Tarificación e inversión no pueden separarse

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de Ginés de Rus y M. Pilar Socorro

“Los ingenieros construyen las infraestructuras y posteriormente los economistas fijan los precios por su uso”. Esta parece haber sido la manera de entender la política de infraestructuras de transporte en España… ¡y a qué precio!

En un trabajo recientemente publicado por FEDEA (aquí) hemos examinado las consecuencias que la utilización de distintas políticas de precios tiene sobre la elección óptima de inversión entre infraestructuras alternativas de transporte. Su motivación está ligada a la necesidad de que recuperemos en España los principios económicos básicos en la planificación de infraestructuras, y uno de dichos principios consiste en que no se puede evaluar si una infraestructura es socialmente deseable si previamente no se explicita el criterio de tarificación que va a emplearse una vez puesta a disposición del público. Una consecuencia muy costosa de ignorar este principio es que a largo plazo podemos situarnos en un equilibrio subóptimo e irreversible.

La fijación de precios y la inversión en capacidad son decisiones inseparables.  El tipo de tarificación que se utilice determina el volumen de demanda de las infraestructuras públicas e influye, por tanto, en la configuración de las redes de transporte en el futuro. Introducir precios que solo cubren los costes variables, o alternativamente precios que cubren tanto los costes variables como los costes fijos de construcción, afecta a la cantidad demandada y por tanto al excedente social que generan. Simplemente no es posible responder a la pregunta de si una inversión en infraestructuras es socialmente rentable sin saber previamente qué precio va a cobrarse por su uso.

Esta imposibilidad de separación entre tarificación e inversión en una planificación eficiente se hace más patente cuando las infraestructuras son sustitutivas entre sí, como ocurre, por ejemplo, con los aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria. En España se han construido dos grandes infraestructuras (además de la red de carreteras) que resuelven un mismo problema de movilidad para los viajes domésticos interurbanos de media distancia. La red de aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria se superponen en un conjunto de orígenes-destinos en los que las líneas de alta velocidad ferroviaria se han construido siempre con posterioridad a la aeroportuaria.

Los resultados de la inversión en alta velocidad, medidos en términos de desviación de tráfico, han sido muy positivos para la nueva modalidad de transporte. Los efectos sobre las cuotas de mercado tren-avión han sido muy favorables para el tren, que en algunas líneas ha captado la práctica totalidad del tráfico y en todas se ha convertido en la primera opción de los usuarios. La popularidad de los trenes de alta velocidad por sus características de rapidez, seguridad, confort y precios asequibles, junto con sus resultados en términos de cuota de mercado han sido la principal línea argumental en defensa de una inversión pública directa que ya excede los 50.000 millones de euros.

El problema es que es perfectamente posible que con ahorros marginales en el precio total (precio del billete y tiempo de viaje, fundamentalmente) del tren de alta velocidad con respecto al avión, se produzca el dominio del nuevo modo de transporte con ganancias de bienestar muy pequeñas. Esta es la intuición del trabajo del historiador y economista Robert Fogel, premio Nobel de Economía, en su estudio de los ferrocarriles americanos y su papel en el crecimiento económico.

El paralelismo de esta intuición con la introducción de la alta velocidad ferroviaria en España es claro, aunque la situación en nuestro caso es más desfavorable para la justificación económica de la nueva alternativa de transporte, ya que los ahorros marginales de la alta velocidad con respecto al avión provienen fundamentalmente de una reducción del componente monetario del precio total, al ser los ahorros de tiempo demasiado pequeños para explicar el cambio modal. Los usuarios prefieren mayoritariamente el tren al avión porque el precio del primero (incluyendo tarifa y tiempo) es menor que el del segundo. Sin embargo, el precio del billete de tren solo incluye el mantenimiento de la infraestructura y una pequeña contribución al coste fijo de construcción. En este caso, el cambio de la distribución modal en beneficio del tren viene explicada porque los usuarios del tren no pagan (o solo lo hacen en una pequeña parte) por la costosa infraestructura que utilizan.[1] Por tanto, el ferrocarril gana en este caso la batalla de la distribución modal sin que se garantice que se produzcan ganancias netas de bienestar social.

Los resultados de las evaluaciones realizadas son concluyentes: no existe una sola línea de alta velocidad en España cuya inversión genere ganancias de bienestar netas. Las inversiones realizadas en la construcción de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria no soportan bien un análisis coste-beneficio convencional. La evaluación más reciente del tren de alta velocidad en España (aquí) muestra como tanto la rentabilidad financiera como la económica son muy negativas. El VAN financiero de los cuatro corredores (Madrid-Andalucía, Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Norte) es de -18.000 millones de euros. El VAN social se acerca a los -12.000 millones de euros.

