Las infraestructuras en España: AVE y aeropuertos

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de Ginés de Rus

Dos piezas esenciales en la política de infraestructuras de este gobierno, y del anterior, han sido la continuación de la construcción de la red de alta velocidad ferroviaria y la privatización de los aeropuertos. En el primer caso, no hay prácticamente diferencias entre ambos gobiernos: se destinan fondos a la construcción de la red de manera desproporcionada a su participación en los tráficos y sin correspondencia alguna con los problemas económicos y sociales que resuelven. Casi 50.000 millones de euros invertidos en construir unas vías de tren que detraen viajeros de una red de aeropuertos sobredimensionada y con una deuda que alcanzaba los 14.000 millones de euros.

En el segundo caso, el de la privatización de Aena, sí que hay diferencias entre ambos gobiernos. El del PSOE proponía concesionar los principales aeropuertos por separado. El del PP lleva a cabo la privatización parcial de la red en su conjunto. También hay similitudes. El modelo de privatización elegido, y el desechado, están lejos de ser el fruto de un análisis económico y de un debate social a la altura de las circunstancias.

Ambos casos son paradigmáticos de la política de infraestructuras en España. Muchas voces críticas han argumentado que desde hace décadas España no ha tenido política de infraestructuras y que eso explica la cantidad de incongruencias que venimos arrastrando y los costes que estamos pagando. Ser el segundo país del mundo en extensión de alta velocidad o tener la empresa aeroportuaria pública más grande del mundo son dos liderazgos frente a los que uno no sabe muy bien que cara poner.

Lo que sí parece obvio es que la respuesta del gobierno actual es diferente para el ferrocarril o los aeropuertos. En el caso del AVE, se ignoran todos los estudios anteriores que cuestionan la rentabilidad social de esta inversión y se siguen construyendo nuevas líneas con demanda cada vez menor y sin perspectivas de rentabilidad social a largo plazo. El último corredor Madrid- Norte de España no cubre, en lo ya construido, ni los costes variables. En el caso de Aena, se realiza un ajuste interno serio que evita la quiebra de la compañía, se actúa por el lado de los ingresos y de los costes, y en dos años los aeropuertos españoles en su conjunto alcanzan un beneficio bruto antes de impuestos de 1800 millones de euros. La deuda se reduce en 3000 millones y la venta del 49% de la empresa se realiza con éxito.

FEDEA ha presentado en estos días dos estudios: la contabilidad social y financiera de la alta velocidad, realizada por Gerard Llobet y Ofelia Betancor; y los modelos de privatización aeroportuaria por Juan Santaló y Pilar Socorro. Estos estudios venían precedidos por dos panoramas internacionales sobre la materia, realizados en el caso de la alta velocidad por Daniel Albalate y Germà Bel; y en el caso de los aeropuertos por María Paz Espinosa y Ofelia Betancor. Dichos trabajos están disponibles aquí y serán objeto de cuatro entradas en NeG con el fin de dar a conocer los resultados de dichas investigaciones y animar al debate sobre los grandes temas de infraestructuras que absorben ingentes cantidades de fondos públicos y que afectan profundamente a la configuración de nuestra economía y al bienestar social alcanzable.

Para finalizar, una reflexión sobre la supuesta falta de una política de infraestructuras en España. En mi opinión, si la ha habido y muy similar durante décadas. Ha sido una política de infraestructuras dominada por la ingeniería y la ausencia más absoluta de la Economía. Ha sido una política basada en la solución de problemas técnicos con independencia de su coste de oportunidad y de su contribución al bienestar social, basada en la construcción, en las tecnologías del transporte, en la idea de cuanto más grande y más rápido mejor; dentro de un marco de incentivos tan ingenuo e irresponsable que ha provocado que lo racional fuese pedir obra pública para tu ciudad o región… que ya otros la pagarían. Este incendio se avivaba con la gasolina de los fondos comunitarios. El resultado es bien conocido: una planificación poco integrada que trata, por ejemplo, separadamente la aviación y los trenes de viajeros, la ausencia más absoluta de evaluación económica y su sustitución por la propaganda de los estudios de impacto (ver como ejemplo la línea Madrid- Valencia), un diseño manifiestamente mejorable del sistema de participación público-privada, y en general unos mecanismos de regulación pobremente articulados que no han propiciado una separación clara entre empresas privadas y sector público en sus diversos ámbitos, con los problemas que esto genera de asignación ineficiente de riesgos, de responsabilidades y compensaciones inadecuadas.

