligencia y lo sensato que es.

  • Por alusiones y desde Azpeitia-Azcoitia, corazón de Guipúzcoa y sede del Santuario de Loyola.

    Cuando terminemos de sumar todo lo que nos han robado estos años nos daremos cuenta de que los 50,000 millones del AVE son no sólo son una ganga sino que cualifican para "una gran inversión" hasta para los periféricos más acendrados.

    Y ello por muchos motivos que nunca es sencillo recoger en un análisis tan restringido, especulativo y "cautivo" (venga, digámoslo) como el típico "cost-benefit.

    Pero de momento sigamos tranquilos porque lo gordo de verdad, la dimensión real del saqueo, aún no ha salido a la luz. Pero le falta el "cantounduro" para pasar de las cenas a titulares.

    Me he acercado al santuario para visitar a dos viejos maestros de la universidad que ya están en la enfermería de la segunda planta del edificio central, tras la gran basílica.

    Ninguno de ellos está acostumbrado a mirar hacia el pasado de sus largas y fructíferas vidas y mucho menos para poner números a sus desvelos. Ambos fueron hombres de frontera y hoy esperan tranquilos, casi en silencio, sin cálculo en la mirada.

    Las cosas que de verdad "nos valen" en todos los aspectos de la vida, incluyendo el económico, son fruto más de los Animal Spirits que del cálculo estadístico. Pero uno no debe oponerse al otro, deben ir cogidos de la mano.

    A ver si un día Jesús Fdez-Villaverde se siente inspirado y nos habla del papel del alma en el proceso decisorio. Al modo keynesiano, claro.

    Buenas noches.

  • Es la primera vez, a nivel mundial, que me ponen el sistema ferroviario del Reino Unido como ejemplo a imitar entre todas las redes mundiales.
    No me ponen de referencia Japón, ni Francia, sino el Reino Unido, conocido por su desastre ferroviario, sus accidentes, etc. tras su privatización.
    Perdonen, oiga, pero UK tiene mucho que aprender de gestionar trenes todavía.
    Léanse The Glory of the Rails, de Tony Judt, para hablar con conocimiento de causa.
    Tienen ustedes noción de la cantidad de dinero que da la línea Osaka-Japon, con 400.000 usuarios diarios?
    ¿No nos tomen el pelo!

    • No estamos tomando el pelo a nadie. Creo que no has entendido bien la entrada. Si te lees de nuevo el texto verás que ponemos al Reino Unido como ejemplo de país donde se hace un análisis coste-beneficio de verdad y se discute sobre él antes de tomar decisiones. Si queremos un ejemplo de país donde la alta velocidad funciona bien y es todo un lujo, España tiene poco que envidiar a países como Japón. Eso no es lo que estamos discutiendo aquí. Estamos hablando de si este lujo realmente nos compensa como país y todo parece indicar que no.

  • Hay una cosa que no termjno de entender de este debate... las mismas personas que cuestionan la construcción de un nuevo trazado ferroviario, que es el grueso de la necesidad y el gasto, luego ponen en solfa que antes del LAV hubiese más de 40 aeropuertos o los gastos en las autovías.

    Situémonos en 2006, que hace nada, en el extremo noroeste de la península:
    - El tren tarda 12-14 horas en llegar a Madrid desde Coruña. De mover mercancías no hablamos.
    - por carretera aún está sin terminar la autovía, que reducirá de otras tantas a 6 el trayecto.
    - Los aeropuertos son la única conexión digna con todo lo que queda más allá de los Ancares, pero están sin ILS decente en zona de nieblas, infradotados en dos casos para el número de pasajeros, y no hay ninguna terminal de carga, pese a la demanda expresa de dos multinacionales.
    - las comunicaciones internas son tercermundistas por tren, y de pago y malas por carretera.

    ¿Cuál sería la opción de inversiones razonable para terminar -de una vez- con la incomunicación de esos 3 millones de habitantes, que lastra cualquier actividad productiva?

    • Maceiras, creo que es muy simple: tener un tren de alta velocidad (o velocidad alta) a esa región es carísimo y por tanto dados los tráficos no tiene sentido; sí tenía sentido mejorar el trazado y tener un tren rápido que redujese los tiempos a unas 5-6 horas, tiempo razonable para una región lejana y un trayecto orográficamente complejo.

