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Contaminación marina y tarificación por descarga de residuos marítimos: un problema a resolver

Por Ivone Pérez, Marianela González y Juan Luis Jiménez

Basado en: Pérez, I., González, M.M. and Jiménez, J.L. (2017), Size matters? Evaluating the drivers of waste from ships at ports in Europe, Transportation Research Part D, 57, 403-412.

Los buques son responsables del 70% del petróleo que aparece en el mar y de 5 de los 8 millones de piezas de basura que se tiran al mar diariamente (Collins, 1995; UNEP, 2005). A pesar de que desde los años 50 se están llevando a cabo acciones para proteger los mares del impacto derivado de las operaciones normales del transporte marítimo, la contaminación por este motivo ha seguido creciendo debido al aumento del comercio internacional, del tamaño de los buques y al desarrollo de la industria de cruceros.

De acuerdo con lo establecido en el Convenio internacional para prevenir la contaminación de los mares (MARPOL 73/78), la Unión Europea (Directiva 2000/59/EC) ha establecido la obligatoriedad de descargar los residuos a bordo para todos los buques que realizan escala en puertos europeos, salvo que demuestren que disponen de capacidad para almacenarlos hasta el siguiente puerto de escala. Además, bajo el principio “quien contamina paga”, los barcos tienen que contribuir a los costes de las instalaciones creadas para la recepción de estos residuos a través del pago de una tarifa.

Actualmente, el sistema tarifario se encuentra abierto a lo dispuesto en las legislaciones nacionales, por lo que se ha producido una variedad de regímenes tarifarios que, además de generar distorsiones en la competencia y producir falta de transparencia en la aplicación de las tarifas, evidencian que no existe un modelo óptimo para el cálculo de la tarifa del servicio de recepción de residuos de buques (Deja, 2013).

En un reciente estudio, la Comisión Europea (2017) ha abogado por la homogeneización de criterios para la tarificación de la infraestructura portuaria, con el fin de promover actividades de transporte marítimo respetuosas con el medio ambiente.

Un paso previo a la determinación del sistema tarifario debería ser el estudio de los factores que inciden en la descarga de los diferentes tipos de residuos que se generan en los buques, objetivo éste del trabajo que presentamos, al que se une la propuesta de recomendaciones de política para mejorar la configuración de las tarifas.

En relación al sistema tarifario las autoridades se enfrentan a un relevante trade-off: es necesario recuperar los costes de las instalaciones portuarias que permiten la descarga de los residuos de los barcos y, por tanto, los buques deben pagar una tarifa por su uso; pero al mismo tiempo, la tarifa no debe ser tal que incentive descargas ilegales al mar.

Esta cuestión se ha afrontado en Europa mediante dos actuaciones: por una parte, todos los buques que llegan a puerto tienen que pagar la tarifa, independientemente de si descargan o no residuos. De esta manera, puesto que se paga obligatoriamente por el servicio, hay un incentivo evidente a descargar en puerto. Por otra parte, en la mayoría de los puertos se ha establecido una tarifa indirecta, es decir, no se cobra por la cantidad de residuos realmente descargados, sino en virtud de algún indicador que aproxime la descarga, sin llegar a gravarla directamente. De esta manera desaparece el incentivo a las descargas ilegales de residuos al mar.

En la mayoría de los puertos europeos una única tarifa indirecta abarca la descarga de residuos de hidrocarburos y de basuras, y está establecida en función del tamaño del barco. Pero, ¿es este el único indicador que afecta a la descarga?

Para responder a esta pregunta aplicamos un modelo Heckman a una base de datos que contiene información de todos los buques (casi 6.000) que hicieron escala en el Puerto de Las Palmas (Gran Canaria) en 2014, descargaran o no residuos.

Si el tamaño del buque es el indicador correcto, la relación entre el GT (Tonelaje del buque) y los residuos descargados sería lineal y positiva. Pero como muestra la figura siguiente, tal relación no se confirma.

Tamaño de los buques y residuos descargados. Puerto de Las Palmas. 2014

Fuente: Pérez et al. (2017).

Además, otra hipótesis es que los drivers de la descarga de hidrocarburos no son los mismos que los de la descarga de basura, estimando por ello dos modelos diferentes. Los resultados son los siguientes:

Estimaciones para la descarga de residuos* *Significatividad del 1%; ** Significatividad del 5%; *** Significatividad del 10%.

¿Qué implican estos resultados? Pues, como anticipábamos, la descarga de hidrocarburos y la de basuras obedecen a factores diferentes. Es cierto que el tamaño del barco afecta en gran medida a la descarga de hidrocarburos, pero es el número de personas a bordo el principal responsable de la basura descargada. En términos generales, las características técnicas del barco y características del trayecto también influyen en la descarga de residuos, aunque en menor medida.

En conclusión, desde un punto de vista de política económica, de los resultados de este trabajo se desprenden dos consideraciones. En primer lugar, resulta necesario definir una tarifa específica para cada tipo de desecho. En segundo término, la principal variable para determinar la tarifa para la descarga de hidrocarburos debería ser el tamaño del buque, mientras que la definición de la tarifa para la descarga de basuras debería fundamentarse en las personas a bordo del buque. Analizar el impacto que la separación y la nueva definición de la tarifa tendría sobre la contaminación marina constituye un importante reto para el futuro.