Hay 20 comentarios
  • Interesante exposición. Un problema es el de que muchas infraestructuras se han construido en base al impacto en el crecimiento económico, inspirado en modelos de crecimiento endógeno, en lugar de en la realización de análisis coste-beneficio. Por muy interesantes que sean, los modelos de crecimiento endógeno que incluyen las infraestructuras no sirven como marco para aconsejar decisiones de inversión concretas.

    En mi opinión se deberían haber hecho más esfuerzos por conciliar el avance en ingeniería con el análisis económico. Hay que ser más rápidos, más seguros, más puntuales, señalizar mejor, realizar más frecuencias, llegar a los puntos donde más tráfico se atrae, hay que salvar dificultades orográficas, atravesar ciudades, conectar con otros medios de transporte, etc. Y, por supuesto, hacerlo cada vez con menor coste. Hay mil y un retos de ingeniería que se pueden afrontar casi más como una inversión en I+D+i que como una mera construcción de líneas de transporte. Pero eso no significa que haya que afrontar esos retos en todas las líneas del país. Creo que lo ideal hubiese sido utilizar una única línea para abordar esos retos y una vez que, a lo largo del tiempo que hubiese sido necesario y sin prisas electorales, se hubiese aprendido a resolver esos retos y el coste de las infraestructuras hubiese disminuido lo suficiente y hubiesen aumentado los beneficios lo suficiente ir poco a poco construyendo allá donde hubiese sido socialmente rentable en base al análisis coste-beneficio.

    Un cordial saludo.

  • Muy interesante y basado en argumentos impecables.
    Y sin embargo una observación con conclusiones muy racionales: si los análisis hasta ahora fueron dominados por la ingeniería, este está dominado únicamente por la oportunidad económica y olvida ciertos aspectos sociales y políticos. No me refiero a tener en cuenta el bienestar social como bien a optimizar que ya sé que se ha tratado mucho en este blog.
    Simplemente, si yo soy un votante de Badajoz, de Gijón, o de Coruña y oigo los argumentos actuales sobre dejar de construir vías de tren en regiones en las que la conexión con Madrid y BCN se hace en vía única, pensaría muy racionalmente: "Me han convencido, no malgasten más dinero en tren, pero gasten aquí LA MISMA CANTIDAD DE DINERO que se ha malgastado en el AVE a Sevilla, Valencia, Alicante (o incluso BCN por lo que leemos en este blog) en I+D, startups o lo que sea que sea productivo. Al final y al cabo, nos prometieron hace mucho mucho tiempo que esa inversión iba a llegar".
    Si uno no es muy ingenuo sabe que eso nunca va a pasar así que, ya que estamos malgastando dinero, que lo malgasten aquí también.

    Se puede estimar correctamente la cobertura del corredor del Norte de España que no está para nada acabado? Supongo que lo veremos en las próximas entradas. Gracias por tratar este tema en todo caso

    • Miguel, de acuerdo con tu argumento. En realidad, estamos ante una versión del dilema de prisionero, en la que a cada región le interesa pedir el tren aunque todos acabemos en un equilibrio ruinoso.
      Lo que propones puede ser interesante para salir de esta locura donde la estrategia individual es malgastar.

  • Interesante la exposición, aunque creo que la reflexión final es discutible: a mi juicio los criterios de ingeniería por sí solos no dirigen las inversiones; es más, en la ingeniería se prima la eficiencia económica de las soluciones propuestas. Si algo puede ignorar la ingeniería son las razones de cohesión territorial, bienestar social y conveniencia política para justificar una inversión, pues todos estos argumentos son difícilmente cuantificables. Así que considero que no es que haya faltado la Economía y reinado la Ingeniería, sino que la Economía ha sido una economía con minúsculas, "de tapadillo", en la cual ha habido una ausencia notoria de rigor en la validación de las hipótesis y los resultados de los análisis de coste-beneficio, si es que habido alguno, y sí una exageración en los efectos sociales de dichos proyectos. Y además, de hecho considero que estas políticas han subordinado la Ingeniería, y no al revés, ya que, en ocasiones, desde ésta se han propuesto de inicio soluciones que no se han llevado a cabo por caras, y se ha optado por atajos para poder tener algo que enseñar, aunque no presentable.

