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¿Contamina la tortuga menos que la liebre? Evaluación de la zona 80 de Barcelona

PollutionBarcelona

Nota del Editor: Esta entrada ha sido escrita en inglés por Zheng Gong y yo la he traducido al español.

Por Zheng Gong

La polución del aire se ha convertido en una de las mayores amenazas para la salud de los habitantes de los países europeos. Es sabido, por ejemplo, que tiene una correlación positiva con gran variedad de enfermedades respiratorias severas como el asma o el cáncer de pulmón. De acuerdo con el informe de la Agencia del Medioambiente Europea (EEA), Barcelona y Madrid estarían entre las ciudades con mayor contaminación de Europa, en parte debido a la aglomeración de la actividad económica.

Multitud de estudios han identificado el transporte como el mayor origen de esta contaminación en las ciudades modernas, especialmente en el caso del óxido de nitrógeno (NOx), debido al proceso de combustión de carburantes como el gasoil. Artículos como Covile y co-autores (2001) estiman que el transporte genera entre el 40 y el 50% de la contaminación por NOx en las ciudades. Además, los estudios muestran que existe una alta varianza en el nivel de contaminación del aire dentro de una misma ciudad. Hay una mayor concentración cerca de las carreteras principales, que decae a medida que aumenta la distancia. Ésta es otra evidencia de la contribución de la contaminación a la polución de la ciudad.

Es por ello que a menudo se incide en el control del tráfico como manera de mitigar la polución del aire. Esto es lo que hizo el gobierno de la Generalitat de Cataluña desde principios de 2008 con la política de “zona 80”, que limitaba a 80kms/h la velocidad en las principales autopistas del área metropolitana de Barcelona, que antes tenían una velocidad máxima de 100 o 120 kms/h. Tres años después, sin embargo, un nuevo gobierno de la Generalitat abandonó esta política y desde febrero de 2011 la reemplazó por una más laxa, que implementaba una velocidad variable. En su momento se argumentó que la zona 80 no había tenido el efecto de control de la contaminación que se esperaba. Esta conclusión era consistente con dos trabajos empíricos de Bel y Rosell (2013) y Bel y co-autores (2015). Los autores aplicaban un análisis de diferencias-en-diferencias para concluir que no hubo efecto o, si lo hubo, fue probablemente el contrario al esperado.

El trabajo que discuto a continuación, y que constituye mi tesis de máster en el CEMFI, arroja sin embargo el resultado contrario. La mayor diferencia entre mi proyecto y Bel y Rosell (2013) y Bel y co-autores (2015) es que yo utilizo datos horarios de contaminación, tráfico y condiciones meteorológicas, mientras que ellos utilizan datos diarios. En ambos casos, examinamos el mismo periodo, de 2006 a 2010.

La primera cuestión es: ¿Cómo podemos evaluar el efecto promedio del tratamiento caracterizado por la política de zona 80 sobre la contaminación de Barcelona? Para ello me baso en una estimación de diferencias en diferencias. Utilizo diferentes áreas como grupo de control (es decir, no afectadas por la política): el resto de Barcelona, Tarragona o el área metropolitana de Madrid. También utilizo el llamado método de control sintético utilizado por primera vez por Abadie y Gardeazabal (2004). Todas mis regresiones muestran que existe una clara relación negativa entre la política de zona 80 y el nivel de contaminación por NO2. Es decir, que a diferencia de lo que indicaban los estudios anteriores, el efecto de la política fue disminuir la contaminación por NO2. Esta disminución habría sido del orden del 7.6 al 10.3%.

Aunque esta primera aproximación es importante para poder estimar el efecto promedio de la política es aún más importante entender porqué funciona. Para ello debemos primero responder dos preguntas interrelacionadas: Primero, ¿qué factores afectan las emisiones de los automóviles y en cuánto? Segundo, ¿cómo cambió la política de zona 80 estos factores de tráfico? Para llevar a cabo este estudio en dos etapas, desarrollamos un método para identificar el origen de la contaminación relacionada con el tráfico que mide cada estación meteorológica. La siguiente figura muestra cómo funciona este método. Para cada hora, y utilizando la información sobre la dirección del viento, dibujamos una linea que pasa por la localización de la estación meteorológica. Con ella podemos encontrar el punto en el que la linea del viento cruza con cada una de las autopistas. Dado que tenemos información horaria sobre la densidad de tráfico en las autopistas podemos atribuir la contaminación por NO2 que mide la estación al tráfico que pasa por esa zona de la autopista (región roja). De esta manera, utilizamos variaciones en la dirección del viento para generar la distancia a la autopista que cruza y la como decae la contaminación con la misma.

Figura 1. Estrategia de identificación del origen de la contaminación por tráfico

Con ello, podemos examinar en una primera etapa los factores de tráfico que contribuyen a las emisiones contaminantes. Lo que obtenemos es que existe una relación en forma de U entre velocidad y emisiones. Es decir, fijando la distancia entre la estación y la autopista, las emisiones son ligeramente mayores cuando la velocidad es baja o alta. La estimación utilizando la curva de emisiones simulada en la Figura 2 muestra que la velocidad más eficiente en términos de emisiones estaría entre 75.3 y 76.2 kms/h. Variaciones de esta estimación no alteran los resultados significativamente. Este resultado es consistente con la literatura en la industria del automóvil. Además, obtenemos que cambios en la velocidad (aceleración o deceleración) generan emisiones adicionales.

Figure 2. Diferentes variaciones de la curva emisión-velocidad.

En la segunda etapa, aplicamos una estimación de diferencias en diferencias que compara estas autopistas con la Ronda de Dalt y Litoral de Barcelona como grupo de control. Esto es útil dado que no hubo cambios en la velocidad de estas autovías urbanas. Obtenemos que la política de zona 80 redujo en un 12.82% la velocidad promedio de las autovías a las que afectó, mientras que redujo en un 4.70% la intensidad promedio del tráfico y aumentó el 2.47% el gradiente de velocidad.

Combinando ambas etapas obtenemos que la zona 80 habría reducido en un 3.04% la contaminación por NO2 de las áreas cercanas. Es decir, la contaminación proveniente del tráfico de las autopistas y trasladada por el viento explicaría cerca del 30 o 40% de la reducción de la contaminación que obtuvimos en la primera estimación y que era del 7.6 -10.3%. Además, el hecho de que el resultado de ambos métodos apunte a una disminución de la contaminación reafirma la efectividad de la política de zona 80 como vía para reducir la contaminación en la ciudad de Barcelona.