      En aeropuertos, tenía sentido hacer un gran aeropuerto que alimentase a toda la región y pudiese conseguir las economías de escala (incluido el tema de carga) necesarias. Lamentablemente, las peleas intra-galegas impidieron que esto se pudiese hacer, y el Gob central aceptó pusilánimemente mejorar todos/ la mayoría de los aeropuertos gallegos sin dar prioridad a ninguno.

      En infraestructura viaria, se hizo lo que había que hacer. Una comunicación de calidad con el centro por autovía para cada región sí es una exigencia básica en un país como España, diga lo que diga el análisis coste-beneficio.

      Mejorar la autovía + mejorar TODOS los aeropuertos + inventarse una línea de AVE a Galicia es simplemente un disparate.

      (En puertos, por cierto, el de La Coruña es manifiestamente innecesario)

      • Para rebajar a 6 horas el tiempo necesario para recorrer 600 kms tendrías que invertir casi lo mismo que para el LAV. Porque tienes que hacer todo el trazado de nuevas, los existentes no permiten en muchas zonas superar los 60 kms/hora. ¿Abrir viaductos y tuneles y todo eso, para lograr tiempos ridículos, 6 horas para 600 kms, en el siglo XXI? Si por A6 ya tardas eso. El coste beneficio de eso sí que no se sostiene en modo alguno, porque no hay beneficio. Quizá incluyendo el eixo atlántico haya alguno, porque con tiempos de mierda era una de las líneas más rentables de España...

        Cuanto al asunto de los aeropuertos... sí, hay un problema de localismos. Las mercancías y los viajeros están en Vigo y Coruña, pero algunos se empeñaron en que ese aeropuerto para unirlos a todos tenía que estar en otro lugar, que no tiene ni lo uno ni lo otro y está más de una hora (y 10 € de peaje) de ambas partes. Elegir, o especializar como se pedía desde los círculos empresariales (norte pasaje, sur mercancías para captar tráficos también de Portugal), era complicado. Y para no contentar a nadie, no hicieron nada. Ahora Inditex, y algún otro manda sus mercancías al mundo por Oporto... pero al menos es posible ir a currar un día a Madrid, Barcelona o Zaragoza y volver para dormir en casa, que es lo que las empresas grandes demandan para seguir allí, comunicaciones fluidas. Ni el tren ni la autovía las ofrecen...

        • precisamente el punto es que no necesitarías abrir tantos túneles y construir tantos viaductos, al ahorrarte la necesidad de un trazado esencialmente recto. También en términos de señalización, material rodante etc un tren rápido es mucho más barato que un AVE. En términos de tiempos, creo que mucha gente preferiría 5 horas de tren (más llegada y salida al centro de la ciudad) que la alternativa de 3 horas de avión-aeropuerto y llegada-salida a las afueras.

          Parto de la base de que una región no puede tener conexiones ferroviarias decimonónicas en el siglo XXI (si ya se pone el grito en el cielo por la vulneración del "derecho al AVE" de toda provincia y localidad, imaginemos que se hubiese mantenido el trazado anterior!). Dado que ya existían aeropuertos, seguramente ninguna mejora del trazado ferroviario Galicia-meseta habría superado un análisis coste-beneficio. Pero te aseguro que el VAN social de lo que se ha hecho es infinitamente más negativo que la alternativa de ir a una solución intermedia.

          Por otra parte, de lo que hablábamos era de qué debería haber hecho el Gobierno con las infraestructuras gallegas en 2006. Yo decía que una mejora de la conexión ferroviaria (sin llegar a estándar AVE) era una parte razonable de ese paquete. Tú dices que no. Bien, quita eso de la ecuación y deja lo demás.

  • El AVE ha sido un esperpento desde el primer día de su concepción. Hay muchos datos en su contra pero sólo voy a recalcar uno que los resume a todos:
    El AVE transportó el año pasado a 17 millones de pasajeros. En comparación, el automóvil privado transportó ¡¡sólo en el puente de Semana Santa!! a 14 millones de pasajeros.