    • Emilio, es posible que tu interpretación sea más acertada que la mía aunque no son en absoluto opuestas, sin embargo creo que el Transporte ha sido tradicionalmente en España una cuestión de ingenieros y no de economistas. Quizás sea más exacto decir de la Ingeniería y no de la Economía; al fin y al cabo el análisis coste-beneficio tiene su origen en Jules Dupuit, ingeniero francés del XIX que planteó que el beneficio social de cruzar un puente que no produce ingresos, porque no se cobra por su uso, es el excedente del consumidor y que además el no cobrar es óptimo si el coste marginal de cruzarlo es zero. Después viene Hotelling, etc...
      Sigo pensando que en España no hay Economía, o la que hay es, como tu dices, "con minúsculas", en la forma de abordar los problemas del transporte. La utilización de los estudios de impacto, y además, mal hechos, para justificar las inversiones es paradigmática.

  • Primeramente coincidir en la absoluta exigencia de análisis coste-beneficio antes y después las inversiones. Pero quisiera que me aclarara algunas dudas si es tan amable:
    – En su trabajo para Suecia dice que su metodología incluye en el coste de inversión los impuestos directos e indirectos, justificándolo en que tampoco incluye el coste de expropiaciones y estaciones. ¿Son dos conceptos comparables? ¿Cuál es el impacto económico de la inversión en términos de recaudación (IVA, IRPF, Imp.Sdades, ahorro Inem, etc.)? Tal como ha recordado un comentarista en el post de Llobet, habría que (des)contar los fondos europeos, que si bien podrían haberse utilizado en otras cosas más útiles, también podría ser lo contrario (aeropuertos y autovías vacías).
    – Menciona también que en los ahorros de tiempo se incluye el mayor valor que da el usuario a los tiempos de acceso y espera respecto al tiempo embarcado (se nos hace más larga media hora esperando, en coche o en taxi que viajando en el medio). No es sólo cuestión de tiempo real o percibido, sino que ¿se ha tenido en cuenta la productividad del tiempo en tren respecto al avión, bus o coche? Me extraña que en el trabajo de Llobet y Betancor el ahorro de tiempo respecto al avión en la línea a Andalucía es de cero, cuando en su análisis de 2012 sólo para Madrid-Sevilla se calculaban 156 M € por ahorros en tiempo (y hay que añadir extensión a Málaga).

    • Carlos:
      "En su trabajo para Suecia dice que su metodología incluye en el coste de inversión los impuestos directos e indirectos, justificándolo en que tampoco incluye el coste de expropiaciones y estaciones. ¿Son dos conceptos comparables?" No lo son. Lo que hice fue no reducir los costes de inversion eliminando las transferencias de renta que suponen en este caso los impuestos para "compensar" la ausencia de datos de la construcción de las estaciones y el coste del suelo. Este supuesto, sin duda, favorece al proyecto.

      Sobre el impacto económico de la recaudación fiscal, los ahorros del subsidio de paro, etc., está incluido con la utilización de los precios sombra.

      Con respecto al valor del tiempo, los resultados más recientes es que los ahorros de tiempo tengan posiblemente menos valor cuando vas trabajando durante el viaje aunque los que han investigado sobre esto dicen que las empresas valoran que el trabajador llegue antes al ahorrar tiempo. Mi posición es que no debe haber mucha diferencia entre la productividad del tiempo trabajando cuando se viaja en avión o en el AVE.

      • En un mundo en el que las aplicaciones están cada vez más "en la nube" y necesitamos estar conectados, creo que el acceso que proporciona el tren (con sus limitaciones) es importante.
        Aparte de ello, quizás no haya mucha diferencia de productividad entre avión y tren, pero sí entre taxi, bus, metro o coche+parking hasta aeropuerto, cola de facturación, cola de seguridad, espera en puerta, cola de embarque y el tren.

