¿Para qué sirven los planes de sustitución de vehículos? Una evaluación del Plan2000E (…y quizás extensible a los planes PIVE)

por admin el 11/02/2016

De Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García

Hace un tiempo, Gerard Llobet incluyó un post en el que mostraba que las políticas de sustitución de vehículos no generan efectos sobre la demanda, y otro en el que ponía en duda los datos que se utiizaban para justificar los conocidos Planes PIVE.

En este post pretendemos aportar unos resultados que, claramente, van en la misma dirección que lo apuntado por Gerard, tras evaluar el plan primigenio del PIVE: el Plan 2000E. Este Plan, aunque ligeramente diferente en las formas a los actuales, mantiene su esencia: la Administración utiliza dinero público para subsidiar la compra de vehículos menos contaminantes (supuestamente, y al caso VW nos remitimos) a los sustituidos. Concretamente, el subsidio se dividía en tres: 1.000 euros de reducción en el precio por parte de los productores, 500 aportados por las Comunidades Autónomas adheridas y 500 por el Estado.

Tras las dudas apuntadas por la extinta CNC acerca de posibles efectos sobre los precios de los vehículos subsidiados, tratamos de responder a tres objetivos.

1. ¿Tuvo algún efecto sobre los precios de los vehículos subsidiados esta política?

Para ello construimos dos bases de datos: (1) precios y características de vehículos vendidos en España, menores de 50.000 euros (el Plan no financiaba los superiores a 30 mil), de 2007 a 2010; (2) Precios de vehículos vendidos en Eslovenia, un país que no implementó este tipo de políticas.

Para las estimaciones de la ecuación de precios a partir de (1), el grupo de control serían aquellos vehículos no subvencionados. Pero como las demandas de ambos pueden estar relacionadas, contrastamos resultados utilizando también (2) Eslovenia como grupo de control.

La ecuación estimada para el primer caso fue explicar los precios mayoristas de los vehículos en función de sus características (tipo de combustible, caballos, años de garantía, etc.) y de las variables que controlan el estimador en diferencias (difference-in-difference).

Recordemos que dicho estimador nos indica, en este caso, cuál fue la variación en precios de los vehículos subsidiados tras el Plan respecto a la variación que tuvieron aquellos vehículos que no podían recibir el subsidio.

Y los resultados (hubo dos etapas, por eso hay dos DID y dos modelos), son los siguientes:

1

Donde lo relevante es el valor de la variable DID first stage (en la segunda etapa no se adhirieron muchas CCAA): los precios de los vehículos subsidiados aumentaron en torno a los 1.000 euros en la primera etapa del establecimiento del Plan.

Para testar la robustez de estos resultados, estimamos una ecuación de precios pero utilizando los precios de los vehículos subsidiados en Eslovenia como control (es decir, comparamos la variación en precios en España tras el Plan con la variación en precios en Eslovenia en el mismo periodo, pero donde no hubo Plan alguno, y controlando por las diferencias en los cambios en el PIB de ambos países).

Los resultados confirman nuevamente un aumento de precios en los vehículos subsidiados en España, en este caso sobre los 650 euros:

2

2. ¿Fue beneficioso el plan medioambientalmente?

Uno de los objetivos del Plan2000E (y de los argumentados por la mayoría de estas políticas) fue el de reducir la contaminación ambiental generada por viejos vehículos contaminantes frente a nuevos que emitían menores valores.

Entonces, haciendo un cálculo sencillo (muy lejos de un Coste-Beneficio), comparamos las reducciones estimadas de emisiones frente a los ingresos que la Administración tendría por las nuevas ventas (IVA, impuesto de matriculación e IRPF, ya que la cantidad recibida debía ser declarada).

Enfrentamos las posibles reducciones de emisiones con valores optimistas de nivel de emisiones de vehículos antiguos (180 gr. CO2/km), de los nuevos (133,92), de los años de vida útil (15) y de los kilómetros recorridos anualmente (24.000), frente a los ingresos de la Administración y el Gasto del Plan (461 millones de euros), a cada nivel de demanda generada (cada columna de la tabla siguiente). Asumimos los valores que más pueden favorecer al Plan2000E.

Como se puede observar en la fila de resultados, el Plan sería beneficioso para la Administración (y la Sociedad) si la demanda generada alcanzase el 30% (concretamente el valor crítico es el 29%).

 

Comparison of revenues and costs for Public Administration derived from Plan2000E, depending on new demand generated

3

(1) CO2 emissions in gr/km.

(2) In euro, according to quotation

  1. ¿Cuánta demanda generó el Plan?

Por tanto, la generación de demanda es un valor crucial para la evaluación medioambiental del Plan. Algunos informes de consultoría hablaban de creación de demanda en torno al 5%.

En nuestro caso estimamos una ecuación de ventas anuales para tratar de obtener si hubo cambio en la demanda de los vehículos subsidiados respecto de los no subsidiados.

4

Nuevamente la variable de interés es el DID y, en este caso, no resulta significativo en ninguna de las estimaciones. Y aunque lo fuese, se estiman valores que como máximo alcanzarían el 9,2 por ciento de incremento de demanda.

