Nota del Editor: Esta es la segunda de las entradas sobre patinetes electricos. La primera, la publicamos esta mañana.
de Fernando Fernández-Monge (@FerMongeC)
Desde hace unos años, hay una palabra que está de moda entre los emprendedores: disrupción. Inventar, desarrollar o, mejor aún, introducir en el mercado una tecnología o un modelo de negocio disruptivos se ha convertido en el objetivo de casi toda startup. Los inversores intentan identificarlas para inyectarles recursos, y los reguladores quieren descubrirlas antes de que la disrupción les explote en las manos. Porque esa es la esencia de la disrupción, palabra que según la RAE significa: “una rotura o interrupción brusca”.
Esto genera un dilema para aquellas empresas que quieren probar una tecnología disruptiva en una ciudad: ¿deben pedir permiso antes de introducir la tecnología, o mejor pedir perdón por los eventuales “platos rotos” que resulten de la innovación?
El caso de los patinetes eléctricos en Madrid es un buen ejemplo de este dilema. Como explicaba en el artículo anterior, cuando empresas como Lime llegaron en el verano de 2018 a la ciudad, el borrador de Ordenanza de Movilidad Sostenible que el ayuntamiento tenía sobre la mesa no había previsto una regulación específica para el arrendamiento de patinetes eléctricos sin base fija. En otras ciudades como Paris se habían diseñado unas “cartas de buena conducta” que, en vez de regular en detalle un fenómeno tan nuevo, establecían determinados principios para las compañías de movilidad compartida. El objetivo, según la alcaldesa Anne Hidalgo, era ofrecer libertad en un período inicial de aprendizaje, y así adquirir la experiencia necesaria para el diseño de la regulación.
En Madrid no se diseñó tal mecanismo, y ante la indeterminación regulatoria, tampoco había un proceso claro para “pedir permiso” al ayuntamiento. Empresas como Lime tenían dos opciones: esperar a la aprobación de la ordenanza o lanzarse a operar. Se decidieron por la segunda, y a juzgar por el incremento exponencial en el uso de patinetes eléctricos en sus primeros cuatro meses en Madrid, la estrategia pareció dar resultado.
Desde el punto de vista de su modelo de negocio, tiene sentido querer operar y crecer rápido, aún a costa de incomodar al regulador. El modelo de negocio de estas empresas está determinado por el efecto de red (network effects), en el que el valor del servicio incrementa exponencialmente cuantos más usuarios tenga. ¿Por qué? Porque esto implicará que existan más patinetes en movimiento, y más facilidad para un usuario a la hora de encontrar un patinete cerca cuando abre la App. Además, para la empresa, cuanto más tiempo estén en movimiento los patinetes, más facturarán, y por lo tanto más rentabilidad obtendrán de cada uno de estos vehículos. La lógica del efecto de red hace que estas empresas quieran crecer muy rápido, y que los inversores que las apoyan les inyecten grandes cantidades de capital para permitir estas carreras por adquirir cuotas de mercado.
Desde el punto de vista de la economía política, aumentar rápidamente el número de sus usuarios también es lógico. Si muchos ciudadanos están contentos con este servicio, lo defenderán ante posibles limitaciones regulatorias por parte de los poderes públicos. Es lo que Travis Kalanick, ex-CEO y fundador de Uber llamó la Ley de Travis “nuestro producto es tan superior al status quo que si damos a la gente la oportunidad de probarlo, lo defenderán y exigirán su derecho a existir”.
En Madrid, sin embargo, la Ley de Travis no funcionó. El 23 de octubre el ayuntamiento publicó la famosa Ordenanza de Movilidad Sostenible. En ella, entre otras normas aplicables a los patinetes eléctricos, se establecía un proceso de autorización del uso del espacio público por parte de las compañías de arrendamiento de patinetes eléctricos sin base fija a través de plataformas. Además de establecer algunos requisitos para operar en la ciudad, el ayuntamiento fijó unas cuotas de patinetes por distrito y barrio. Las empresas presentaron sus solicitudes y las autorizaciones se repartieron, por cada distritio y barrio, entre 22 de las 25 empresas candidatas. Así, por ejemplo en el distrito Centro, se autorizaron 352 patinetes, de los cuales 5 empresas tienen autorizados 21 patinetes, una empresa tiene autorizados 16, otra 15 y una última 6.
Este modelo de autorización rompe el efecto de red, y por tanto, la esencia del modelo de negocio de estas compañías. De hecho, no está claro que las empresas puedan ser viables económicamente en el actual marco regulatorio, poniendo cortapisas a la innovación y reduciendo las posibilidades de un mecanismo de movilidad “limpio” desde el punto de vista de emisiones, aún más necesario dadas las restricciones al tráfico de coches en la ciudad con Madrid Central. El futuro de Madrid Central puede estar en debate, pero eso no va a hacer desaparecer la necesidad de buscar modelos de movilidad sostenible.
Otro modelo como el de Paris o un modelo concesional probablemente hubiera sido más lógico. De hecho, las 18 líneas maestras de la Ordenanza publicadas en febrero preveían una concesión municipal para el arrendamiento de bicicletas eléctricas sin base fija, aunque finalmente se estableció una autorización demanial similar a la de los patinetes.
¿Por qué se optó por abandonar el modelo concesional en favor de la autorización de uso del espacio público? Por un lado, en un escenario pre-electoral, el nuevo sistema limitaba el número de patinetes y eliminaba los riesgos de experimentos que enfurecieran a los ciudadanos. Por otro lado, el nuevo modelo permitía un proceso de despliegue gradual del servicio, gracias al cual el ayuntamiento podría evaluar los impactos de esta nueva modalidad de transporte.
Hay todavía aspectos que no están claros sobre los patinetes eléctricos: (i) si es realmente una alternativa de movilidad o si, por el contrario, se utilizan principalmente con fines recreativos por parte de turistas, (ii) su grado de cobertura geográfica y nivel de servicio en los barrios de la ciudad, (iii) la sostenibilidad financiera del modelo de negocio, (iv) su grado de complementariedad con el transporte público, o (v) su adecuada compenetración con el uso del espacio público por peatones y personas de movilidad reducida son algunos de estos aspectos. Con tantas dudas en el horizonte, es lógico que el ayuntamiento de Madrid quisiera asegurar una adopción progresiva de los patinetes de modo compatible con la infraestructura y usos de la ciudad. Que el modelo elegido sea el óptimo es más debatible.
Para las empresas de patinetes, queda la duda de si este nuevo modelo les permitirá operar de manera rentable, aunque todo apunta a que veremos consolidaciones en el sector. Tampoco sabemos si el ayuntamiento hubiera optado por otra forma de regulación, menos restrictiva, si no hubiera visto sus calles inundadas de patinetes. El tiempo – y el nuevo gobierno – dirá si la estrategia de empresas como Lime fue acertada. Mientras tanto, sospecho que veremos a más startups optando por pedir perdón en vez de permiso en otras ciudades de España y Europa. Veremos también ayuntamientos experimentar con distintos modelos regulatorios, porque una cosa está clara: la revolución en la movilidad urbana no ha hecho más que empezar.