  • Otras dudas más concretas:
    – El plazo de 50 años me parece corto. Por poner un ejemplo, el trazado ferroviario a Bilbao es el mismo que hace 150 años. Así, como los beneficios sociales variables son el doble que los costes sociales variables, si ya con plazo de 50 años la LAV Mad-BCN cubre 80% de sus costes totales, en 60 años los cubre totalmente y empieza a ser fuertemente rentable.
    – Corredor Mad-Norte: Este corredor está en pleno desarrollo, y querer establecer su rentabilidad con una foto fija de la actual situación no me parece muy válido. No se hace una LAV sólo para Segovia y Valladolid, sino con el propósito de extenderla. Sólo este año cuatro ciudades se conectarán vía AVE (Zamora, Palencia, León y Burgos), a los que añadir mejoras de tiempo a Salamanca, Asturias (por Pajares), Cantabria, País Vasco… La demanda, servicios e ingresos entonces seguramente será muy diferente. Calcular la rentabilidad actual es como querer hacerlo de un edificio en plena construcción sin pensar en su coste ni valor terminado. En mi opinión, sólo la demanda del País Vasco cuando se complete la “Y vasca” pondrá al corredor a la altura de los de Levante o Andalucía como mínimo.

    • Los 50 años es poco o mucho según se mire. La UE utiliza periodos más cortos para las inversiones ferroviarias y en 50 años es probable que dispongamos de otras tecnologías...

      Sobre la idea de 50 a 60, si lo seguimos alargando, por ejemplo, a perpetuidad y el VAN nos sale positivo, seguimos teniendo que resolver el problema del momento óptimo de invertir (optimal timing) y en ese caso te aseguro que "esperar es rentable".

      Lo del corredor Norte llevas razón pero Ofelia y Gerard se plantean los cálculos con lo que ahora tenemos con lo cual podriamos utilizarlo como base para analixzar ampliaciones. De nuevo el problema es que hablamos de demandas muy débiles.

  • Decir que la LAV del norte no cubre costes es francamente tramposo - básicamente porque es una obra inacaba. Esta línea no es Madrid-Valladolid, ni Madrid-Burgos; es Madrid-Bilbao/Irún. Obviamente ahora no cubre costes, del mismo modo que la Madrid-BCN no cubría costes cuando sólo llegaba hasta Lleida.

    Curiosamente, además, los planes del ADIF actuales para esa líneas son completar Valladolid-Burgos, un tramo relativamente barato y con una orografía muy favorable, dejar Burgos-Pancorbo-Miranda-Vitoria con el trazado actual, ya que a pesar de ser un tramo malo el ahorro de tiempo no justifica el coste, y acabar la Y-vasca. La Y, que por cierto, no es una LAV pura, sino una línea con 220/250 de vmax.

    Hablar de nuevas líneas con sobrecapacidad es bastante falaz. Los planes del ADIF ahora mismo no incluyen nada tipo 300/350 a medio plazo. Se acabará Murcia, Zamora y Burgos (todas líneas fáciles), pero Zamora-Ourense, por ejemplo, va en vía única en muchos tramos. Portugal, Murcia-Almeria y Sevilla-Antequera están paradas desde hace tiempo.

    Los políticos quizás hablan de hacer grandes obras, pero el ADIF hace tiempo que está haciendo otra cosa.