En lo que respecta al tipo de tarificación por el uso de las infraestructuras, en España se han utilizado criterios dispares según la modalidad de transporte. Los usuarios del transporte aéreo pagan los costes de los operadores de servicios (aerolíneas) y del operador de la infraestructura (AENA). En el transporte ferroviario de alta velocidad los usuarios han venido pagando poco más que el coste variable del viaje, incluso reduciendo precios a instancias del gobierno con el fin de incrementar la demanda de una modalidad con una capacidad potencial muy superior a la que se utiliza en España. Esta disparidad de criterios seguidos a la hora de tarificar el uso de las diferentes infraestructuras tiene sus consecuencias sobre la competencia entre modos, y los equilibrios a largo plazo en las redes de transporte.

En el informe de FEDEA, utilizando un juego dinámico de elección y resolviendo por inducción hacia atrás, demostramos que, dada la irreversibilidad de la inversión, las consecuencias de utilizar un criterio de tarificación u otro van más allá de la mera utilización de la capacidad disponible a corto plazo, haciendo posible que se configuren a largo plazo redes subóptimas e irreversibles en comparación con las que se obtendrían con otra forma de tarificar.

En el modelo hemos utilizado dos políticas tarifarias diferentes: una que se aproxima al coste marginal a corto plazo y otra que se aproxima al coste marginal a largo plazo. En el mundo real con la presencia de indivisibilidades, costes fijos (y conjuntos) elevados y restricciones presupuestarias, la tarificación de acuerdo al coste marginal es una tarea compleja. Cobrar el coste marginal a corto plazo, además de las dificultades prácticas que conlleva, es incompatible con la recuperación de los costes fijos cuando hay exceso de capacidad, característica común en los aeropuertos españoles y muy especialmente en las líneas de alta velocidad ferroviaria cuya capacidad es muy superior a su utilización actual y, previsiblemente, futura.

Una alternativa a lo anterior es cobrar el coste marginal a largo plazo. El coste marginal a corto plazo mide el cambio en el coste total cuando se aumenta la demanda, para una capacidad de la infraestructura constante. El coste marginal a largo plazo mide el cambio en el coste total cuando se aumenta la demanda, permitiendo un ajuste óptimo de la capacidad. Los costes marginales a corto y a largo plazo coinciden si hay una predicción de la demanda perfecta y una perfecta divisibilidad de la infraestructura. Ambos supuestos no son realistas en el sector transporte y las consecuencias de elegir una de las dos opciones tiene importantes consecuencias en términos prácticos.

El trabajo para FEDEA incluye una ilustración numérica para un tramo que une dos regiones separadas por 600 kms, dándole a los parámetros del modelo valores similares al corredor Madrid-Barcelona, la línea de mayor demanda en España. Estas son las principales conclusiones:

  1. Con la población existente y el número de viajes que se realizan actualmente en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima, tanto si se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo (subvencionando los costes de inversión), como si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y al menos una parte de los costes de construcción.
  2. Para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad ferroviaria en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico de mayor volumen en España. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes de tráfico mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuaria.
  3. Aunque la irreversibilidad de la inversión es común a la infraestructura aeroportuaria y a la ferroviaria, el problema es mucho menor en el caso de la primera. No solo porque la primera es menos costosa que la segunda sino porque el añadir nuevos tramos es más barato al necesitarse un aeropuerto adicional en lugar de dos, mientras que en la ferroviaria un nuevo tramo requiere construir otros 600 kms de vía al ser el coste de las estaciones marginal en comparación con el coste de la vía. Además, el tren plantea un problema de indivisibilidad muy superior al del aeropuerto. Hay distintos tamaños de infraestructura aeroportuaria para distintos tamaños de población pero en ferrocarril hay que construir lo mismo para un millón de viajeros que para veinte.
  4. La irreversibilidad de la inversión, las indivisibilidades, el carácter multiproducto de los aeropuertos (tráfico doméstico, internacional y carga), su menor coste, su menor utilización de suelo y de efecto barrera sobre el territorio, hace que atender la movilidad interurbana de media distancia con transporte aéreo sea una opción superior en la mayoría de los casos incluso si se llevan a precios sólo los costes variables y se financian los fijos de construcción con impuestos. No obstante, cabe destacar que el criterio a la hora de tarificar afecta notablemente a los umbrales mínimos necesarios para hacer una alternativa de inversión óptima, de tal manera que si se tarifica de acuerdo a una aproximación al coste marginal a corto plazo la población que necesitaríamos para hacer rentable la opción de construir la línea de alta velocidad ferroviaria es mucho menor que la que se requiere con una tarificación de acuerdo al coste marginal a largo plazo.
  5. El carácter irreversible de la inversión hace que, una vez que se han construido las líneas de alta velocidad en España sin justificación económica, estemos en un equilibrio subóptimo, siendo ahora mejor utilizar la red existente con la condición de que el usuario esté dispuesto a pagar el coste marginal de utilizarla (incluido el coste de oportunidad de dañar el valor de la red aeroportuaria para vuelos de conexión internacional). Es decir, la red ya existe pero esta irreversibilidad no alcanza a lo que todavía no ha sido construido ya que el efecto red en este tipo de movilidad interurbana de punto a punto no es muy importante. Esto se traduce en que no hay por qué seguir construyendo nuevos tramos si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Quizás incluso en esa espera emerjan otras tecnologías superiores de transporte. Esperar en este caso es rentable.