    ¿Cuál es el objetivo del transporte del ferrocarril? ¿Competir con el avión? No, en absoluto. El avión nunca fue la referencia. El objetivo era reemplazar el ineficiente transporte por carretera por un, a priori, superior transporte por ferrocarril.
    ¿Se ha logrado disminuir el transporte privado en automóvil? No.
    ¿Ha disminuido el transporte de mercancías pesadas por carretera? Tampoco.
    ¿Ha servido para reducir la importación de combustibles fósiles en favor de energías renovables? No. En absoluto.
    ¿Ha mejorado la integración inter-territorial? Pregunten a los catalanes. Más aún, se las desigualdades territoriales se han multiplicado hasta el punto del insulto a la dignidad y la inteligencia de los habitantes de muchas otras regiones. Así mientras Madrid y Barcelona gastan miles de millones en Pajarracos, otras regiones ven degradarse sus infraestructuras. Como ejemplo, las comunicaciones ferroviarias del eje Valencia-Teruel-Zaragoza-Pamplona-Bilbo se pudren, soportando la humillación de tramos sin electrificar y velocidades de 40kms/h. Esto es mucho más grave considerando que es una vía natural de transporte de mercancías entre el Mediterraneo y el Cantábrico (salida natural de cargueros que viajan a Irlanda, Reino Unido y costas atlánticas de Europa).

    ¿Mejora el Pajarraco la competitividad? No, para eso ya existe Internet y el comercio electrónico.

  • Hola Gerard, hola Ginés,

    Muy buen post. Sólo una duda: sé que lo habéis expuesto varias veces en este mismo blog, pero ahora mismo soy incapaz de dar con ello. ¿Podéis enlazar por favor alguno de los papers en los que fijáis en el 10% el retorno de la inversión en educación? Muchas gracias.

  • Hola amigos.

    Me gustaría poner sobre la mesa otro "mito": el beneficio que supone para las empresas españolas las inversiones en LAV para el desarrollo de tecnología y su posterior exportación a otros países. ¿Hay algún trabajo que lo tenga en cuenta a la hora de calcular el retorno de la inversión? Si se ha hecho ¿cómo queda en comparación con otras tecnologías?

    Ignoro si es un tema que ya se ha discutido en comentarios y, si es así, pido disculpas.

    Gracias por vuestro excelente trabajo. Vengo de la investigación en química y biomedicina y aprendo mucho con vosotros desde hace un par de años. Qué importante es la divulgación. Es apasionante la labor que lleváis a cabo para cuantificar lo que, muchas veces, de abstracto que es parece incuantificable. Ojalá la toma de decisiones a nivel político se basara más en este tipo de consideraciones... Un saludo.

    • Gabriel,
      La divulgación de la discusión en economía es uno de los objetivos de este blog. Saber que hay gente que lo valora nos da muchos ánimos.
      Respecto a tu pregunta, me temo que no conozco ningún estudio que haya intentado medirlo y creo que sería algo interesante. Eso nos permitiría mejorar los análisis coste-beneficio.

    • Gabriel,

      es conceptualmente imposible que la toma de decisiones políticas se base más en estos criterios precisamente por lo que una "decisión política" es. Una "decisión política racional" puede ser dos cosas: o directamente un oxímoron o una referencia a un cálculo de la "rentabilidad política de la inversión" (lo "racional" para el decisor es tratar de mantenerse en el poder) ... y eso no hace referencia a ningún grado de maldad o estupidez por parte de los políticos sino, pura y simplemente, a como está diseñado su sistema e incentivos.

      Manteniendo ese esquema, tratar de traer "racionalidad" a las decisiones es un proceso que solo puede conducir a la melancolía (como se nota en la distancia entre el análisis de Gerard y el contenido de los PGE)

      • está claro que los políticos se guían por sus propios incentivos, de ahí la necesidad de diseños institucionales que introduzcan componentes técnicos en sus decisiones. Ejemplos (en la política de infraestructuras) no faltan, en EEUU, RU y Francia sin ir mucho más lejos.

        mejorar el estándar de toma de decisiones español (discrecionalidad casi total del ministerio de Fomento- construcción orientada según afinidad con los gobiernos regionales de turno- construcción sesgada hacia la provincia de origen del ministro/a de Fomento) no sólo es "conceptualmente posible" sino también "manifiestamente urgente"

  • Creo que la variable fundamental de un análisis coste-beneficio es quien lo paga (en eso se parece a los estudios de balanzas fiscales).