    • Tito el Elfo, sobre el corredor Madrid-Norte los autores dicen lo siguiente:
      "La evaluación que llevamos a cabo de estos corredores considera la rentabilidad de los mismos con la infraestructura en funcionamiento suponiendo que no hubiera inversión adicional para completarlos. En particular, no consideramos las ganancias de los tramos que se pondrán en funcionamiento en los próximos años y que conectarán gran parte de las capitales de provincia, principalmente del norte de España, haciendo uso de los corredores ya existentes. Aunque este supuesto es bastante restrictivo, tiene varias virtudes que lo hacen deseable. Primero, evita tener que formular supuestos sobre los costes y el tráfico de líneas que, con la poca información de la que disponemos, serían difíciles de hacer sin tener que tomar decisiones arbitrarias. Segundo, es un ejercicio útil en la medida en que permitirá responder a preguntas futuras sobre las líneas en construcción como ¿cuál ha sido el beneficio/coste adicional de conectar una ciudad o una región dada la nfraestructura ya existente? Y tercero, en la medida en que gran parte de las áreas
      metropolitanas más pobladas ya están conectadas actualmente (con alguna destacada excepción como Bilbao), nuestro análisis plantea en la mayor parte de los casos el escenario más favorable para la rentabilidad de la inversiones en infraestructura de alta velocidad en España".
      Es esperanzador que ADIF esté haciendo otras cosas, como dices. Desde luego, las primeras declaraciones de su presidente fueron reveladoras "La inversión en alta velocidad en España no tiene ni pies ni cabeza".

    • Creo que Tito el Elfo es Roger...

      Y de su post, lo más relevante imho, es que teníamos una red desastrosa y sí o sí nos tocaba actualizar. Podíamos optar por hacer algo novedoso o algo del montón. aprovechando el boom, hicimos lo primero y acertamos. 50 en infraestructuras de tren me parece muy poco para calcular ROI, y por lo visto no incorpora la actividad económica que generan los negocios de las estaciones e intuyo que tampoco todo lo de sus alrededores.
      Ayer fui y volví a Sevilla e iba a tope por cierto. El viernes a Valencia, antes iba en avión

  • "En el caso de Aena, se realiza un ajuste interno serio que evita la quiebra de la compañía, se actúa por el lado de los ingresos y de los costes, y en dos años los aeropuertos españoles en su conjunto alcanzan un beneficio bruto antes de impuestos de 1800 millones de euros. La deuda se reduce en 3000 millones y la venta del 49% de la empresa se realiza con éxito."

    Y las acciones de AENA (vendidas en su gran mayoría a inversores institucionales) se dispran.

    Pregunta de no-economista: ¿Ha saneado el estado una empresa para convertirla en una máquina de hacer dinero y regalarla luego a precio de saldo? y en caso de respuesta afirmativa: ¿Que sentido tiene esto desde un punto de vista del bien común y social? (Porque desde el clientelismo me la imagino).

    Lo digo porque leyendo estas cosas me ronda una sospecha... pero la verdad es que no he seguido el caso.

  • Sin ánimo de abrir un debate que requeriría más tiempo y que tiene muchas facetas, en alguna de las cuales estoy de acuerdo con el autor, si decir alguna cosa:
    La política de fomento del modo ferroviario en su vertiente de cercanías y alta velocidad, no es solo una política española, es también de la UE, que la ha expresado en dos Libros Blancos, y que como bien se señala el autor, ha contribuido con cuantiosos fondos al desarrollo de la alta velocidad española.
    El considerar las infraestructuras como un fin es si mismas, alejadas de la función a la que sirven, no es cosa de ingenieros, sino de potentes estructuras empresariales a la que la política desatada de infraestructuras en España ha permitido, con nula competencia exterior, crecer y convertirse en empresas importantes a nivel internacional. A mí me pasa como al autor con los aeropuertos y las líneas de AVE, no sé qué cara poner cuando contemplo a empresas españolas como líderes mundiales del sector de la construcción, en general, las infraestructuras en particular y los distintos tipos de PPP.

    • Sr Serrano,
      Estamos de acuerdo con ud y el autor en los cuantiosos recursos que la UE aportó a la AV española. No así respecto de que la política de fomento ferroviario es la misma que la de la UE. Quizá sea la de los burócratas de Bruselas, pero sin ir más lejos Francia y SNCF han desestimado sine die nuevas inversiones en AV, entre otras razones, porque no tienen claro si existe demanda suficiente que lo justifique. Aquí sin demanda efectiva suficiente, aún en los corredores más dinámicos, nos hemos empeñado en que la AV llegue a casi todas las capitales, al tiempo que hemos desbaratado una red de aeropuertos quebrada.
      Ud como ex presidente de RENFE debe saber algo de ello, por no decir alguna responsabilidad. ¿O no?

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