[1] La deuda de AENA es de 9.400 millones de euros, 3,7 veces el Ebitda de la compañía. La deuda de ADIF es de 16.000 millones de euros, 60 veces su Ebitda, de los cuales 15.000 millones son imputables a la alta velocidad. Los aeropuertos españoles transportaron más de 200 millones de pasajeros en 2015, de los cuales el 70% eran internacionales y el 30% domésticos. Dividiendo los pasajeros domésticos por dos y sumándole los internacionales tenemos un total de 170 millones de pasajeros en transporte aéreo. Sin embargo, el AVE transportó unos veinte millones de pasajeros en el mismo periodo.

Hay 7 comentarios
  • El tramo mas "rentable" del AVE es el de Girona-Barcelona. Quizás 600 Km es demasiado largo para hacer el AVE competitivo con el avión, siendo distancias de 100 a 400 Km las óptimas para este medio de transporte (con mayor ganancia de tiempo porcentual respecto a carretera y avión)

    Está claro que el AVE se ha construido por criterios políticos y no por criterios económicos, y que la decisión racional hubiera sido eliminar las líneas de media y larga distancia de ferrocarril de pasajeros, dejando las lineas para mercancías y potenciar el transporte aéreo. Sin embargo esto era políticamente muy difícil de llevar a cabo en un país donde las zonas "rurales" tiene un peso electoral bastante alto.

    • Gracias, Alnair. Hasta 600 kms el AVE puede competir con el avión. Todo depende del precio del billete porque en tiempos totales de viaje andan parecidos. Estoy de acuerdo que se ha relegado el transporte de mercancías a un segundo plano cuando empresas privadas interesadas en entrar en el mercado hubiesen probablemente impedido el declive de este tipo de transporte en España. Creo que este informe es elocuente:

      http://documentos.fedea.net/pubs/fpp/2016/12/FPP2016-25.pdf

  • No creo que quepa duda de que la construcción del AVE es una decisión "política" poco justificable económicamente pero con procesos de decisión bastante "humanos":

    * La primera línea de AVE Madrid-Sevilla se basa en el "pues ya que" típico de las reformas en casa: como había que duplicar via en el cuello de botella de Despeñaperros se llega a la conclusión de que es más barato hacer un nuevo trazado que evite ese paso completamente y puesto que hay que hacer un nuevo trazado por qué no hacerlo de alta velocidad. La infraestructura, en ese caso, deberían "pagarla" quienes usan el nuevo trazado y quienes usan la capacidad "liberada" en el trazado antiguo.

    * El AVE construido es de una época donde el mejor equipo de balonmano DEL MUNDO tenía su sede en Ciudad Real gracias, entre otras cosas, al patrocinio de la Junta (el IV centenario del quijote que duró varios años) y, ironías de la vida, del Aeropuerto de Ciudad Real (que no tenía aviones pero si patrocinios). En esa época, con la percepción de coste de capital "negativo" (parte de los fondos "llovían" de Europa) todas las infraestructuras tenían sentido.

    Pretender que los políticos tomen decisiones racionales en épocas de borrachera es un esfuerzo que solo puede conducir a la melancolia.

    • Luís, echa un vistazo al informe de Fedea y verás como la evidencia disponible no apoya la idea de que el AVE, con los volúmenes de demanda que transporta, ayude a descarbonizar.

      • Estimado Ginés
        Gracias por su respuesta. He leído su estudio, que cita a (Kageson, 2009). Este último me suscita varias dudas que expongo a continuación:
        - Emisiones del sector eléctrico. Kageson utiliza un valor de 530 gramos por kWh, siendo este valor prácticamente el doble a la media de los últimos años del sector eléctrico en España (http://www.ree.es/sites/default/files/downloadable/inf_sis_elec_ree_2015.pdf página 43 ó 45). Además es de esperar que este valor se reduzca progresivamente siempre y cuando haya una apuesta decidida por fuentes renovables. Por otra parte, aunque posteriormente no lo emplee, suponer que es el carbón la principal fuente de energía que asuma el aumento de la demanda debido a los nuevos trenes de alta velocidad es bastante cuestionable. El parque de generación de carbón en España es bastante más antiguo que el de gas, además de estar este último infrautilizado.

        La anterior matización no altera fundamentalmente las disminuciones de emisiones de dióxido de carbono, pasando de 90.000 ton a 130.000 aproximadamente.

        -Cambio de modo. El ejemplo que propone Kageson es tan solo un ejemplo, como él mismo expone. Si se utilizan los datos que proporciona para la línea Madrid Sevilla, se puede llegar a concluir que de no haberse inaugurado la línea, mantenerse el mismo número de viajes que en 2000 y el mismo reparto modal que en 1993, en 2000 se emitirían 90.000 ton más al año. (230.000 ton en la anterior situación y 140.000 ton en la situación real)

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