    Cuando lo paga la misma administración que promueve el proyecto el resultado será positivo (más del 90% de los casos).
    Cuando lo paga una administración distinta de la que lo promueve caben dos posibilidades:
    - la administración que paga el estudio y la que promueve el proyecto son del mismo partido (positivo en un 70% de los casos, aprox ... ser del mismo partido no implica llevarse bien y tener los mismos intereses)
    - la administración que paga y la que promueve son de diferentes partidos (negativo en un 90% de los casos)

    A lo que más tiempo merece la pena dedicar es al diseño de incentivos del "organismo independiente" encargado de realizar esos estudios (y a prevenir su captura por el poder político) ... nada extraño, por otra parte.

    Un caso real a principios de los 90's (los tiempo de Fortran y Simphony ... cuando los "libros" de cálculo tenían una sola "hoja") en un análisis para una administración provincial que quería decidir donde invertir su dinero en reparar carreteras fue paradigmática la reunión de presentación de resultados preliminares. La conclusión más clara de la reunión fue que el mejor predictor del coste de reparación y del valor económico unitario del tiempo perdido en los atascos era ... el número de votantes en ese área ... por otro lado obvio! ... ¿no?

  • ¿El número de votantes?, podría ser:
    - el número de censados
    - el número de votantes del partido gobernante a los que se quiere "premiar", castigando a los que han votado por los partidos de la oposición
    - el número de votantes de los partidos de la oposición a los que se quiere "seducir"... (personalmente, no me acaba de convencer, pero yo sólo soy un mero observador)
    En fin, si la táctica que se emplea es la del palo y la zanahoria, ya sabemos como nos consideran.
    Por cierto, no hace falta irse a principios de los 90 (snif!!):
    http://www.lasexta.com/noticias/sociedad/concejal-bng-denuncia-que-reformas-carretera-gallega-dejan-asfaltar-tramo-casa_2014081400160.html
    http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2014/08/13/asfaltado-politico-sobrado-dos-monxes/0003_201408G13P10991.htm

  • Me sorprende que alguien pueda defender el AVE (hablo de profesionales de la economía)
    Hay demasiados comentarios para leer, por eso no sé si alguien ha llamado la atención sobre el doble prejuicio económico. Ahora tenemos unos trenes que nunca vamos a amortizar y, además, unas líneas aéreas que antes daban beneficios y trabajo, y ahora pérdidas. Eso sin contar el terreno que el ave ha convertido en baldío, es decir, que donde ahora hay rieles, antes al menos se cultivaba algo.

  • Una cuestión que no parece tomarse en consideración es que las líneas de ave están cofinanciadas por fondos europeos. No sé si en todos los casos, pero sí al menos en el de los grandes ejes europeos (por ejemplo Madrid-Lisboa) los fondos europeos financian el 85% del coste del proyecto. Con independencia de lo que haga Portugal, si España no hace las obras hasta la frontera (y pone el 15%), pierde esos fondos (85%), que no se destinan a otros proyectos en España. ¿Esta cuestión no debería formar parte de vuestro análisis?

  • Una cruestión que no parece tomarse en consideración es que las líneas de ave están cofinanciadas por fondos europeos. No sé si en todos los casos, pero sí al menos en el de los grandes ejes europeos (por ejemplo Madrid-Lisboa) los fondos europeos financian el 85% del coste del proyecto. Con independencia de lo que haga Portugal, si España no hace las obras hasta la frontera (y pone el 15%), pierde esos fondos (85%), que no se destinan a otros proyectos en España. ¿Esta cuestión no debería formar parte de vuestro análisis?

  • Apasionante discusión! vaya por delante mi firme convicción de que se ha de generalitzar el Análisis Coste Beneficio (y otros instrumentos de evaluación económica) para la toma de decisiones. Pero creo que se debería avanzar en acordar metodologías y estándares de cálculo de costes y de beneficios porque al final se cae en la discusión sobre estos aspectos y no sobre el análisis de alternativas y resultados (lo cual va en detrimento de la credibilidad del ABC9). Por otro lado, la elección de la "mejor opción" para invertir recuros públicos también plantea problemas: podemos discutir si invertimos un euro más en AVE, en tren de mercancías, en aeoropuertos, todo dentro del campo de las infraestructuras, pero se produce el mismo análisis intersectorial: 1 euro más en educación o en transporte? Esto último es más complicado y significaría tener calculada la tasa de retorno de todas las inversiones posibles. Además, los procesos de selección de proyectos normalmente son secuenciales, no simultáneos, con lo cual, muchos proyectos, en realidad no compiten entre sí.