En resumen: el Plan 2000E no sólo no ha cumplido con sus objetivos sino que ha sido una política ineficiente respecto a su propósito medioambiental. Este Plan generó un aumento de precios en los vehículos subsidiados no derivado de un aumento en la demanda (y por supuesto que no hubo restricciones de oferta), y con una valoración medioambiental negativa para la sociedad en torno a los 300 millones de euros.

Probablemente estos resultados están justificados en parte por los expedientes sancionadores resueltos por la CNMC contra el sector en España (véase por ejemplo los expedientes S/0486/13, S/0487/13, S/0488/13, S/0489/13), y serían aún más perjudiciales si considerásemos en los cálculos la mentira del grupo VW sobre los niveles de emisiones.

Si el objetivo real de los Gobiernos fuera reducir el nivel de contaminación, existen medidas más sencillas y efectivas para dicho fin, contrastadas en la literatura económica (véase por ejemplo el trabajo de Ryan et al, 2009): incrementar los impuestos a los vehículos más contaminantes y/o a los hidrocarburos, en especial al diesel. Pero claro, estas medidas de efectos positivos a largo plazo contrastan con los objetivos políticos cortoplacistas.

Teniendo en cuenta que el Plan PIVE va por su edición número 8, podemos afirmar sin miedo a errar que el hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra. Y tres, y cuatro, … y las que hagan falta por subsidiar encubiertamente a la industria.

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Este post esta basado en: Jiménez, J.L., Perdiguero, J. y García, C. (2016), “Evaluation of subsidies programs to sell green cars: impact on prices, quantities and efficiency”, Transport Policy, 47, 105-118.

Javier febrero 11, 2016 a las 08:34

Leí hace años que la mitad de la contaminación producida por un coche se producía durante la fabricación del coche (altos hornos, extracción de mineral, fabricación, transporte, etc…)

Eso haría que cambiar de coche fuese normalmente más contaminante que quedarse con el antiguo

Ahora no sé cuál sería el porcentaje, porque lo leí hace veinte años

Jorge Bielsa febrero 11, 2016 a las 11:27

Excelente, claro y contundente análisis; gracias.
Especialmente, la primera parte, que parece una conclusión muy robusta: redistribución inversa. Muy similar resultado podría derivarse de las famosas deducciones por compra de vivienda. Y en ambos casos, no estamos hablando de cifras poco significativas sino de una parte importante de los presupuestos públicos.
Respecto a la parte ambiental, aunque ya decís que no es un análisis completo coste-beneficio, quizá sería interesante un análisis de sensibilidad ante cambios en la tonelada evitada de CO2 (ese 14,32 eur/Ton que usáis en la tabla). No obstante, con el comentario de Javier más arriba, muy grandes tendrían que ser las reducciones de emisiones para que ambientalmente saliesen “las cuentas”.
Y todo ello en un contexto de un horizonte de 15 años de vida útil mientras se están generando cambios tecnológicos realmente disruptivos en la generación y almacenamiento de energía renovable. En fin.

José Manuel Ordóñez de Haro febrero 11, 2016 a las 15:30

Fantástico análisis, pero además se debe añadir que la subvención de 1000 euros en el plan PIVE tiene la consideración de ganancia patrimonial y, por tanto, debe ser declarada en el IRPF. Doble negocio, para los concesionarios y la Administración Tributaria, sí señor. Felicidades a los autores del estudio.

chicho febrero 11, 2016 a las 17:04

Gracias por la entrada, muy enriquecedora en este debate.

El Plan PIVE es un fantástico ejemplo de captura al regulador. Un lobby presionando al gobierno para que regule una ayuda directa que es permitida por la UE al estar dentro del paraguas de medida medioambiental. Solo hace falta ver a la patronal europea halagando el PIVE por su “estabilidad” en el tiempo frente a las ayudas del mismo genero que han recibido en otros países. Si a eso añadimos que el lobby es uno de los principales inversores en medios de comunicación, además de gran empleador y exportador; y que el coche es una especie de unidad tributaria móvil de Hacienda garantizamos que el regulador siempre estará de su parte.

Que el plan PIVE no protege el medioambiente es evidente cuando se observa que solo con el PIVE 7 se introdujo la obligación de que el coche antiguo a entregar tuviera la ITV pasada, criterio necesario si se quiere garantizar que pertenece realmente al parque móvil y no nos dedicamos a sacar coches aparcados en el granero del abuelo para sacar unas perras. Solo hacer falta escoger los vehículos nuevos que puede estar sujetos a la ayuda en la base de datos del IDAE para ver los poquitos vehículos que se quedan fuera de la ayuda.

Lo dicho, tenemos PIVE para rato

carlos febrero 11, 2016 a las 19:32

Un estudio detallado, muchas gracias, que corrobora aquello que ya intuíamos, sólo faltaría añadir el daño contra el medio ambiente producido por la destrucción del vehiculo antiguo sumado a la fabricación del nuevo, en cuanto a la reducción de emisiones, permitanme que, por la experiencia, ponga en duda los datos de emisiones tan cacareados por los fabricantes.

NaBUru38 febrero 17, 2016 a las 19:06

Aparte drl tema ambiental, el plan en teoría fontribuye a mejorar la seguridad, debido a que los autos nuevos tienen más elmentos de seguridad (airbags, frenos atibloqueo, control de estabilidad).

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