  • A mi modo de ver el análisis es muy incompleto al no tener en cuenta los múltiples aspectos:
    1) Un viaje en avión es una desazón para cualquiera, sin embargo un viaje en tren suele ser una experiencia gratificante, eso tiene un valor y habrá que personas que no harían el viaje en avión y si lo hagan en tren.
    2) Los Trenes de alta velocidad no realizan únicamente recorridos en los que la alternativa es el avión, por ejemplo Madrid-Valladolid o Madrid-Zaragoza, o que me dicen de un La Coruña - León.
    3) El tren de alta velocidad da lugar a nuevas realidades, por ejemplo, hoy hay mucha gente que vive en Valladolid, Segovia o Zaragoza y trabaja en Madrid. Eso con el avión apenas ocurre, no es práctico.
    4) Los aeropuertos están siempre alejados de las ciudades mientras que las estaciones generalmente están en el centro de la ciudad. Habéis tenido en cuenta el coste de las infraestructuras necesarias para llegar a los aeropuertos y el coste en tiempo y en dinero para los viajeros? Ir y volver a Barajas (que está, por cierto, muy cerca de Madrid) cuesta 60 euros ida y vuelta en taxi, ir a Chamartín o Atocha es mucho más barato. También se puede ir en metro al coste de unos 100 minutos ida y vuelta.
    5) habéis tenido en cuenta los costes medio ambientales en cuanto a polución y contaminación acústica del transporte aéreo?
    6) y la capacidad del espacio aéreo de Madrid o Barcelona?

  • He pasado la mayor parte de mi vida laboral haciendo cálculo de costes, comprobando continuamente que los resultados son diferentes de los esperados. Estas desviaciones han sido mucho más acusadas cuanto mas largo es el plazo, o cuando lo calculado tiene efectos sobre un sistema más complejo. Este mismo tipo de conclusión la aplico en mi otro campo de cálculo, el diseño de esfuerzos en maquinaria, donde compruebo siempre mis diseños teóricos con un “sentido estético” que he adquirido a lo largo de los años, el que por ahora me falla menos (solo en mi campo).

    En Alemania los organismos públicos y las mismas empresas están descentralizados. Esta descentralización solo es posible con una red densa y eficiente de transportes como la que puede proporcionar el tren, y no el avión que solo es eficiente punto a punto. Al hacer un cálculo de costes este tipo de evoluciones futuras no pueden ser tenidas en cuenta. Como decía en primer párrafo, es difícil el tomar decisiones con un calculo de costes a largo plazo en un sistema que cambiará, sin saber hacia donde, a consecuencia de la decisión.

    Respecto al segundo punto (la complejidad del sistema), me cuesta mucho trabajo “estético” el aceptar que un método de transporte como el avión, donde todos sus costes variables (avión en si mismo, excepto un porcentaje muy bajo de sus piezas, y el combustible) vienen del extranjero sea más rentable para una nación que otro en que una parte sustancial sean internos.

  • Al hacer un cálculo de costes este tipo de evoluciones futuras no pueden ser tenidas en cuenta. Como decía en primer párrafo, es difícil el tomar decisiones con un calculo de costes a largo plazo en un sistema que cambiará, sin saber hacia donde, a consecuencia de la decisión.

  • El análisis coste-beneficio es necesario. Pero, ¿son posibles otros tipos de análisis? Creo que también, e igualmente necesarios. ¿Qué pasaría si hiciéramos un análisis coste-beneficio de ampliar las aceras de las calles de todas las ciudades españolas (medida que más de uno suscribiríamos)?

  • Esto también se cuece tras las campañas periféricas contra el AVE generalizado en la península.
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    Buenos días

  • me parece que quedan un par de factores por explorar.. la reducción del impacto medioambiental que supone el uso del tren en sustitución del avion, y la "exportabilidad" de la tecnologia a otros paises tambien en procesos de reducción de la huella carbono de la sociedad.. el uso del avion tiene un coste diferido que ya veremos a cuanto asciende.. y la exportación del know-how Talgo / Ave etc unos ingresos quizas tambien diferidos..

    Un Saludo y gracias por el analisis,
    Luis

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